氢燃料电池车or 电动汽车？ 陈清泰：这不是单选题 但企业最好先在电动车上站稳 | 经观汽车

摘要：陈清泰表示，两条技术路线在中长期各有优势，是互补而非简单的替代关系。且从技术成熟度看，两者也处在不同阶段，呈T级发展态势。

文 |干群芳

“要向企业和社会释放两条技术路线是互补而不是替代关系的明确信号”。9月22日，在2019氢能产业发展创新峰会上，谈及氢燃料电池汽车和储能电池汽车（也即电动汽车）两条发展路线之间的关系，中国电动汽车百人会理事长陈清泰表示。

数据显示，今年上半年，国内氢能和燃料电池领域的投资项目多达70起，公开的投资金额累计超过900亿元，已超过去年全年投资额。其中，新增投资热点主要集中在燃料电池汽车。

陈清泰表示，目前全球燃料电池汽车已经进入市场化示范阶段，预计2020年前后将进入产业化发展阶段。其中，美、日、欧盟等主要国家，已经将燃料电池汽车纳入国家和地区发展战略总体进行规划，例如日本计划到2020年普及4万辆燃料电池汽车，建设160座加氢站；德国则计划在2030年左右普及10万辆车，建立400座加氢站。

自去年开始，我国政府部门及相关机构也频繁发布了系列氢能产业发展规划。根据2016年发布的《中国氢能产业基础设施发展蓝皮书》，到2020年，中国燃料电池车辆要达到10000辆、加氢站数量达到100座。而相关研究报告预测，到2050年氢能在终端能源体系中的比例将提升至10%，将累计拉动33万亿元的经济产值。

业内人士认为，从2013年以来，我国新能源汽车在政策上主要侧重电动汽车的发展，在政策的引导下，以电动汽车为主的新能源汽车销量实现了高速增长，从2013年的1.76万辆增长至2018年的125.6万辆。对氢能和氢燃料电池汽车的利好政策趋势则在去年才开始清晰显现，并迅速催生了投资热。

陈清泰认为，目前我国储能电池电动汽车尚未完全站住脚，在政府补贴政策转型当中，还面临着很大的挑战。而一些车企和产业链投资方面对这两种技术路径非常纠结，不知所措。

他表示，从中长期来看，两条技术路线各有优势，是互补的关系，而不是简单的替代关系；第二，两者从技术成熟度，产业化发展基础设施来看，也处在不同阶段，呈T级发展态势。

具体而言，目前，储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段。而燃料电池汽车，开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，距离大规模产业化发展还有一段距离。

“从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车发展主体仍然是电动汽车。”陈清泰认为，到2030年，大公司电动汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级；而燃料电池汽车则仍为数万，或者是数十万。

“做出如上的判断我想还是很重要的。它的必要性在于要正确引导有效资源的合理配置，实现T级发展，防止顾此失彼。”从去年开始，我国汽车产业进入深度调整期，整体汽车销量持续下滑。而今年7月份，受补贴政策和大环境的影响，新能源汽车销量也出现了首次下滑。数据显示，今年上半年，全国没有一家车企的新能源汽车产销量超过年度计划的50%。

“跨国公司重组后的巨无霸的电动汽车平台，强有力度，而中国车企各自为战。特斯拉的进入，对国产中高档车造成了很大的压力，这类事态还在发展”。陈清泰称，如何保障我国电动汽车平稳渡过政策转型期，不至产生“起了个大早，赶了个晚集”的结果，这是对企业的考验，也是对政府的考验。

“在企业利润大幅度下降、电池和整车企业正在经受大浪淘沙的情况下，兼顾两条技术路线，很多车企已经力不从心，因此对很多汽车企业来说，主要的力量还是要集中在电动汽车竞争的提高上。”陈清泰表示，对我国电动车，特别是作为主力的乘用车的竞争力不可估计过高，近十年，我国新能源汽车虽然取得了高速发展，但还没有赢得不可动摇的优势。

“要向企业和社会释放一个明确的信号，那就是两条技术路线都属国家战略，两者是互补而不是替代关系。”陈清泰称。

从长远来看，发展氢能被认为具备高价值和高潜力，但陈清泰认为，氢燃料电池车的产业链已经超出了传统汽车产业链所覆盖的范围，应该加强顶层设计和协调，企业和政府要携手制定更加可行的整体方案，例如加强基础设施的规划和建设、突破一些卡脖子的技术和零部件、解决氢能储运的难题等。

“产业化的力量还是要聚焦在电动汽车技术路线，同时，企业和政府要集中精力增强电动汽车的市场竞争力。”陈清泰建议，电动车的产业化方面，要加强跨界合作，政府应该鼓励和支持通过重组联合，打造高水平大规模的电动化平台、智能架构平台，并提高共享出行的水平。“未来汽车主业成在跨界，败也在跨界。”陈清泰称。