最近关于网约车的管理办法相继出台，同时也引发了巨大的争议。本文就网约车现象揭示了背后的潜台词。当一个现象从经济考量上说不通的时候，那就只能从政治上揭示了。
从对市场积极创新到争取到合法地位，快递行业用了整整10年，支付宝用了8年，而这次历史给网约车的时间又将是多久？
京沪广深四个一线城市在同一天推出苛刻的网约车细则，除了广州以外，其余三个一线城市的细则都颇为苛刻，应该是事先早有约定。
明眼人都可以看出来，由交通运输部、工信部等7部委折腾几年搞出来的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》在2016年7月27日发布，自2016年11月1日起施行。也就是说，中央7部委发布的网约车管理办法，尚未实施就已经是形同虚设。
且不说三市的细则与“共享经济”大势和中央鼓励提倡的互联网创业政策背道而驰，更不用说京沪两地要求网约车从业人员本地户口涉嫌到地域歧视和就业歧视，这本身就是对《中华人民共和国宪法》的公然嘲讽以及对《劳动合同法》赤裸裸的蔑视，即使从燃油车辆轴距达2700毫米以上和排量要求来看，这些细则看起来也极端不专业，这么大轴距和排量，又置节能减排于何地呢？
综合来看，从经济上来说，京沪深三地细则是十分不经济的，甚至可以说是匪夷所思。如果这个细则真的实施，网约车这个行业实际上等于成了一个变相的出租车公司，面对传统的出租车公司，等于丧失了它的竞争力，这对于网约车几乎是个致命的打击，这也无怪乎滴滴打车迅速做出反应。
从经济上考量说不通，那就只能从政治上解释了。
我们先从“京人京牌”说起，这是一个很显然的保护当地人就业的政策。如果只是要求本地牌照，还是可以理解，毕竟北京、上海作为一线城市，如果不加以限制，会导致大量外地牌照的车辆涌入北京，造成城市拥堵，限制这一点是完全必要的。
争议点在“京人”。为什么必须是京人？时至今日，出租车行业已经成为一个低端服务业，北京上海的土著，其实有大量低水平就业者，分布在这种低端服务业中，类似的还有公交售票员，在今天公交完全可以人工投币，已经不需要售票员了，为什么还有售票员这种行业存在？就是为了保障本地人就业。
从事这些行业的几乎都是当地最懒最不思进取的人，北京的出租车司机和售票员是出名的低素质服务差，但是这些人仗着户口本优势，政府还是会优先保证他们就业。
因为这些人的饭碗关系到地方政府的政绩，他们实际已经成为一些既得利益者，地方政府宁愿牺牲经济也要保障他们，换言之，把外地人赶出京沪，京沪不会乱，把京沪土著赶出京沪，一定会乱，而任何地方政府都是把维稳看在第一位的。
中国古代有句话，叫『京民四品官』，说的是京城的普通居民等于朝廷四品大员，虽然夸张了，但实际就是在说首都的户籍优势，在今天，不仅仅限于首都人民，几个一线城市尤其上海，实际上户籍优势都是优于外地的。
很多人这两天拿网约车和上海葱油饼那位上海阿大无照经营的事件来看。认为政府就是要为难普通劳动者，就是要把一切管起来，其实恰恰相反，这么解读纯粹是缺乏政治头脑。
实际上这个上海阿大和本地出租车司机一样，也是既得利益者，他经营34年都不去办照，可以看到当地的工商城管等管理部门拿他根本没有办法，所以他才敢34年不去办照。这次是他上了BBC，在网上火了以后，地方行政管理部门不得不消除影响，实际上这个阿大不应该只是停业完事，还要同时按照新《食品安全法》，最少处以十倍的罚款，按照他的营业额看，光是今年就差不多有20万的利润，处以他最少200万元的罚款是没有问题的。实际呢，当地的市场管理部门根本就处罚不下来，一直在睁一只眼闭一只眼。这就是本地人的优势，如果换一个外地人，早都被查封，予以处罚，料想这位阿大过不多久，葱油饼店又会开起来。
所以你看，中国的任何法律最后执行起来都是讲政治的，连一个小小的葱油饼店都是如此。
带着政治眼光回去看网约车细则，就能看出更多门道。尤其是轴距和排量这一项，可以想见的是，这一条实际没有多大实行空间，尤其对于北京上海而言，因为地方政府既然限定了本地户籍，实际上，如果跟那位上海阿大一样，网约车已经成为一位本地居民唯一生活来源时，这一条根本无法执行，只能选择性执行。
我们看到，京沪深对网约车限定虽然整体更严，但只有广州对车辆的限定最严，广州细则对车辆的准入门槛要求最高，只有广州要求必须是一年之内新车，深圳的要求是两年，而京沪没有对车辆年限的要求。为何总体最宽松的广州对车辆要求最高？只要看看广州市的GDP构成就知道了，汽车行业是广州三大支柱产业之一，GDP占到四分之一强，贡献财政收入占到五分之一，汽车工业是广州的第一产业，这就是广州市政府限车的内在驱动力，限制新车，才会拉动广州的GDP。
那么广州为什么不限人呢？广州不同于其它三个城市，它是一个传统的贸易中心，现代商业和零售业对它也十分重要，网上有种说法，广州有30万黑人，10万穆斯林，其实这反映了广州的城市产业特征，在这样的一个城市，限制网约车的户籍就是限制城市的活力，地方政府但凡脑子清醒是绝对不会这么做的。
限车，是为了经济，不限人，也是为了经济。
同样，四大城市网约车各有各的严，也各有各自严的逻辑。
谈到这里我们稍微说远一点，中国有个很奇怪的现象，作为一个发展中国家，在中国却有200多个城市禁止摩托车，实际上，对于所有的发展中国家来说，摩托车都是居民重要的出行工具，台湾最繁华的台北和高雄，都是不禁摩的，总不能说中国大陆的城市都超过了台北高雄吧？为什么限摩禁摩，官方的统一口径是污染环境，拥堵和交通安全。
除了交通安全的理由之外，剩下的理由都是瞎扯，小排量小体积的摩托车怎么会比汽车更拥堵，更污染？
其实在官方眼里，不但摩托车更污染，东南大学的交通运输专家王炜教授甚至背书提出神论：“中国城市环境污染不是由汽车造成的，而是由自行车造成的。自行车的污染比汽车更大。”
中国禁摩最严重的就是广州，自1991年起，就不断禁摩，更有甚者，在2006年禁止电动自行车，那么为何如此？
但是这种话不会明着说，要说我为了交通安全，我为了治堵。
在中国的大中城市中，却有一个城市是不禁摩的，那就是重庆，重庆这个城市恰恰与广州相反，它的摩托车产业是重要产业，我们耳熟能详的嘉陵、力帆、建设、隆鑫、宗申等摩托车品牌都是重庆的，是中国摩托车制造的领头羊，对于地方政府而言，禁止摩托车没有任何动力。
禁摩这件事从开始发酵，到全国大范围实施，现在无论在公众还是专家嘴里，本能地认为摩托车该禁。
参照中国禁摩的历史，我们不难发现，中国的一线城市有巨大的示范作用，而地方的主政者，即使是三四线城市，也有建设“国际化都市”的雄心和政治动机，他们会无视经济和社会规律，盲目追随这些先发的城市。
有些官员的逻辑很简单，对一个新鲜事物，他们不是先去尝试，而是想我先禁了，最好让别人实验，我来跟进。
今天的网约车细则出台并不新鲜，这种倒行逆施不但不会自动退出历史舞台，反而会因为地方政府的颟顸和官僚机构扩大事权的本能，愈演愈烈，只要不断有城市跟进，就会成为既成事实，到时候中央政府也会觉得尾大不掉，公众也会如同禁摩一般，对网约车人人喊打，那时候就真成了，“佛狸祠下，一片神鸦社鼓”。
老司机开倒车开习惯了，车上的乘客也不头晕了。
关于网约车的的分析
在自由主义最盛行的时代，对出租车的管治也一直存在。
从上世纪三十年代开始，出租车行业在北美一直是受到政府管治的。管治的框架可被总结为 QQE 模式，即：质量（Quality）控制,包括对车和人的各方面条件做出的限定；数量（Quantity）控制，主要是对一个区域内允许存在的出租车数量进行限定；经济（Economic）控制，主要是对出租车计价、收费等方面进行严格规定。这一框架后来被其他很多国家所采用，是全世界范围内规范的出租车市场基本的管治框架。那么，为什么要进行这样的管治呢？这主要是因为出租车行业的本质决定了其有三个维度上的内在问题。
第一，“凭信商品” 问题。凭信商品是指那些只有在被消费后其质量才能被确定和评价的商品或服务。出租车服务正具有这样的特质。对于乘客而言，无法预判旅程的质量、舒适度、安全性以及费用。对于司机来说，提高服务质量或者降低价格的动力不足，因为这不会带来额外的收益，却会提高成本。在这样的情况下，任由其发展就会导致劣币驱逐良币的结果。
第二，“开放型市场” 问题，即这一市场很容易进入。出租车行业的入场成本很低，美国的经验表明，当不对一个区域内的出租车数量进行严格限定时，会有大量的新从业者迅速涌入这一市场，因为他们只需要一辆二手车即可入场。而出租车市场本就是局限在一个特定区域内的市场，供应的迅速增多面对的却是基本不变的需求。因此，每个司机每天能接到乘客的次数会迅速下降。为了维持收支，司机们就不得不大幅度提升每次运载的价格。最终会出现出租车数量和价格均提升的吊诡现象。
第三，“薄弱市场” 问题。这是指市场中卖方和买方都数量较低，使得双方的匹配效率不高，交易量不大。在一个城市的不同区域中，一辆出租车找到乘客，或者一个乘客找到出租车的机会是不同的。在这样情况下，出租车会日益聚集于机会高的区域而抛弃机会低的区域，最终导致某些区域大量空车闲置，而某些区域没有车愿意前往。
以上三个本质性问题，使得出租车行业必须处在严格管控体系下。这也是为什么即便是在自由主义最盛行的时代，对出租车的管治也一直存在。这种管治的根本逻辑是：一方面，政府抽离了出租车市场的部分市场属性，以政府定价、数量控制、资格审核、牌照发放等方式代替市场的功能；另一方面，作为回报，政府也保证某几家公司在一个区域内的垄断地位，保护他们不受外来者的竞争。然而，网约车的出现对这种逻辑的三根支柱带来了挑战。
网约车带来的变化：旧问题三去其二
网约车的出现，消解了薄弱市场问题和凭信商品问题。对于薄弱市场问题，网约车让大量私家车的入场成本降至极低，从而迅速提高供应量。城市中极高的智能手机使用比例以及几乎免费的 APP 安装，激发了巨大的网约车使用需求。 乘客和司机对网约车市场的积极预估也进一步增加了他们加入这个市场的意愿。最关键的是，传统薄弱市场的厚化往往面临一个无法应对迅猛增长的交易量的问题，从而出现交易拥堵和停滞，但现代信息科技让它也得到了解决。并且，弹性的价格机制使得供应量和需求量都可以弹性变化，避免了资源的浪费。
对于凭信商品问题，司机和乘客的信用评分制度可以适当解决。此外，网约车软件与诸如谷歌地图等其他技术的结合，使得乘客对行程的距离、价格以及道路状况等也可以有较为准确的预估，从而进一步解决了消费者信息不足的问题。
因此，网约车的发展实际上解决了出租车行业的两个内在问题，从而弱化了对这一市场采用传统 QQE 管理框架的必要性。不过，开放型市场问题，或者说，市场进入资格的问题，还没有得到完全解决。这也是目前该领域内争议的核心。
旧问题和新问题
市场进入资格问题是三个旧问题中没有得到解决的一个。它也是目前北美地区关于网约车的热议问题，尤其是在数起 Uber 司机犯罪案发生之后。关于这一问题，政府声称传统的出租车司机审核机制更安全，但 Uber 也声称自己的审核同样安全而且更具开放型，还能弱化就业歧视。不管怎样，目前还没有一个可信的研究结果。尽管 Uber 司机的犯罪被热议，传统出租车司机的犯罪案也依然存在，只不过前者被视为 “Uber 司机”，而后者往往被视作个体。因此，研究者认为，目前最重要的是，我们应该客观比较一下 Uber 司机的整体犯罪率和传统出租车司机的整体犯罪率究竟孰高孰低，然后才能进一步探讨。不过，由于无法获得数据，这一问题还有待后来者研究。
如何管理网约车企业是新问题，也或许是更为重要的问题。我们上面所说的网约车带来的各种优势，还仅仅是理论上的。而就实际来说，有一个侵蚀这些优势的现象：不同网约车企业之间的惨烈竞争。总体而言，同一区域内不同企业的激烈竞争很可能导致对于信任度、供需弹性以及可持续性等方面的弱化。而更为严重的是，经过一段时间竞争后，各个企业很快会看清这样竞争的不利性，从而会出现两种结果：一是一家企业击败各方，垄断市场，从而解决竞争性的副面影响。二是若干家企业达成 “协议”，制定共同标准，不再竞争。然而，无论是哪种结果，企业都可能不会把消费者和司机的利益考虑进其中。怎样管治行业，解决诸如此类的问题，这是政府需要关注的。
总而言之，随着网约车的崛起，整个出租车行业的本质实际上已经发生了变化，其需要被管理的问题也相应出现了改变。用于解决传统问题的 QQE 框架很显然已经不再适用于当下的状况。以政府为代表的管理者们不应该把目光局限于数量控制、价格控制等传统方向，而应该根据新的行业特点来管治市场，维护公众的利益。
来源：
- 霍老爷的小木屋（ddz_233）
- 政见CNPolitics