比亚迪动力电池比整个比亚迪还值钱，为什么？

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刚刚丢失了新能源汽车销量冠军宝座的比亚迪，开始调整经营战略了。近日有消息传出，比亚迪将分拆动力电池部门，面向所有汽车制造商供货。

这一爆炸性的消息让平静很久的中国电池产业江湖产生了一些波澜，比亚迪为什么要拆分电池业务？它想干吗？

垂直整合是比亚迪特色

长久以来，垂直整合一直是比亚迪的特色之一。在比亚迪之前，国内的汽车厂商一直扮演一个炒菜大厨的角色——美国买个图纸、日本买个发动机、欧洲买个底盘。

最终把半成品加工一下就可以端菜上桌了。这些思路和国际汽车产业讲究专业分工，以便于强化生产效率和分散投资风险是一样的。

但比亚迪的掌门人王传福却认为，从上游到下游垂直整合产业链才是王道。于是我们就看到比亚迪的产业链不断延伸，甚至自行制造设备、模具和组装生产线。

时至今日，以电池技术起家的比亚迪在新能源汽车制造领域的生产链条几乎完全闭合，电池、电机、变速箱都是自己生产，曾有戏言，除了汽车轮胎和玻璃，比亚迪具备了几乎所有核心零部件的自主研发生产能力。

在一次内部讲话中，王传福称：“比亚迪汽车产业的战略和战术与国际通常的做法完全不同。国际汽车产业讲究专业分工，讲究小而精，比亚迪讲究垂直整合，讲究大而全。”

这么做的好处很明显，供应链控制在自己手上，质量把控就更方便许多；同时产品的适应性也更好。虽然单品的毛利率低一些，但是整体来看却还能省钱——毕竟零部件件的包装费和运输费也是有成本的。

动力电池自然也是如此，内部沟通自然比外部来得更快，研发效率更高。在其他车企在因为电池的供应或者质量问题头痛不已之时，比亚迪却可以在一旁尽情的嘲笑对手。

时代已经改变

但是随着技术路线的明确，产品逐渐定型，情况却发生了改变。

比亚迪的对手可以进行全球采购招标，货比三家，挑选合适的对象，同时供应商需要鞍前马后的伺候着企业：销售代表处设在公司门口，配套厂建在工厂旁边。

而对于比亚迪整车制造部门来说，动力电池产品没得挑，只能选自家的产品；价格更是没得谈，说多少就是多少，诸如“比亚迪的牌子，奔驰的价格”的抱怨自然是少不了了。日积月累，矛盾也越来越大。

比亚迪的动力电池部门也是不爽，明明原来自己技术优势明显，却只有自家一个客户，但现在，竞争对手混的风生水起有赶超的趋势，自己却什么都做不了。

以电池起家的比亚迪，一直把持国内动力电池老大的位置。依靠在动力电池领域强的先发优势，比亚迪一度成为国内新能源政策红利的最大获益者，连续蝉联2015、2016两年全球新能源汽车销量冠军。

但随着2017年新能源汽车市场补贴持续缩减，比亚迪一季度销量同比显著下滑。根据乘联会的数据，北汽新能源汽车以1.27万辆的累计销量夺得2017年第一季国内新能源乘用车企业销量冠军，而屈居第二的比亚迪销量跌至8719辆，跌幅近50%，在国内新能源乘用车市场占有率由原先超过30%下滑至17.37%。

刚刚发布的一季度财报也显示，该企业今年第一季营业收入虽然增长3.75%达210.46亿元，但归属于股东的净利润为6.06亿元，同比下滑28.79%，预计上半年净利润也将明显不如去年。

同时丢失的还有国内动力电池供应量冠军宝座。真锂研究统计显示，今年第一季度，宁德时代（CATL）以32.8万kWh的汽车电池供应量的占据了25.8%的市场份额，位列第一，同比增长12.5%，比亚迪以21. 7万占据17%的市场份额位列第二，同比下滑63.9%。

在这种情况下，分拆自身动力电池业务独立运营，并对所有汽车制造商供货，几乎是比亚迪的唯一选择。也只有向市场开放，比亚迪动力电池才能保持自己的竞争力.

尽管市场前景看好，分拆后的比亚迪动力电池部门也并非说可以一帆风顺。

目前，大部分车企已有自己的电池供应商，市场上也充斥着比亚迪的竞争对手。比亚迪想要挤入供应链体系，需要花费一番功夫；加上车企和比亚迪之间竞争关系，一旦选择比亚迪，电池这种核心零部件将被比亚迪所掌控这一问题也会迫使车企慎重考虑。

对于比亚迪来说，不开放只有死路一条，而开放后能否在市场竞争中杀出一条血路，仍需拭目以待。