滴滴终获牌照 网约车倒逼出租车行业改革

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导语

3月2日，政协第十二届全国委员会第五次会议开幕的前一天，滴滴平台获得天津市颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》，这一获批意味着继首汽约车、神州专车等B2C模式之后，C2C模式也得到政府认可。

文|华夏时报 王晓慧

如果要给2016年的城市交通领域寻找一个关键词，那一定是网约车改革，同样，2017年两会城市交通领域方面的提案和建议，出现频率最多的关键词依然是“网约车”。

3月2日，政协第十二届全国委员会第五次会议开幕的前一天，滴滴平台获得天津市颁发的《网络预约出租车汽车经营许可证》，这一获批意味着继首汽约车、神州专车等B2C模式之后，C2C模式也得到政府认可。据记者了解，滴滴的注册地址位于天津，所以此次牌照需经天津市来颁发，获得的网约车线上服务能力认定可在全国范围通用，但落地全国各城市时，还需获取线下运营资格证。

“网约车是一个共享经济，共享经济最终要达到的就是通过大数据使得所有资源得到良好的全面的优势匹配，使得资源能够发挥最大优化作用，然后达到绿色和节约的目的。作为一个新兴的领域，它可能存在很多问题，但不能否定，网约车通过技术颠覆了过去的那种僵化的管理模式，它肯定会倒逼现有出租车行业的改革。”3月3日，全国人大代表、广东省广州市律师协会名誉会长陈舒接受《华夏时报》记者采访时表示，目前只依靠户口本来管人的方式反映出监管部门整个治理能力不高，甚至可以说这是一种“懒政”，为此，建议降低网约车门槛，取消户籍等方面的限制。

门槛高企致供需失衡

2016年，从中央到地方，网约车政策陆续出台，宣告了网约车发展告别“无章可循”，但人们对部分城市网约车细则的诟病也越发突出。

2016年7月26日，国务院办公厅印发《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》，首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，明确网约车的合法地位。2016年7月27日，交通运输部、工业和信息化部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，明确了按照高品质、差异化经营的原则，确立发展定位，有序发展网约车，并提出，各地应因地施策，结合本地实际制定具体实施细则。

随后几个月内，各地纷纷出台网约车地方实施细则。据交通运输部消息，截至2016年12月30日，全国共有北京、天津、上海、重庆、杭州、宁波、大连、成都、厦门、福州、广州、合肥、深圳、青岛等42个城市正式发布了网约车管理实施细则，另外还有140余个城市已向社会公开征求了意见。

不过，通过各地公开的细则中可以看到，大部分地区都设置了司机户籍、车辆轴距和排量等门槛，这成为众多专家和代表委员建言的焦点。

以北京为例，根据北京市出台的《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则》规定，要求网约车和驾驶员必须京牌京户。

“有人说限定‘京籍京车、沪籍沪牌’有助于安全，其实很多的监管都属于‘抽刀断水式’的监管，这种监管没有任何意义，不要过度监管。”3月3日，国家行政学院法学部副教授张效羽在“聚焦两会：智慧交通，绿色出行”专家沙龙上表示，这些不必要的监管成本最终还是由消费者来承担，结果就是网约车的价格越来越贵。

其实，从去年年底开始，很多网约车用户就已明显感觉到，打车越来越难、费用越来越高了。

“春节前，我就发现上下班高峰几乎打不到快车，在此之前，等待快车最多不过5分钟，而我最近一次打车，竟然等了半个小时。同时，屏幕上旋转的圆点不断出现‘+20元调度费’的字样。”3月3日，就职于某教育机构的谢宛盈接受《华夏时报》记者采访时表示，除了叫车等待时间有所延长外，价格也上涨了很多。

根据2016年11月-2017年1月北京滴滴平台在线司机数量变化以及北京订单需求变化的数据图来看，春运开始以来，北京在线的司机数量与1月10日之前相比下降近25%，而同期的订单需求却提升30%。

建议“降准”倒逼出租行业改革

其实，为保障网约车乘车安全而加大监管力度，是十分必要的，但关键是怎么管，而作为新兴行业，它有利于倒逼传统领域的改革。

既然提到倒逼传统领域，那么，就得先了解新旧两种模式的不同和差异。

“首先是价格优势，网约车的价格一般可以随行就市，同时可以根据不同的需要选择顺风、快车等形式，但是出租车不能议价，出租车要占路面资源，不可能站在路面上跟你谈价格，所以必须保证出租车价格在一个地方是统一的价格。比如规定2.3元一公里，不管刮风下雨都是这个价格。其次，对传统出租车司机的要求比较高，要考试，要年检，定期还有培训，甚至有些城市把出租车司机当成一个准事业单位编制来管理，管理非常严格。”张效羽表示，之所以针对传统出租车行业这么严格，就是因为这个行业对司机和乘客而言都是危险比较大的行业，但是，网约车出现之后整个技术就不一样了，它可以实时掌握你的行车路线以及车牌等相关信息。

据记者了解，传统的出租车有很多强制性的规定。比如，出租车价格是政府定价，数量是控制的，北京出租车数量长期在6万到6.5万辆之间徘徊，在张效羽看来，这些控制措施恰恰是基于互联网的基础条件不得已采取的措施。

由于我国的人口密度大，经济密度也比较大，网约车在中国发展更有优势，曾有一组数据表明，我国网约车的用户和订单量已经超过Uber。

“我国网约车发展到与世界并肩的程度，应该跟宽松的监管政策有关系，为此，我认为网约车的监管还是要发挥平台治理的责任，关键是调动平台治理的积极性，因为整个网约车的监管，从全世界来看都是属于探索的阶段，总的来说共识就是平台掌握更多地数据，也更有积极性，所以说政府不要过多地进行过程管理，没有必要编制排量、户籍等这些门槛。”张效羽表示，出租车司机经常跟我抱怨，认为网约车就是靠资本补贴形成的竞争，实际上并非如此，网约车之所以有价格等方面的优势，主要是因为新技术导致它的效率更高，新旧产业更替会有一些阵痛，但是最根本的利益还是人民群众的利益。

据记者了解，全国政协委员、四川省鼎立律师事务所律师施杰，全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明等代表委员也纷纷提交了建议和提案，希望以构建网约车公平竞争的环境为导向，放宽对司机户籍的限制性规定，充分利用非本地户籍务工人员的空闲车辆资源。

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