为什么中国车迷越来越不待见WEC了
今年的WEC上海站中，Rebellion车队首次以领跑全场的方式夺冠。从2012年第一次举办开始，WEC上海站承载了整整一代人的赛车回忆。赛后，WEC赛事运营方却对上海站的未来不置可否，这是中国车迷们最不愿听到的消息。
成绩障碍害苦丰田
丰田和阿斯顿马丁最早确认参加HYPERCAR组别争夺
“成绩障碍”是WEC在2019-20赛季，为促进LMP1组别竞争而设定的比赛规则。由于今年LMP1只有三只车队，混合动力赛车更是只有丰田一家。在LMP1即将引入HYPER CAR新组别前的过度年份中，为了在有限的竞争中增加比赛观赏性，激进的性能限制或许是赛会仅有的有效手段。
TOYOTA GAZOO Racing车队在WEC 2019-20赛季前两站争夺中取得两连胜后，位于积分榜前两位。根据赛季新规则，性能调整将依据积分作为调整系数，再乘以每站赛道长度得出参考值。
第二站富士第一次采用这项规定，丰田工程师在受到性能限制的条件下，还是凭借混动赛车更为出色的燃油效率取胜。这也意味着丰田将在第三站比赛中受到更为严重的性能限制。
混合能量输出被强制降低45%、燃油输出动力减少7.5%，降低单次加油量的同时延长加油时间，都让丰田的赛车速度大打折扣。据丰田车队估算，每圈需要付出约为2.74秒的时间损失，直线速度甚至不如LMP2车队。
车辆性能平衡政策严重影响了丰田在星期六排位赛中的成绩。REBELLION车队1号车成为自2012年以来，获得杆位的首个非混合和首个私人队。LNT车队的6号车和5号车取得二三名，而TOYOTA GAZOO Racing车队不出意外的在LMP1组别中垫底。
REBELLION首次领跑夺冠
周日，4小时耐力赛正赛在上海赛车场展开激烈争夺。杆位起跑的REBELLION1号车由于抢跑落到了最后一名。严重的胎温问题又让赛车在第一段节奏糟糕，被一台LMP2组别赛车超越。LNT车队的两台Ginetta赛车在比赛第一段保持领先，进站后节奏却逐渐放缓。
第24圈丰田进站后，出站时来到了第二名的位置。当比赛来到1小时，塞巴斯蒂安·布埃米驾驶8号车利用6号车第二次进站的机会上升到到总成绩第1名。
随后，丰田7号车因为起步违规超车受到通过维修站处罚。而LNT车队的两台赛车因为抢跑受到了相同的处罚。
此时REBELLION车队开始了绝地大反攻，古斯塔沃·梅内塞斯驾驶1号赛车提升了节奏。当比赛进行到1小时，他因前车进站受罚而来到了丰田8号车身后。双方足足僵持了15分钟，REBELLION 1号车终于成功超越丰田8号车领跑全场。
在比赛大部分时间中，1号车始终保持25到30秒之间的领先优势。在布鲁诺·塞纳上场后，REBELLION赛车通过稳健驾驶进一步拉开与丰田赛车之间的差距，最终以第一名的身份冲过终点线。
这是REBELLION车队第二次在WEC赛事中获得全场冠军，但这是他们第一次以领跑全场的方式夺冠。
第三站比赛结束后，车队更新了“成绩障碍”性能限制。第四站巴林站的性能调整依然要根据组别最后一台赛车，LNT车队6号车的积分进行计算。也就是说目前积分榜领先者丰田8号车在第四站巴林站每圈要依然要损失2.72秒之多，只比上海站减轻了0.02秒，队友7号车也要付出2.51秒的代价。
REBELLION车队在上海站夺冠后，性能限制需要在1.36秒的基础上再增加0.47秒。在下一站巴林站上，他们和丰田7号车的每圈性能差距将缩短半秒。
承载了一代人的赛车回忆
2012年，勒芒洲际杯正式更名为世界耐力锦标赛之后，WEC首次来到上海。在之后的8年时间中，上海站一直是WEC亚洲板块的重要组成部分。
中国车迷对WEC上海站的热情在2018年达到巅峰，阿隆索、巴顿、戴维森、小塞纳、董何斌等耳熟能详的车手一并登场，让耐力赛和一级方程式车迷们大呼过瘾。
今年，WEC上海站的赛制也进行了更改，从以往的6小时变成了4小时。赛事首席执行官杰拉德·内维对调整是这样解读的：根据不同举办地观众的观赛习惯来打造赛事的独特性，这意味着在不失耐力赛本质的前提下有更加紧凑的观赛体验。
11月天气渐凉是观众不愿多待的主要原因
一级方程式是中国人最喜爱的赛车运动，近两年的上海站门票都通过售票渠道完售。那么既然观众们更加喜欢时长固定为两小时的汽车赛事，耐力赛也要通过缩短比赛时长来迎合观众，这恐怕是主办方的一厢情愿。
对中国观众来说，的确没有在赛车场草地以及外场搭帐篷观赛的习惯。在阴冷的11月，在看台上坚持观赏6小时比赛是一件难事。但WEC毕竟是一场耐力赛，较短的时长会让比赛的精彩程度大打折扣。并且，正赛时长缩短也让赛事的组织难度增加，而不是车迷们想象中的降低成本。
耐力赛在中国车迷的心目中的地位一直很重要，参加车手见面会的车迷8年如一日的坚守着。从2016年中国车队加入角逐后，又为上海站增加了新的关注点。
成龙DC RACING车队车手董荷斌在赛前接受采访时所说，“我们现在能看到越来越多的车迷一直坚守在看台上，希望对车队成绩也能有所帮助。”
一位车迷回忆，“从最初的50元，到如今的200元，WEC上海站的门票一直保持着‘不超过星级酒店一顿自助餐’的价格”。
WEC上海站充斥着大量赠票，即便不愿意不花钱，你也能通过各色车迷组织，找到自己的门票赞助商。WEC上海站成了一场用快递费换来的赛车盛宴。
WEC的车手见面会不需要像F1车队一样需要见面会通行证，也不需要在工作日请假。只要在周日早上排队，就能见到车手。虽然今年没有太多车坛明星，依旧火爆的见面会足见车迷们的热情。
未来何去何从
标致将携手Rebellion车队征战新赛季Hyper Car组别
由于私人车队以及制造商车队在中国市场反应不佳，为上海站的未来蒙上了一层阴影。有传言表示，上海可能会从2020-21WEC赛季中退出，会有其他新分站赛取而代之。
WEC首席执行官杰拉德·内维拒绝对未来的上海站赛程发表评论。他承认，虽然上海站从6小时缩短到了4个小时，但今年的办赛难度比起其他分站赛更高也是不争的事实。
近期，WEC参赛车队收到一份调查问卷，其中涉及到未来的赛历安排，以及对潜在市场的想法。内维承认，这些数据将会对赛会决策有一定参考意义。
内维向车队们询问的具体内容包括：他们对当前赛历中最感兴趣的城市分别是哪几个，对赛会列出的新城市是否感兴趣 以及想要放弃的当前比赛地是哪个，对现状满意还是有意愿做出改变？
车队给出的反馈是，在目前还没有被列入赛历的赛道中，他们对南非的基亚拉米、马来西亚的雪邦、澳大利亚的本德以及位于俄罗斯圣彼得堡的新伊格拉赛道感兴趣。显然，车队们的答复非常具体。
问卷调查中还提到了西班牙巴塞罗那和意大利蒙扎，这里是WEC进行季前测试的地方。
对于WEC来说，未来几年的赛历将产生新的变化。内维强调，“如果比赛在二十年中采用相同的赛历必然将变得很无聊。我不是指勒芒这样历史悠久的比赛，但对其他分站来说就不同了。我们的工作就是调查并寻求新的可能性。”
自由媒体运营F1赛事的方式是增加越来越多的分站赛，WEC也试图效仿这一做法。毕竟更多的曝光机会，才能有机会让比赛为组织者和车队带来了更大的收益。
根据内维的说法，如果在有“好机会”的情况下，那么才有机会让2020赛季重现2017赛季的9轮比赛。
来自丰田的帕斯卡·瓦塞隆认为，增加比赛对WEC来说是一件好事。他说，“预算上总归是有困难的，但多一场比赛总比保持现状要好。”
内维认为将于下个月在巴林发布的2020-21赛历已经“完成了80%至85%”，不过，这可能还要根据圣保罗回合的未来而改变，目前圣保罗的2020赛季合同仍有问题。
今年是WEC的过度年，当HYPER CAR替代LMP1组别登场之际，必将让厂商和车迷们在下赛季重拾热情。试图改变的WEC，与不惜牺牲自己也要全力配合主办方的车队们都值得敬佩，但主办方更应该尊重本地车迷们的矢志不渝。
希望在明年的WEC上，我们还能看到上海站的身影。
撰文IJM图片ITOYOTA GAZOO Racing、REBELLION Racing、网络
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