实地探访：揭秘Waymo凤凰城的无人车大本营【附视频】

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【网易智能讯 8月28日消息】科技博客The Verge撰文揭秘了谷歌母公司Alphabet旗下无人驾驶汽车项目Waymo在菲尼克斯的车库，以及其免费提供试乘的初期乘客项目的进展。Waymo正准备开始对其无人驾驶打车服务收费，但在此之前，它需要先掌握车队管理之道，其中包括安全检查、调度、响应、乘客支持等方面的工作。

在亚利桑那州郊区的一个不起眼的仓库里，未来的交通工具正在进行调准。在那里，谷歌母公司Alphabet旗下的自动驾驶汽车部门Waymo拥有越来越多的无人驾驶汽车：数百辆克莱斯勒Pacifica面包车配备了高度先进的硬件和软件，它们能够在没有人类驾驶的情况下安全地行驶在公共道路上。

全球首家完全无人驾驶的出租车服务

一年多以来，Waymo一直在为其初期乘客（Early Rider）计划的400多名成员提供出行服务，他们使用Waymo的打车应用程序来召唤它的面包车，免费运送他们前往学校、购物中心、健身房或菲尼克斯郊区服务区的其他地方。不久以后，Waymo将正式向公众提供这项服务，并开始收取费用。一开始，该公司计划在提供无人驾驶打车服务时，给每辆车配备一名员工作为监护。届时，它将创造历史，成为全球首家提供完全无人驾驶的出租车服务的公司。

在今年晚些时候推出其商用打车服务之前，Waymo与The Verge分享了各种幕后工作的独家细节。此项活动的核心内容是该公司占地7万平方英尺的车库，那里的自动驾驶车辆由技术人员、工程师和机械师、客户服务代表和产品经理等岗位的团队共同负责。

Waymo在亚利桑那州钱德勒的无人驾驶汽车库

尽管无人驾驶汽车受到了不少的质疑，但也有很多人预计该类汽车将从根本上改变我们的出行方式，而车队管理是将决定自动驾驶技术成败的隐藏挑战之一。这种车队中的无人驾驶汽车将不得不几乎全天候上路，以便抵消传感器、计算机芯片、软件和其他系统带来的高昂成本。这一切让它们能够在没有人类操作员的情况下安全驾驶和顺利到达目的地。也就是说，要让它们一直在路上行驶数十万英里，进而使得它们具有经济适用性——并远远超过私家车。在商用服务的推出日益临近之际，Waymo想要表明自己并没有轻视这个挑战。

负责整个运营的是埃利斯·佩雷斯(Ellice Perez)，她以前是一家面包店的经理，现在负责Alphabet子公司Waymo在菲尼克斯的业务。她负责监督车队的技术人员、调度员和响应人员团队以及乘客支持团队，将他们组织成为一个由复杂的机器人汽车和他们的人类助手组成的“芭蕾舞团”。

“这有点像飞机起飞前的检查。”

“这有点像在飞机起飞前，进行飞行前检查，以期确保飞机安全，做好起飞的准备。”佩雷斯说，“对于我们的汽车，我们也是这么做的。我们会对它们的传感器做一些校准，检查硬件，检查软件。我们可能会再次检查液位，进行轮胎胎面测量以及其它的安全工作，检查完毕以后汽车就会出发，上路行驶。”

当然，佩雷斯并不是仅仅因为她在面包店的供职经历而被雇佣的。她还在Zipcar工作了近十年，帮助管理这家汽车共享公司在巴尔的摩和华盛顿特区的运营。后来，她帮助Zipcar进入欧洲的多个大城市，其中包括巴塞罗那、巴黎、维也纳、马德里、伊斯坦布尔、法兰克福和布鲁塞尔。她甚至还曾在台北待了一段时间。佩雷斯将其车队运营和管理方面的知识经验带到了Waymo，在这家公司，取得成功不仅要有先进的技术，还要能够为大量的客户提供整洁的汽车和可靠的服务。

“过去十年，我一直供职于Zipcar。”佩雷斯说道，“我相信，这个世界的汽车数量将会超过车主数量。”

“飞行前检查”

Waymo无人驾驶面包车的一天通常是从早上5点开始。这是第一次“飞行前检查”开始的时间点。Waymo内部自主开发了车辆所有的自动驾驶传感器，包括摄像头、雷达和激光雷达。该公司的车队技术人员的职责就是让这些硬件维持在最佳状态，他们会定期对自动驾驶系统进行维护检查。

接下来，调度员会根据公司从初期乘客计划收集到的行车数据，决定将车辆送往何处。这决定了Waymo车辆响应初期乘客的出行请求需要多长时间。佩雷斯说，“我们希望确保我们能够根据需求在整个区域范围部署调度车队。”

如何将响应时间控制在10分钟以内呢？

Waymo在大部分行程中仍然使用备用的驾驶员。目前而言，这些面包车大约在中午时分返回车库换班，这样备用司机就可以得到休息，从监控自动驾驶汽车这一相当单调乏味的任务中暂时解脱出来。(今年早些时候，在Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州坦佩撞上一名行人并导致其死亡以后，安全驾驶员问题一下子就成为了全美关注的焦点。事后，Waymo首席执行官约翰·科拉菲克回应称，换作是他的汽车，它们会及时停下来。）

在一整天的时间里，Waymo在山景城的工程团队会为菲尼克斯团队发送各种测试和软件迭代，让后者将其上传到车队的大脑系统当中。这些迭代是基于该公司正在模拟进行的数十亿英里驾驶数据，模拟驾驶旨在帮助给它的公共道路测试以及在加州中部Castle测试基地进行的结构化测试带来补充。

但是，计算机不可能总是能构想出每一种奇怪的真实世界场景，也不可能总是能够对实时道路施工的绕道指示做出反应。这就是Waymo的车队响应团队发挥作用的地方。如果车辆遇到它难以解释的复杂驾驶场景，它会自动将问题提交给响应团队，让后者来想出解决方案，然后与车队中的其它车辆共享解决方案，这样它们就可以在必要时避开所涉及的区域。佩雷斯指出，这些远程操作人员都在菲尼克斯和德克萨斯州的奥斯丁工作，但他们并不是直接控制车辆的运行；他们只是为难以驾驭的驾驶场景多带来一双眼睛。“汽车可能会在看到前方的锥形物，询问周围的环境情况。”她说，“比如，我应该换一条车道吗？”我应该转弯吗？我应该自己改变行驶路线吗？”

为难以驾驭的驾驶场景多带来一双眼睛

另一个团队负责处理乘客请求和其他的反馈，这一服务可以通过Waymo的应用程序或车辆顶棚上的一个OnStar式的按钮获得。如果乘客乘坐的是完全无人驾驶的汽车，需要获得帮助来更改目的地或者将音乐连接到立体音响系统，这就派得上用场了。乘客响应小组还使用安装在汽车内部的摄像机，来在每次行程结束后检查车内是否有乘客遗留的物品，或者是否有溢出物。当汽车为那些喝了些酒要回家的人提供深夜乘车服务时，这一点是很有用的。

在商用服务即将全面推出之际，Waymo的初期乘客计划最近变成了24/7的全天候运营项目。这意味着Waymo的车队有更多的指派驾驶出行机会，其车库团队也有更多的清理任务。到目前为止还没有人在Waymo的车辆里呕吐过，但佩雷斯已经对此做好了准备。“我在Zipcar供职时遇到过这种情况。”她回忆道。

Waymo准备驶出车库

Waymo表示，公司已经在美国的25个城市对其车辆进行了测试，但天气晴朗且道路宽阔的菲尼克斯已成为该公司开展活动的大本营。该公司有600多辆汽车在路上行驶，它们要么在收集数据，要么在为早期乘客提供乘车服务。自2017年10月以来，Waymo一直测试其没有配备安全驾驶员的无人驾驶面包车——该公司偶尔也会给早期乘客安排这种车辆。

现年29岁的莉拉·加夫尼（Lilla Gaffney）是一位软件产品经理，居住在亚利桑那州梅萨的郊区。自称“科技极客”的加夫尼还记得自己一年前看到Waymo初期乘客计划的广告以后，便迫不及待地报名参与。从那以后，她、她的丈夫和弟弟一直在使用Waymo来补充他们的日常出行选项：前往健身房，上班，周末去公园或餐馆。

加夫尼说，相比当地的出租车或Uber和Lyft等叫车服务，她更加偏爱Waymo，因为它是可预测的：她总是会得到同样的车型，拥有同样的车内设施。它干净而舒适，她喜欢在未来主义实验中充当“小白鼠”。不过，在过去的一年里，她也注意到了该公司的自动驾驶面包车在路上行驶的方式发生了变化。

在Waymo安排的一次采访中，加夫尼对The Verge说：“一开始，车子的驾驶非常机械。当靠近停车标志要思考怎么处理的时候，Waymo一开始表现得就像‘我要这么停下来。现在我要走了。不。我要走了。不。’然后它就会走。”(初期乘客都必须签署保密协议。)

但是，据加夫尼称，随着车辆行驶里程的增加——Waymo称其车辆在公共道路上共计行驶了800万英里——它们变得对自己越来越有信心，越来越自如。“它像我那样开车，”她说，“它是一个非常小心谨慎的司机。”

加夫尼说，如果乘车过程中发生某种意外状况——如车辆接乘客的地点不够理想，或者它在一个十字路口诡异地变得犹豫不决——她能够通过Waymo的反馈系统来提供具体的情境信息，从而帮助填充车辆众多的传感器记录的数据空白。加夫尼指出，随着车辆运行表现的提升，她几乎完全用Waymo自动驾驶的面包车取代了出租车或平常的打车服务。

Waymo还没有彻底改变加夫尼的生活。它的汽车只能在菲尼克斯特定的地理区域内运行(Waymo拒绝透露该区域的具体覆盖范围，但其面积超过100平方英里)。加夫尼、她的丈夫和姐夫在Waymo的服务区域以外仍然得依靠各自的私家车来出行。她也不认为自己会在短期之内摆脱掉她那辆起亚Rio。倒不是说她不希望这样。

“这么说吧：如果我能够搭乘Waymo车辆从菲尼克斯前往拉斯维加斯，”她说道，“我每一次都会这样做。”

Waymo首席执行官约翰·克拉富西克出席2018年纽约车展

如果Waymo希望最终为母公司Alphabet创造收入流，那么像加夫尼那样的热情拥抱的态度将会至关重要。皮尤研究中心(Pew Research Center)的数据显示，自Uber致命撞车事件发生以来，美国人对于自动驾驶汽车变得越发怀疑，对于乘坐自动驾驶汽车的态度也比事故发生前更加犹豫谨慎。不过，人们对该公司的盈利能力仍抱有极高的期望。多家大银行已经在为Waymo的未来做着疯狂的预测。

据投资银行瑞银(UBS)估计，到2030年，全球来自无人驾驶汽车技术的营收将高达2.8万亿美元，Waymo将占据该市场高达60%的份额。摩根士丹利最近也将Waymo的估值提高到了令人膛目结舌的1750亿美元，其中打车服务占800亿美元。在首席执行官约翰·科拉菲克的领导下，这个前谷歌自动驾驶团队已经从一个不起眼的科学项目发展成长为一个完整的公司，其技术部署有四个目标领域，包括打车服务、物流运输、私人车辆和公共交通。

对于无人驾驶出租车服务，该公司已达成协议，将购买至多6.2万辆克莱斯勒Pacifica插电式混合动力面包车和2万辆捷豹I-Pace全电动SUV。此举意在在未来几年里扩充其车队。它的第一个市场将会是菲尼克斯，随后还可能会在山景城、旧金山、底特律和亚特兰大等试点城市推出服务。

Waymo还计划推出一项无人驾驶卡车服务。它已经给几辆彼得比尔特（Peterbilt）8级半卡车装备了自动驾驶硬件和软件，它们目前正在给Alphabet位于亚特兰大的设施运送设备。Waymo还在与本田公司进行合作谈判，希望共同从头开始开发一款自动驾驶货车。

直到最近，Waymo对于向汽车制造商授权其自动驾驶硬件和软件一直只是含糊其辞。但今年5月，该公司宣布正与菲亚特克莱斯勒(Fiat Chrysler)就开发在经销商出售的无人驾驶汽车进行洽谈。克拉富西克曾表示，Waymo还在与全球汽车行业“50%以上”的玩家进行谈判，私用的无人驾驶汽车将比它的打车服务落后“几年时间”。

在菲尼克斯的打车服务将会是该公司第一次正式面向公众推出服务，对于所有参与开发、测试和营销推广自动驾驶技术的人员而言也将会是一次重大考验。但Waymo并不是像Uber或Lyft这样的打车服务公司，甚至也不是像Zipcar这样的车队管理公司。它是一家科技公司，一家即将踏入一个完全未知的领域的公司。

“我认为Waymo目前的准备工作已经尽可能地充分。”市场研究公司Forrester新兴技术研究副总裁卡尔顿·多蒂(Carlton Doty)表示，“但可扩展的商业成功与Waymo的技术和测试关系不大，它更多地取决于任何自动驾驶汽车服务都将依赖于的生态系统当中的其它利益相关者。”

Waymo车库的工作人员在检查车辆

为了加快推进将旗下技术融入人们日常生活的计划，Waymo与许多当地实体合作提供乘车服务，包括酒店、购物中心、区域性的公共交通系统和沃尔玛。它还与Avis建立合作，它将派Waymo汽车公司接送从Avis和全美最大的汽车零售商AutoNation租车的客户。

这是在Waymo与Avis和AutoNation之前达成的一项协议的基础上达成的，该协议是关于清洁和服务Waymo的自动驾驶面包车车队。也就是说，Waymo的技术团队负责软件更新和传感器校准，而Avis的员工则负责机油检查、轮胎旋转和其他的任务。但这家拥有72年历史的汽车租赁公司认为，对于Waymo的无人驾驶出租车，它的作用不仅仅是给它们清洗美化。对于Avis来说，这是一个对冲其对未来重大变化的押注的机会。

“这不仅仅是‘哦，我们想要清洁Waymo的汽车。’”Avis的首席创新官亚瑟·奥杜那(Arthur Orduna)说，“这实际上是在说，‘好吧，让我们找一个我们能马上给其提供某种价值的合作伙伴，我们也能够满足其规模要求，其规模目前显然还不够大。但在提供这些东西的过程中，我们将学习如何开始改进我们的业务、运营和自动驾驶汽车方面的实践。”

在菲尼克斯这样的沙漠环境中，保持汽车清洁尤其具有挑战性。该地区的沙尘暴被称为“哈布风暴”（haboob），有可能会导致自动驾驶汽车的传感器无法使用。八月初哈布风暴的照片在网上迅速传播开来，照片上的菲尼克斯被一堵厚厚的尘土所覆盖。佩雷斯说，在这些风暴中，Waymo会遵循面向路上所有车辆的一般性指引，即将车停在路边。

然而，比哈布风暴更加严峻的挑战可能是维持市场需求。一开始推出的时候，这些汽车肯定会吸引到不少早期尝鲜者。但几周后，新奇感消退之后会发生什么呢？Waymo如何能够打造一个比Uber或Lyft更方便的服务呢？

Waymo如何能够打造一项

比Uber或Lyft更方便的服务呢？

投放大量车辆是一种解决方案，但这可能会激怒那些认为车辆增多——无论是人类驾驶的汽车还是无人驾驶汽车——根本无法解决问题的居民。另一种潜在的策略是，取消安排监视车辆的安全驾驶员，来降低每英里的行驶成本，进而确保Waymo总会是最便宜的出行方式。

幸运的是，这些都不在佩雷斯的职位描述当中，所以她可以将精力集中在菲尼克斯车库每天的轮班和轮转上。但这并不意味着她不会想到那些挑战。除了主持大局以外，她自己也是Waymo用户。她没有自己的车辆，而是乘坐公司的车去火车站(她在加利福尼亚的时候)或者去她最喜欢的那家冷冻酸奶店。

翻译/乐邦

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