2016年7月28日，随着《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》对外公布，我国出租汽车改革及网约车新政方案终于揭开神秘面纱。方案明确了网约车的合法地位，这意味着我国成为世界上首个正式承认网约车合法化的国家。
新的网约车管理办法出台，可谓历经艰险，也可谓集各方智慧、多轮博弈之大成。
网约车合法化自从2015年10月10日两个相关文件公开征求意见以来，一直到昨天正式公布，在长达近1年的修订时间中，网约车到底应该以何种监管方式实现其合法化，新规对乘客、网约车、运营平台及传统出租车企业产生哪些影响，备受社会关注，也一度引发热烈的讨论。
现在靴子终于落地，网约车获得合法身份，两个新文件囊括的改革内容超出很多人的预期，它也被认为呼应了共享经济和工业4.0革命中内含的市场诉求，是面向新经济的改革在城市出行领域的胜利，正因如此，也受到社会的高度认可。
相比此前的征求意见版，这一版还是有很多亮点的，比如取消车辆强制报废年限、不再要求平台企业与车辆驾驶员签订劳动合同、不再明文要求各地对出行车辆采取数量管控措施、明确网约车实行市场定价机制、简化平台线上审批程序、放松对平台注册资格要求等等。
这一版新规最大的突破在于，承认了出行平台企业的特殊性，修正了此前拟议中的将出行平台视作传统出租运营企业的规制立场，这是一个值得肯定的进步。平台企业是互联网分享经济、新经济实践中涌现出来的新物种，也是生产力发展、生产关系变革中涌现出的新商业形态。对这一新业态、新模式、新物种的理解和发展，需要在实践中不断摸索，不断积累和总结经验。新版在确立平台企业的市场主体资格、认可平台企业有别于传统出租运营公司的市场地位，这一点难能可贵。
这些变化，至少反映政策制定者，通过大量调查研究，认真吸纳各方意见，总体上符合中央关于“大力发展分享经济”的战略指导思想，更贴近分享经济的基本特征、运行规律和发展方向，为出行领域实践分享经济模式、探索供给侧改革，提供了较为有力的政策支撑，预留了较多的发展空间。
但是新规同时也存在着落地上的若干隐忧。
首先是将现有网约车合法化的问题。
《暂行办法》要求网约车企业要通过县级以上出租车管理部门审批方可提供服务，而新政将于11月1日正式执行，那么在剩下的3个月时间里，迫在眉睫的事情便是让1500万的现有网约车司机拥有合法身份。
这审批就涉及到两方：网约车平台、政府监管部门和网约车司机。
首先是网约车平台公司，他们需要在3个月的时间内搞定全国千余个城市，完成1500万司机的审核工作。
要完成运营审核，网约车平台公司需要三个证：
第七条：申请从事网约车经营的，应当根据经营区域向相应的设区的市级或者县级出租汽车行政主管部门提出申请，并提交以下材料：
企业法人营业执照，属于分支机构的还应当提交营业执照，外商投资企业还应当提供外商投资企业批准证书；设区的市级或者县级出租汽车行政主管部门应当在申请人提供的线上能力认定结果的基础上，对网约车经营申请有关线下服务能力材料进行审核，自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。
网约车服务平台仍需到县级管理部门办证，即平台仍需发证，此为第一证。
第十三条：服务所在地出租汽车行政主管部门依车辆所有人或网约车平台公司申请，按第十二条规定的条件审核后，符合条件的车辆登记为预约出租客运，并发放《预约出租汽车运输证》。城市人民政府对网约车发放《预约出租汽车运输证》另有规定和要求的，从其规定和要求。车辆仍需发证，虽然从《道路运输证》变为了《预约出租汽车运输证》，但没有本质区别，此为第二证。
第十五条：服务所在地设区的市级出租汽车行政主管部门依驾驶员或网约车平台公司申请，按第十四条规定的条件核查并按规定考核后，为符合条件且考核合格的驾驶员，发放《预约出租汽车驾驶员证》。1.从要求驾驶员申请变为驾驶员和平台都可以申请。2.虽然发证名称从《道路运输从业人员从业资格证》变为了《预约出租汽车驾驶员证》，但驾驶员仍需发证，此为第三证。
从政府部门办过业务的朋友肯定清楚，各种说你材料不行，多问一句为什么还不耐烦，更别说让他指导下材料了，办一个证都能跑死人，别说三个证了！面临这个问题的还有网约车司机，平台为了运营会不辞劳苦的去办，但是司机基本都是抱着“试试看”的态度来的，程序太繁琐，势必会造成司机的流失。
其次是政府监管部门，注册审批是由各地县级以上政府监管部门来进行，同时各地政府监管部门对网约车的具体管理标准和营运要求具有一定的裁量权，所以就会造成每个地方的实际情况不一样，政府管控力度也不一样，所以中国互联网有可能首次出现同一个行业面临2000多个完全不同的监管条例的情况。
这无疑是人为得大大增加了企业的行政审批成本，相当于给网约车企业强加了2000多个新爸爸。此前从来没有一家互联网企业会面临如此苛刻的地方行政权力的监管，这并不利于网约车这一新生业态的发展，也与现实生活中交通发展的趋势和市场需求相悖，这在一定程度上限制了网约车这一共享经济的发展。
另外就现在政务部门的办事效率来看，这1500万个网约车司机的合法化工作能否在3个月内完成，这是需要画一个大大的问号的。
其次是增加了成本，难以防止权利寻租。
合法的身份需要监管部门来宣布，这就变相增加了地方政府审人、审车、管控平台的裁量权，同时地方政府也有寻租的动机，无法避免个别地方有可能发生借机抬高平台和司机车辆的准入门槛，人为增设行政审批，借发放牌照、司机考证等寻求权力寻租空间等现象。
这一点似乎表现出对探索新的互联网监管模式上的信心极度不足，对“属地管理”的理念，仍然停留在“一亩三分地”的水平上。
“属地管理”是行政管理、行业监管中常见的一种思路，它的有效性和合理性需要在互联网、信息化已成为行政管理、行业监管新的基础设施的基础上，重新理解、重新审视。
另外，《暂行办法》虽然提到取消数量和价格管制，但由于地方具有较大决策权，所以不代表地方政府获得审批权力之后不会进行相应管制，以维护自身和传统行业利益。
相比其他行业，当跨区域社保缴费、归集、结算、转移成为常态，跨区域医保报销、分级诊疗体系日益成型，跨区域甚至跨境电商运营、物流配送早已成为新经济重要支撑力量的今天，出行领域如果仍然采用分区划片式的、传统的属地管理思路，无形中大大增加了平台企业的运营成本，且并不能为有效监管加分，也不能为促进分享经济繁荣发展加分。
三是很可能打击兼职司机的热情导致其流失
城市出行是有高峰期和平峰期的，传统出租车最大困难在于静态运能无法满足动态需求，所以只是增加公共运力数量并不可取。要解决城市出行的潮汐问题，唯一办法是打破传统出租车的数量管制，通过市场机制让大量私家车能够发挥营运车辆的功能。而这种证件申请，无异于变相对网约车进行数量管制。
而《暂行办法》并未将车辆或驾驶员按照专职和兼职进行细分管理，每台车辆均登记为预约出租客运，都需要相应证件方可上岗。而网约车最大的魅力在于通过互联网技术和分享经济的理念，将社会上闲置的运力、兼职的车辆连接起来，让更多乘客能够方便的出行。
对于兼职司机来说，申请成为网约车司机去跑车，本来就是“带一脚”的事儿，但专车新政给他们设定了一个较高的门槛，继续做这个需要经历复杂的流程，一旦走申请、登记、发证等等一长串流程，特别不方便，很可能打击兼职司机的热情导致其流失。从而影响城市运输能力，打车难重现，他们也许就不玩了，造成买车一族增多，城市拥堵，加剧好不容易解决的打车难、出行难，或将在中国社会再现。
总结。
从第三方披露的数据看，中国出行领域的分享经济体量，经过4年的发展，已达到相当的规模，比如滴滴公司一家的日订单，就达到了1600万，这庞大的体量背后，充分显示了分享经济为改革发展带来的经济活力。
网络平台经营者应向出租汽车行政主管部门报备程序复杂，需要向大大小小中国两千多个县市报备，这实际上很难实施，已经超出了宏观调控和市场规制正常范畴，是典型的行政干扰市场的情形，和近年来国家行政体制改革中强调的简政放权南辕北辙。
事实上，互联网平台企业在属地运营中，需要与地方政府、行业监管部门密切配合的发力点，在信息沟通、情况通报、知情会商、数据对接等无形的协作机制上，而不是有形的办公地点、人员设置和职能固化上。在这个问题上，地方政府应当向交通部这部新规中透露出对分享经济的深刻理解学习，保持一定的战略模糊，在数据互联互通、打破条块分割的市场秩序治理模式，真正走向协同共治的治理模式，为“共享经济助力地方经济发展”搭好台、唱好戏。
题图来源：微博截图
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