欧宝专利后悬太低调，别克帮你擦亮金字招牌？| 深扒

不以调教为基础的谈论底盘悬架好坏优劣，都是扯谈。但如果调教水准相当，麦弗逊前悬架也是既定的情况下，后悬架系统，必然成了兵家必争之地。

汽车核心有三宝：发动机、变速箱和底盘悬架。麦弗逊前悬+多连杆后悬，是当下很多车型的底盘“标配”。像威朗轿跑/威朗GS的主力竞争对手，神车速腾，走得就是这个路数。

而之所以操控感受完全不同，调教是一个重要步骤，悬架结构也起到至关重要的决定因素。

多连杆独立悬架，真就没有缺陷了？

多根连杆对车轮进行控制，调教空间自然大，这是多连杆悬架相比麦弗逊悬架的明显优势。但多连杆的结构也比较复杂，再加上弹簧和减震器，多少会牺牲掉一点内部乘坐空间。

如果是B/C/D级车，影响不会太大，但在原本就要在螺蛳壳里做道场的A级车来说，在前麦弗逊独立悬架不变的情况下，或许后悬可以有更好的选择。比如都快被遗忘的欧宝专利的瓦特连杆半独立悬架。

欧宝专利后悬结构，在别克车上重生了

瓦特连杆半独立悬架，就是两个连杆分别和左右悬架的纵臂连接，当然车身中间有个固定点。这样的结构必然比多连杆的占地空间要小很多，关键两根连杆的相互力学作用，让外侧车轮有了更高的极限。

之所以会把瓦特连杆单独拿出来讲，是因为名车君在深扒别克新晋的威朗轿跑/威朗GS车型时，没有沿袭“前悬麦弗逊+后悬多连杆”的固有组合，而让欧宝专利的这项后悬结构重见天日。

犀利劈弯，瓦特连杆的功能

不以好操控为目的的底盘调教，都是耍流氓。后悬结构也不可能孤军作战，这时候弹簧+减震器的优化，就变得很重要。我们先来看一组威朗轿跑场地测试的动图：

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绕桩

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紧急变线

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路感测试

不得不承认，整个悬架系统相当得“稳”。左右悬架交替压缩、拉伸，变形的幅度都不打，这样的系统也让轮胎更有抓地力。即便车辆发生了形变的情况后，车轮之间的载荷转移，也变得尽可能合理。

相信你的电子助力转向系统

指哪儿打哪儿，是考验一辆车转向精准与否的重要标准。我不否认开车人的技术很重要，但如果在电子助力转向系统上面在加一副传动式齿条，外加还有SRS、转向机构摩擦、制动抖动、加速跑偏等各种高级转向扩展功能，威朗轿跑“动”起来在可控范围内也就更为带感。

名车君这次没放太多精力在1.5L发动机上，是因为作为雅特的姐妹款车型，决定威朗轿跑/威朗GS的底盘架构，会更让人有冲动去耍一耍，扒一扒它。不管你把它当代步车，还是运动小跑车来使，自有一番味道，让你慢慢体会。

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