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2016年6月15日我们的微信公众号中推送过一篇名为《东瀛重坦梦：二战日本陆军的唯一“虎”式坦克》的文章，当中提到过二战中日本研发过100吨和120吨两种重型坦克，很多读者对此表现出了浓厚的兴趣，特此推出专文叙述。而在此要纠正一点的是，原来我们的微信文章中所说的“重型坦克”一词不尽准确，实际上100吨级的坦克已经是被归入“超重型坦克”的范畴，而120吨也不正确，应为150吨。对日本在二战期间研制超重型坦克情况的披露，最早要追溯至1961年由出版协同社出版的《日本的战车》（竹内昭著作、原乙未生监制）。但是这套书中对于日本超重型坦克的介绍非常模糊，可以获得的有用资料并不多，因此史学界一直对其多有猜测。2015年中旬，日本FineMolds模型公司从静冈县富士宫市若狮子神社买到了一批中默默保存了75年的“试制超重战车”原始文件，一举揭开了它的神秘面纱。本文就是基于这批原始资料写成。
研制背景
关于日本超重型坦克的研制目的，这批原始资料中也并未提及，所以存在着各种各样的说法。一说是为了建造成可移动的堡垒，在质上超过居于优势的苏军坦克部队；二说是受到苏军开发多炮塔坦克的影响而研制。关于使用目的也纷说纷纭，有说是用于与苏军重型坦克交战，还有说是防卫满洲国的边境阵地。总之，这些猜测都离不开一点，那就是与苏联的关系。
1939年5月至9月的诺门罕战役之中，日本陆军装备的各种坦克在与苏军的冲突中全面处于下风，日本陆军随即迫切意识到他们的坦克要根据这场战役的教训进行改进。而另一方面，日本陆军也在1939年下半年设立了一个名为“大陆要塞研究委员会”的研究团队，专门研究如何攻击国境地带的苏军纵深防御阵地的战术。这个委员会当时出具的研究报告书涉及了步兵、炮兵、航空等多兵种，讲述如何通过空地一体的各兵种联合战术攻占苏军固若金汤的纵深防御阵地。
在这份报告书中，坦克与炮兵、飞机等并列占用了一章的篇幅，其中有“超重战车”的一节。这一节里写到的“超重战车”任务极其简单，就是为了突破利用反坦克障碍与反坦克炮固守的纵深防御阵地，在中型战车部队突击前，以直接射击的方式清除对方的反坦克炮。因此，“超重战车”需搭载大口径炮，以及装上能够承受反坦克炮射击的重装甲，可以定义为通过直接射击击毁敌反坦克炮的一种自行火炮。
这种想法与英国陆军在一战后研制的以维克斯A1E1型“独立”重型坦克（Vickers A1E1 Independent）为首的多炮塔重型坦克相似，但又有很大的不同。由于性能所限，一战期间步兵伴随着坦克一起突击的做法并不十分成功，由此就诞生了多炮塔重型坦克这种怪物。之所以选择多炮塔，是为了使坦克在没有步兵伴随的情况下也能无死角抵挡住敌人的近身攻击，同时为了打哑敌机枪火力点，而选择装备中口径的榴弹炮。但是相对于所背负的任务来说，这类多炮塔重型坦克的装甲又显得过薄了。
经过与苏军机械化部队的对抗而积累了战斗经验的日本陆军已经认识到，由于反坦克炮的发展与大范围的配备，像以前那种对防御阵地的坦克突击将变得越来越难，一战的阵地突破战中，坦克的任务是在步兵突击之前破坏铁丝网和压制机枪火力点，但由于反坦克炮的发展，坦克在纵深防御阵地中的突击成效已非常难以确定。由此，日本陆军产生了用“超重战车”来压制这些能够有效阻止坦克突击的反坦克炮的想法。日本陆军认为，以前所使用的57~70毫米级别的坦克炮不能够轻易破坏配置在掩体用于防御的反坦克炮，最低限度必须是150毫米级的榴弹炮。不过，仅搭载150毫米榴弹炮还是不够，要承受敌人反坦克炮的射击还得安装厚重的装甲，所以它的总重量要达到150吨。所以，在日本陆军想象中的超重型坦克，其功能简单粗暴，就是压制或破坏敌人的反坦克炮，既不是支援步兵突击，又不是用于坦克对战。
1940年，担任日本陆军省军务局军事课长的岩畔豪雄大佐绕过正规程序，向陆军技术本部下达了研制超重型坦克的极密命令。显然，这是岩畔大佐的一份个人命令，有说他是通过特殊渠道获取了苏军T-35多炮塔重型坦克的资料之后，紧急为之，而岩畔指定技术本部第四技术研究所的车辆课长村田大佐作为该项目设计和试制的负责人。据村田的回忆，岩畔想要的是“一种能够在满洲的广阔平原上作为移动堡垒的巨型战车”，“尺寸要是现在坦克的两倍以上”。村田所说的“现在坦克”，指的是日本陆军当时并不成功的最重型坦克——只造了4辆的九五式重型坦克。
研发与试制
在资料匮乏的时代，日本在二战时期研制的超重型坦克一度被史学界认为有两种——被称为“米特”（ミト）的100吨型和被称为“奥伊”（オイ）的120吨型，但随着“试制超重战车”原始研发资料的公开，其内容包含了试制过程以及外观与构造的图纸，最终明白它们实际上是一种坦克。100吨实际上只是试制时的车体重量，最终完成时的重量将达到150吨。
技术本部第四技术研究所花了1940年一整年来设计这种超重型坦克，以达到岩畔大佐的要求。到1941年3月，技本四研完成了初步设计，将205张初步设计图纸交给三菱重工东京机器制作所，由他们对初步设计图进行修改，改成可实际操作的工作图，并设计技本四研未着手的部分。经三菱修改之后的工作图纸有208张，新设计的图纸有263张，前后加起来的图纸数量达到676张。从图纸的数量也不难看出陆军与三菱公司承担设计任务的多少。
1941年4月，技本四研又召集了一批三菱重工的工程师来到自己的总部，准备开始样车的试制。此时，该车被用三菱公司的首读音“ミ”和特殊一词的首读音“ト”组合起来取了个隐蔽性较强的“米特”（ミト）之名，取义“三菱公司的特殊车辆”。4月14日，“米特”样车的秘密试制工作正式开始，从各处定制的机械部件和设备开始陆陆续续运到装配区。岩畔给村田下达的样车完成期限是1941年7月31日，也就是三个多月的时间，这个期限令人感到意味深长，想必其中考虑了“关东军特种演习”（1941年7月16日至31日）的实施时间。村田本以为这个期限之内完成没问题，但由于种种原因，这个愿望变为了泡影。首先是由于日本政府对原材料消耗的限制，需要秘密运抵的部件数量开始减少，开工后的第一个月之内，最基本的制造资源就已经耗尽，第二就是发动机冷却系统也出现了问题，需要时间来解决。就这样，“米特”样车的制造一直暂停，到1942年1月才重新开始，这时距离正式开工已经有9个月了。
重新开工之后，车体于1942年2月8日完成，看上去只需要再努把力就可以开始进行机动性测试了。1942年5月，三菱公司开始为样车制造4个炮塔，但出于保密的目的，炮塔也是分成多个部件来制造，并陆续交付给试制工作组来组装。炮塔就这样陆陆续续地一块块部件装到车体上，然而到了接近完成的时候，物资短缺的问题再次出现，包括主炮塔35毫米厚装甲顶盖在内的最后几样部件迟迟无法交付，于是只能将炮塔拆下，样车装配工作被迫再次暂停，等到将来有部件可用时再继续。截至目前，缺乏一些主要装甲板的车体重量为96吨。
样车再次重新开工的具体日期不明，但计划开始测试的时间是1943年底。而到了1943年，这种坦克终于被日本陆军高层所知晓，此后便在陆军的授意下将其改名为“奥伊”（オイ），オ是日语“重量”的首读音，イ是日语“一”的读音，意为“重量第一”。之后在有岩畔大佐的助手中野中尉和相模造兵厂厂长原乙未生少将在场的一次观摩之后，日本陆军高层要求该坦克要在1943年8月开始进行野外测试。1943年6月的一个夜里2点，“奥伊”样车被分解成几个部分，从东京蒲田区运往距离东京51公里的神奈川县相模原镇相模陆军造兵厂，以当时的条件，运输如此巨大的物件是相当困难的。到达之后，车辆被重新组装起来，8月1日开始测试。
在测试时，一开始“奥伊”样车的表现还算良好，但一个小时之后，在一片野地里进行机动时，它陷入了泥里近1米。由于悬挂系统的弹簧被压得紧紧的，使得该车根本无法靠自身的能力摆脱困境，反而越陷越深。最后还是靠牵引才助其脱困，接着继续在混凝土地面进行测试。然而由于先前的陷车使得悬挂系统受损，该车又把混凝土地面也弄坏了，反过来还导致了路轮轴承和主动轮轮齿都有损坏，不能再继续测试。尽管如此，相关方面还是认为该车的首次测试是成功的，虽然有瑕疵，但车辆还是做好了应用准备。8月3日，由于备件的缺乏，已经确定该车不能马上修复损坏的部件，再继续进行测试，于是工程师开始拆卸车辆。拆卸工作在8月8日完成，两天后，相模造兵厂召开了“下部路轮轴承受损情况视察会”，确认64个轴承中有32个受损，受损率达50%。
在此之后，根据“米特车试制经过报告”的记述，就只有一个等待指示的记录，再也没有关于“奥伊”车的记录。苏联方面有报告称日本人在1945年将一台戴姆勒-奔驰 DB 601A型发动机装在了一个木制“奥伊”模型上，而其他资料声称该车的剩余部件全部在1945年拆解了。
技术特点
根据2015年披露的“试制超重战车”原始文件，我们还是能够还原出这种超重型坦克的技术特点。
从一开始，“奥伊”就被确定要造成一种能够承受当时反坦克火力并能以相似火力回击的装甲车辆。它全长为10.1米，全宽4.84米，全高3.6米，大小与德国的“鼠”式坦克相似。其车体主体是采用焊接法制造的，作为20世纪40年代前期的坦克来说，这一做法相当具有前瞻性。而为了能够承受当时的反坦克火炮打击，其前后装甲厚度要达到150毫米，而且为防弹性能更好的倾斜式设计，不过前后主体装甲厚度只是75毫米，依靠铆接一块75毫米厚度的附加装甲板来达到150毫米的总厚度。使用附加装甲板的目的是为了便于制造和运输。到了车体侧面，装甲的角度就都是垂直的了，车体上层建筑侧面主装甲厚度为70毫米，而遮挡着悬挂系统的主装甲板厚度为35毫米，整个侧面也同样附加了一块35毫米厚可拆卸的装甲板，不过照此来看，其侧面装甲最薄之处只有70毫米。在车体表面，分布了40个攀爬梯供车组成员上下。
其悬挂系统为8组（左右各4组），每组由2个路轮组成，减震采用的是螺旋弹簧。考虑到要分散150吨的总重对地面的压强，“奥伊”的履带宽幅达到了800毫米。
动力系统方面，该车安装了2台以德国BMW航空水冷发动机仿制，并经过适合坦克使用的改造后而成的川崎12缸九八式汽油发动机，输出功率合计1100马力。另外，它与其他日本坦克不同的是，考虑到与炮塔的重量平衡，其发动机和变速箱都安装在车体后部，同时采用后轮驱动的方式，这样一来，就没有了贯穿车体前后的传动轴，虽然巨大的悬挂装置占用了许多空间，但仍腾出了不少车内容积。其车体内部被2块20毫米厚的装甲板隔为3个空间，每块板壁都开有2个门，使得每个空间都可以作为一个相对独立的安全区。为了给设置在车尾的1个机枪塔留出足够的操作空间，其2台发动机为纵向平行布置。而其变速箱是照搬九七式中型坦克上的设计，只不过部件尺寸更大更重。
武备方面，“奥伊”的车体上安装了1个主炮塔、2个副炮塔和1个机枪塔，其中2个副炮塔位于车首，1个机枪塔位于车尾，这些炮塔和机枪塔的平面形状都是六角形。主炮塔上安装一门九六式105毫米榴弹炮，炮塔高度1.065米，座圈直径1.87米，侧面装甲厚度为150毫米，顶部装甲厚度为50毫米。2个副炮塔中各安装一门试制一式47毫米坦克炮，装甲厚度与主炮塔相同。车尾的机枪塔中安装2挺7.7毫米九七式车载重机枪，装甲厚度同样与主炮塔相同。
从前面的叙述可以看到“奥伊”的附加装甲板是可以拆卸的，实际上“试制超重战车”原始资料中也明确说明了它奔赴战场的方式，那就是取下炮塔，拆下履带、所有附加装甲以及部分路轮，以相对轻盈的姿态装上火车通过铁路前往前线，到达离前线不远的临时整备场之后再组装起来，以自己的动力驶入战场参战。如果要前往没有铁路线可达的区域，同样也要先大卸八块，装上不同的拖车由牵引车拖行抵达，再组装起来行驶一小段距离参战。总之，“奥伊”不能依靠自己长途行军，因为当时可供150吨重车辆行驶的道路和桥梁极为有限，其动力系统和悬挂系统也不足以支撑自身的重量太久。
总 结
1941年12月7日，太平洋战争爆发，日本的战争政策随即迅速倾向南方，“奥伊”对苏军纵深阵地实施突破作战的可能性也迅速变低，失去了实用的希望。南方战线的地形地貌完全不适合投入这种150吨超重型坦克，而日本陆军之所以在1943年得知该车的存在之后还继续允许它进行测试，完全是为了1943年夏已经进入研制阶段的五式中型坦克和五式炮战车的制造获得技术资料。现在在一些知名战争题材端游中，也根据最新资料重新修改了这种日系坦克的外观及数据，赋予其更贴近历史事实的能力及表现。
■日本FineMolds模型公司出品的1/72“奥伊”车模型。
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