华山论剑 | 造车新势力赛程过半，地方政府为何甘当“接盘侠”？

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只有想不到，没有做不到。就在造车新势力受困资金压力时，没想到挺身而出的却是各地地方政府。

大约一周前，互联网企业第九城市宣布，已经和呼和浩特经济技术开发区沙尔沁工业区发展领导小组办公室签署战略合作磋商备忘录，双方就法拉第未来和九城所共同成立的新能源汽车合资公司在沙尔沁工业区的落户及发展，进行战略合作。

一时间，有关沙尔沁政府要为贾跃亭接盘的消息不胫而走。对此，有媒体致电沙尔沁工业区，得到的官方回复是，“只是刚开始接洽，用‘意向’来定义这次合作更为准确”。

尽管事情刚有眉目，但继众多资本过后，地方政府已经成为众多造车新势力极力争取的“投资人”却是不争的事实。

最近几个月，南阳市政府为水氢发动机项目投资40亿还在闹得沸沸扬扬，蔚来“喜提”亦庄国投100亿元现金，恒大集团和沈阳市政府签订了战略合作协议的消息仍在继续。如果再向前追溯，虽然没有直接投资，拜腾在南京、威马在温州、小鹏在肇庆，都获得了不少地方政府的支持。

那么，地方政府与汽车企业之间究竟是一场互惠互利的合作，还是“皇帝新衣式”的赌博呢？

争相进军造车业，地方政府 “人傻钱多”？

近来，蔚来汽车屋漏偏逢连夜雨。

6月14日，一辆蔚来ES8在湖北武汉汉西建材市场停车场内发生自燃，这是该车型在一个多月时间内发生的第三起自燃事故。与此同时，蔚来汽车的股价持续下跌，当年上市时蔚来汽车的市值曾高达119亿美元，而今已经跌至24.8亿美元，市值蒸发94.2亿美元。

有财报显示，2018年蔚来汽车净亏损96.390亿元人民币；今年一季度净亏损26.236亿元，若未来三个季度都保持相同亏损水平，蔚来汽车的亏损额将远超去年。在股价下跌、市值蒸发和负面新闻频出的当下，蔚来汽车却迎来了利好消息。

5月28日下午，蔚来宣布与“亦庄国投”签订了框架协议。根据此协议，蔚来将在北京经济技术开发区设立新的实体“蔚来中国”，并向“蔚来中国”注入特定的业务和资产，亦庄国投将通过其指定的投资公司或联合其他投资方对“蔚来中国”以现金方式出资人民币100亿元，以获取持有“蔚来中国”的非控股股东权益。

与资本投资相比，地方政府往往更加财大气粗。例如，如果沙尔沁工业区与九城的项目启动，那么根据备忘录，前者将为合资公司项目预留不少于5000亩土地供应，并支持合资公司获取新能源乘用车整车生产资质。

同时，九城和呼和浩特沙尔沁工业区将共同设立新能源产业基金，九城及其下属企业出资不低于5亿元人民币（包括购买工业用地、商业用地的资金），政府出资不低于15亿元人民币（包括资金补贴、基础设施、其他商业配套建设等），并投入产业相关投资和运营。

地方政府当然不是“人傻钱多”，他们之所以大手笔进入造车产业，大多是急于获得能够带动地方经济、带动整个产业链投资的制造业项目。众所周知，汽车产业链很长，一旦形成规模，可以促进一个地区制造业水平的提高。此外，汽车产业技术含量比较高，会培养大量工人，也可解决就业。

在中国汽车工业刚刚起步的阶段，确实有一批城市，因汽车而上一个台阶，沈阳、重庆、武汉等都在此之列。这些让不少地区和城市也渴望拥有自己的汽车公司。温州相关负责人曾将引入威马称为“圆了温州30年汽车梦”，肇庆也将小鹏汽车的生产基地视为“1号工程”。

于是我们看到，2018年“两会”期间，几乎大部分地方政府都将大力发展新能源汽车当成工作报告的重点，把新能源汽车列为重点发展规划。对于一些“有潜力”的汽车制造项目，地方政府有钱出钱，有地出地，有资源出资源，创业公司往往获得了少见的扶持力度。

轰轰烈烈的造车运动大潮中，哪儿都少不了地方政府的影子。

造车套路深，地方政府投资需谨慎

事实上，早在新能源市场兴起之前，地方政府进军造车业就早有先例，而一些传统燃油车企讲故事的功力也丝毫不逊于新势力们。

华泰汽车2005年进军鄂尔多斯之际，可谓壮志雄心，目标宏大，曾提出2015基地的所有设施，和设备完善，完成年产100万台的发动机，100万台的变速器，和100万辆汽车的“小目标”。

与之形成鲜明对比的是，在2018年的上半年，整个华泰汽车的销量只有不到3万辆。

尽管如此，华泰汽车也“没有少挣”。尽管车没有卖出去，但是华泰汽车通过投资汽车项目在当地换来了煤矿和土地的收益。

据媒体报道，2008年1月，华泰汽车为储量8亿吨的唐家会煤矿引入安徽淮南矿业集团，双方共同成立鄂尔多斯市华兴能源有限责任公司，其中华泰汽车间接持有30%股权。同一年，华泰汽车将碾盘梁煤矿矿权转卖给山西普大煤业集团，直接获利7亿元。

此外，虽然华泰汽车在鄂尔多斯的厂区有2/3还是荒地，但地价已经上涨了8倍。至今，华泰汽车还在于鄂尔多斯政府就6000亩市中心城区土地的产权纠纷而扯皮。

和华泰汽车类似的事件还有青年汽车。前一阵，一则“水变氢”的报道把南阳市政府和青年汽车集团董事长庞青年推向风口浪尖。尽管南阳市政府否认投资40亿元的传闻，但“不加油，不充电，只加水”就能行驶水氢燃料车，也让网络上有关“地方政府应当加强防骗意识”的声音不绝于耳。

早在2012年，因宣城市政府与吉奥的矛盾激化，我曾到安徽宣城进行采访，当时，时任宣城市委副书记、市长的虞爱华义愤填膺地对我说：“我们不能眼睁睁地看着国有资产流失。”

他说，2007年10月23日，吉奥汽车与宣城经济开发区管理委员会签订了《吉奥汽车投资协议书》就汽车整车生产进行合作，并同意转让需用土地及房屋。后因国家整车生产资质目录控制的原因，客观上无法在宣城开发区投资整车项目，因此《吉奥汽车投资协议书》并无实际履行。

2012年5月9日，宣城市政府突然登报收回吉奥的土地和厂房，双方的矛盾也被正式摆到台面上。详见我当时的报道《吉奥异地扩张风险为车企敲响警钟》。

需要指出的是，汽车制造确实是一件十分烧钱的事情，且至少需要十年以上的时间才能检验是否成功，优秀如特斯拉也是创业16年至今仍未实现年度盈利。此外，汽车的可靠性、安全性、稳定性等都需要长期的工业积累，连丰田、大众这样的造车巨头都动辄因汽车质量问题召回。

吉利汽车董事长李书福和长城汽车董事长魏建军等车企大佬都曾多次在公开场合表示过对新势力的不看好。甚至有投资人指出，新能源汽车无疑是汽车领域无可争议的方向，然而在中国并没有任何一家新能源造车企业值得投资。

但也有声音指出，“革命不分先后”。新造车势力的参与，不仅能够带来新的资本、新的理念、新的模式，还能激发传统车企的创造性和积极性，给传统厂商带来危机感和变革的急迫感，从而促进整个行业的发展和进步。为了弥补自身的短板，造车新秀们纷纷加快与传统车企的合作，而以往相对封闭的传统车企也开始选择地方政府进行强强联合。

如今，中国已经是全球最大的汽车市场，年产销量超过2800万辆，与中国汽车市场刚刚起步时已完全不同，市场日趋饱和，进入“淘汰赛”。在大环境不景气的情况下，传统巨头车企都在艰难度日，一些新创企业“圈钱” 、“圈地”或“圈资源”势必会更加艰难。

更重要的是，一方面要提醒地方政府”投资需谨慎“；另一方面，我们也要警惕”一粒老鼠屎坏了一锅粥“，一些浑水摸鱼者，可能会影响到整个行业的融资情况，甚至危及整个造车新势力群体的发展前景。

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