评论 | 自主的隐形拦路虎

摘要：中国车企要成长为世界汽车强国，需要一进步打破目前的管理和体制上的桎梏，这也是现在推进混改的目的。

经济观察报原创

文 |王国信

汽车产业已经是一个高度市场化的行业，尽管其中有不少国企甚至央企，但按理说在这样的市场背景下，在汽车产业中我们看到应该都是活力。但遗憾的是，事实却并不是这样的。

在中国的整车企业中，官僚化和体制约束仍然是制约企业发展的重要障碍。在自主品牌今年的发展中——特别是随着负增长下企业转型要求更具有活力的体制机制时候，这种因素的负面效应和产生的矛盾越来越突出。

近期有很多事例说明，车企开始越发重视这种改革，减少这类因素对企业发展的制约。比如北汽集团近期作出了一个重大调整，将北汽新能源营销团队和北汽绅宝营销团队合并，更准确地说是北汽新能源营销团队“接管”了北汽绅宝。北汽希望集团内最有活力的团队带动拉后腿的团队，而绅宝被北汽董事长徐和谊诊断出的问题之一就包括“官僚化”。在2018年年初的一次会上，其因此痛批当时的管理团队。而北汽新能源这两年展现出的面貌，确实更灵活也更具有冲劲。

国内一家排名前三的汽车集团有多位人士曾对笔者谈及旗下自主的发展，认为集团研发和自主的脱轨是该集团在乘用车上无法突围的重要原因。中国排名前三的汽车集团，年营收均超过5000亿元，但仍缺乏作为生力军的乘用车队伍，这是中国汽车集团一直以来的一大心病。

在最近几年时间中，汽车集团们尝试过入股国外车企（比如东风入股PSA）、联手新造车企业（一汽入股拜腾、北汽联手奇点）的方式等，但自主品牌发展仍然是难以实现突破。

在自主汽车集团中，最难突破的其实在研发层面。目前已经有企业将研发体系打破“一心搞研发，不问市场”的局面，将收入与市场挂钩，比如东风集团。但中国车企需要做的还有很多，实际上，多家企业都有内部人士对笔者直言，研发体系本应该是公司最开放的板块，但实际上却是最官僚化，等级最严格的存在之一。而研发板块的僵硬和体制的无法突破，成为诸多汽车集团在自主乘用车上没有办法真正发力的重要原因。

一名自主车企的高管形象的说，一个车企集团有效的研发力量一般仅占总研发人数的10%，因此，如果一个集团研发人数没有上万，基本宣告研发力量存在严重不足。以自主乘用车的第一梯队来看，长城、吉利等研发人数都达到两万人左右。当然，如果要以这种方式来获得研发的真正力量，确实是相当可悲。

目前，诸多车企正在进行改革。以一汽为例，徐留平在接任一汽集团董事长之后，第一步就是将原来一汽的研发重新架构。而竺延风接手的东风汽车，其改革似乎是想先解决掉集团层面的机构臃肿，表面平静的东风在这两年完成了非主营业务的剥离以及零部件体系的重新整合，下一步可能是整车板块的调整。

这些改革都是和自上而下的国企改革是密切相关的，也是这两年中国经济转型的重要注脚。另一个例子是T3出行的出现。由一汽、东风、长安三家公司共同投资的T3出行，该公司高层曾对笔者谈到，T3出行在设立之初就要求在管理上完全脱离发起方，实现市场化管理，三家发起方只是投资者角色。原因是与互联网公司竞争，必须要跳出体制和机制。目前，有很多车企都有自己的出行公司，但要形成真正令人生畏的力量，完全的市场化是第一步。

中国车企要成长为世界汽车强国，需要一进步打破目前的管理和体制上的桎梏，这也是现在推进混改的目的。从今年混改来看，一汽、东风、奇瑞、长安、广汽等各自选择了不同的路径，这一轮改革能否激发中国汽车企业新的活力，建立起和市场接轨的研发能力，才是中国汽车产业实现追赶的关键。从整个行业层面来说，负增长不见得是一件坏事，它直接性的减少了改革的阻力。