雷凌双擎E+：献给中国市场的礼物
2019年丰田技术空间的主题是PHEV插电混动型车，丰田希望在电动化最积极的中国投入更多的力量。然而丰田担心的是，PHEV不会被消费者马上接受。最新的混合动力技术配合上一代平台，雷凌双擎E+是丰田为中国用户准备的礼物。
11代卡罗拉衍生车型的最高峰
丰田中国研究中心早在2016年就已经布局了卡罗拉和雷凌插电混动车型，这也意味着它们赶不上第四代普锐斯PHV上使用的TNGA架构。
丰田喜欢使用不同的后缀名，日本的PHV和国内的PHEV并没有区别
实际上，雷凌/卡罗拉双擎E+和日本最新一代普锐斯PHV比起来，虽然在使用的硬件上有所不同，但各项技术参数都比较接近。特别是国内使用的电池技术要更加先进，在耐用度上有显著提升。
试驾雷凌双擎E+的感受也同样令人满意。使用纯电“EV CITY”模式在城市限速内行驶的不急不躁，没有电动车常见的晕眩感。毫无疑问，PHEV版的驾驶和行驶品质比普通11代汽油版雷凌以及混动版雷凌双擎都要优秀。底盘在车辆行进过程中不再有多余摇晃，质感得到明显提升。在NVH表现方面，双擎E+的汽油机和电机噪音轻微，不会让人明显感知到，这一点要优于一些国内厂商。
当你在进行转向时，悬架系统总能给人线性的回馈感受。也就是说，方向盘转5度，那么车辆也会按你的意图转5度进弯。同时，它在弯道中的表现也会随着车速上升而出现可预期的自然变化。无论在普通模式还是运动模式下，驾驶者的意图都会被原原本本的传递到车轮，仿佛自己的驾驶技术提高了。虽然更重的车身会产生些许摇摆，但是作为产品周期末尾的PHEV车型来说，调校完成度已近乎完美。
一直以来丰田混动系统最令人诟病的加速性能问题依然存在，PHEV版会比混动版略好一些。EV模式下加速响应令人满意，但在混动模式下超车时依旧要稍作等待才能迎来动力爆发。在日常驾驶中，必须时刻注意增加油门开度，才能保证速度稳定在限速门槛上，这让右脚更容易疲劳。丰田准备在第五代车型上改善动力问题，让我们拭目以待。
牌照政策是唯一的购买理由
是否有必要为了55公里的纯电行驶里程而购买价格更高的插电混动版呢。拥有四代普锐斯的日本职业车手谷口新辉是这样看的。他的夫人不擅长驾驶，而家门口的加油站进出口异常狭窄，如果换成一台PHEV版本长期充电使用的话，那么在日常使用中大大降低了往返加油站的机会。如果你有同样需求的话，拥有总计985公里续航能力的PHEV版的确值得考虑。同时，插电混动版在日常使用中的满足度较高也是其优点所在。
在日本市场，普锐斯PHV比普通的混动版普锐斯高100万日元的售价，也让它在普锐斯家族的销量占比仅为17%。如果你所在的地区，丰田插电混动没有进入新能源车目录并且无法获得牌照的话，那么就没有任何必要选择它。对于家庭用户来说，想依靠纯电里程值回车价，在全生命周期内是不可能做到的。由于1.5倍的电池带来了额外重量，HV混动版车型的实际油耗比PHEV插电混动版更低。如果只考虑电池续航里程的话，补齐差价也需要花费8年左右的时间。全新12代混动双擎雷凌/卡罗拉显然是更新、更好的选择。
丰田电动化技术的未来方向
丰田汽车研发中心的执行副总经理松本真一
2010年，丰田在江苏常熟建立了丰田汽车研究中心中国有限公司（简称TMEC），推动混动车型在中国的生产与销售。
丰田未来的电池材料依然将采用镍氢和锂电池两种，它们都有各自的优点。目前丰田第四代锂电池包就是用在日本第四代普锐斯上面的，而国内的双擎采用了镍氢电池包。
锂电要比镍氢轻很多，容量也要更大一些，而镍氢电池的工作温度更广。对电量要求较高的PHEV以及未来纯电动架构下的纯电车型都将使用锂电池，而混动车型丰田还将使用镍氢电池。丰田认为应该广泛利用资源，而不是只采用一种材料的电池。
在新能源车领域，丰田已经布局了混动、插电混动、纯电动以及燃料电池车。发挥各自的特性，种类全面是丰田的最大优势。丰田认为地球上的资源有限，未来的新能源市场不会被单一能源形态的车型占领。
丰田是混动技术的先锋，同时也希望能在中国展开合作。丰田中国研发中心的执行副总经理松本真一谈到：“丰田和比亚迪的EV车型合作细节还在谈判当中，现在还没有能公布的具体内容。在与比亚迪接触之后，发现我们之间的想法有许多不同之处，在尊重对方意见的同时取长补短，这是作为技术研发人员的想法。”
PURIUS PHV GR SPORT
丰田将在第五代混动技术中引入更强的动力单元。不仅如此，丰田标志性的GR SPORT运动套件或将有机会和中国用户见面。
丰田想在中国深受好评的车型基础上设计PHEV车型。雷凌和卡罗拉PHEV版两款车型早在丰田在中国普及新能源车的计划之内。当然，也的确考虑到了国内的CAFC以及新能源牌照政策。用新酒装进酒瓶子里，雷凌双擎E+的出现对有需求的消费者来说是一件好事。
撰文IJM图片I丰田中国、网络
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