昂科拉GX：不是你理解的那个昂科拉

七年前，当别克昂科拉杀入小型SUV市场时，这是一片生机勃勃的蓝海。较为实惠的价格区间，辅以新生代年轻消费者所释放的汹涌蓬勃的购买力，助力了小型SUV销量的持久火爆，也将这个细分市场的“元老”车型昂科拉铸就为一代经典。

然而，没人能够预判市场形势的波云诡谲，7年后，蓝海转红，繁华不再。冰封下的2019年车市中，覆巢之下，焉有完卵，小型SUV的批售量也随之进一步下滑，幅度高达10%。严寒凛冽，对合资品牌来说，尤为如此：自主品牌的强势崛起全面挤压了合资品牌的生存空间；豪华品牌的不断下探也将其向上的通道严密封死。曾经这个熙熙攘攘的中国车市，再也没有了此前各守自家一亩三分地的泾渭分明，对于夹缝生存的合资品牌来说：不变则亡。

作为最早进入中国的小型SUV车型之一，昂科拉用开拓者的姿态，奠定了人们对小型SUV的诸多基本认知，比如年轻，比如实惠。虽然时至今日，在销量榜的位置上，它已黯然很久，但如果说它不曾有领跑的野心，没人会相信，在昂科拉的价值观里，只有壮心不已，从不承认烈士已暮年。于是，全新车型昂科拉GX应运而生。

好看的皮囊 并非千篇一律

昂科拉GX的车身长宽高为4431*1811*1635mm，轴距为2640mm，虽然较普通昂科拉车型伸长了不少，但昂科拉GX并不能被简单的理解为昂科拉的加长版，事实上，它是介于昂科拉和昂科威之间的第三款车型。即使在某些车型上与新近上市的新一代创酷有着相同的动力总成，但在一个月内亲自试驾了全新创酷和昂科拉GX后，我可以清晰地得出结论：它绝不仅仅是创酷的换壳版。一言以蔽之，这是一款尺寸更长、内饰更精致、驾驶更有质感的全新车型。

在吸引年轻人这件事上，昂科拉GX大致是成功的。不知道从什么时候开始，别克旗下的车型渐渐从以前豪华大气风格转变为颇具有现代感的简约风。这在昂科拉GX上体现的尤为明显。飞翼式的前格栅设计和展翼式的大灯造型共同拉宽了昂科拉GX的车身视觉宽度，若隐若现的车身线条让车身在光影下增添许多精雕细琢之感，引擎盖中间的那根线条，处理得恰到好处，恍惚间有种兰博基尼Urus的神似感。相较于一些用力过猛的美式肌肉车，昂科拉GX更加完美地呈现出了我心目中一辆美式SUV的标准美感：既展示出美式SUV该有的力量感，又避免了“青筋暴起”的突兀，这是一份难得的厚重儒雅。

走进车内，别克家族经典的黑棕双色配色如约出现，内饰氛围虽称不上豪华，但也是这个级别中少有的优雅得体。中控台被大面积软质搪塑材质覆盖，中间搭配灰色烤漆饰板，而棕色部位则使用了带有缝线工艺的皮质包裏，相比同级别车型属于上乘之作。

不过，相车如相人，外貌的美丑从来不是评判一辆车的唯一标准，整体素质如何，还得通过试驾得来。

收放随心 山路见实力

试驾中，我们偏离了原本平淡无奇的规划路线，一头扎进了成都周边县道的山路十八弯中。从仁寿县前往黑龙滩景区，必须驶经一条近20公里的连续急转的山路，虽然只是一段名不见经传的县道，但一块块频繁可见的“危险路段，注意落石“，“前方急转，谨慎驾驶“的指示牌仍然在耳提面命地告诫我们：这是一条惊险的山路，不要大意。论急转弯的频繁和对对向来车的不可预判性，它的惊险程度的确超越不少以所谓攻弯著称的网红路。在这样的路段行驶，我们必须提起十二分精神应对，紧握方向盘，聚精会神地盯着前方。但好在，座下的这辆全新昂科拉GX能带给我充分的从容与自信。

虽然通用宣称昂科拉GX以主打舒适性为主，但事实上，在这样的山路中，这是一辆能给予我十足驾驶乐趣的车。在大角度的转弯时，优秀的底盘系统使得车辆始终能与路面保持更适宜的接触，虽然体内的肾上腺素已开始飙升，但仍然不会感到恐惧。昂科拉GX会给你一种一切尽在掌握安全感。前悬挂中加强型的中空稳定杆设计，增加了对车身侧倾的控制。昂科拉GX标配了博世ESP电子稳定控制系统和博世E-boost电子刹车辅助系统，即使快速大角度的转弯，侧向力产生的离心也被恰当地控制在较小的范围内，能使得我保持一个稳定的坐姿。细心调教的方向盘阻尼更体现出这个级别中少有的精准细腻。每当激烈地拐过山头，视线盲区外突然出现的对向来车往往会使我们惊出一身冷汗，自恃驾驶技术不错的我和同事在这段路上四次遇到了紧急刹停的“险情”，其中有三次昂科拉GX的紧急制动系统做到了及时介入。同时，这款高配版的昂科拉GX还配备了AWD智能四驱系统，可在0.2秒内完成两驱到四驱的切换，使前后轴实现100:0-50:50间自由分配。

当然，在长距离的爬坡时，这台1.3T发动机还是容易后劲不足，解决方式就是打开运动模式或者挂入L档。如果问我这款三缸机抖动与否，我会诚实地回答你：抖。同行的媒体老师用了车钥匙和矿泉水瓶做实验，发动机的抖动均能将其震落。但在我看来，真实并非合理，这种打开引擎盖的验证方式并不能体现驾驶者的实际感受。费尽周折地去抗逆三缸发动机的先天物理特性其实收效甚微，更有意义的做法是通过有效地科技去抑制抖动。在这一点上，昂科拉GX引入了Bose的 ANC主动降噪功能，大幅抑制了共振。同时，重达10Kg前围板隔音垫也将抖动及噪音控制在极小的范围内。实际驾驶中，除了启动的一瞬间的抖动，其余时间里，如果不提前告知，你甚至根本意识不到这是一台三缸机。

丝般顺滑 9AT显诚意

在城市和高速路段，昂科拉GX就回归了它家用车的本质，基本不会激起你“不安分“的躁动之心，仿佛是在诱导着你去尽量温柔地驾驶。这与通用从更高阶车型下方的这套9AT变速箱息息相关（中低配车型为6速CVT变速箱），更加宽泛绵密的齿比达到了7.6:1，带给了昂科拉GX在这个级别中换挡时少有的顺滑。它在1-2挡，2-3挡，6挡以后，分别增加一个挡位，使得在同等车速下，有更多的挡位选择，即使用细微的力度施向油门踏板，也能明显地感受出变速箱及时平顺的变化响应。要知道，在搭载于凯迪拉克CT6的那套十速变速箱研发出来之前，这台9AT变速箱一直是通用系列的旗舰。更为难得的是，这台9AT变速箱并没有出现与小排量发动机不匹配的状况，这一举宽慰了我之前的担忧。同时，更多的档位数选择也助力了油耗的降低，天府大道20公里的实测下来数据为5.0L/100km，当驶入拥堵的市内路段半小时后，这一油耗也仅仅上升至5.9L/100km。

不过，令人困惑的是，尽管通用宣称在时速90公里左右时即可升到9档，但是我们却没法在实际驾驶中验证。原因在于昂科拉GX并不会在D档模式下显示档位数，只有在L档才会有具体档数，但很显然，L档只是大多数驾驶模式的极少情形。另外，档位数的显示也是在仪表盘右下方的某个细微之处，如果不刻意去找，很难能发现。这种情况在别克其他车型上亦是如此，别克似乎是在用这样的方式有意拒绝那些时刻想着低头看档位数的强迫症患者。

车无完车 后排有槽点

车无完车，这并不是一台十全十美的车型。进入后排后，175cm的我对两拳四指的腿部空间余量的惊喜仅仅持续了不到半刻钟，就被后排空调出风口以及USB插口的缺失扫了兴。虽然对于昂科拉GX这个级别的定位而言，后排无空调出风口本无可厚非，但雪上加霜的是：前排空调出风口过高的位置和出风量的设计均不合理，空调风量很难到达后排，再加上试驾当天成都天气的闷热，就造成了这样一个现象：前排风量温度适中，后排乘客却一头大汗。除非将前排空调风量开到最大，但是由之而来的巨大噪声却是没法忍受的。另外，如果说后排空调出风口的缺位是级别的限制，那么，在移动互联的今天，USB插口的缺失则会大大加重人们的电池续航焦虑，毕竟，在比它定位略低的全新创酷上，这都是标配。

田忌赛马 错位竞争

事实上，整体试驾下来，昂科拉GX对小型SUV的脱离，绝不仅仅只体现在尺寸和空间的单一维度，从机械素质和行驶质感的诸多方面，它都达到了紧凑级SUV甚至是中型SUV的水准。在目前别克SUV家族拥有的昂科拉、昂科威两款车的基础上，此次昂科拉GX的横空出世，无疑是介于这两者之间的第三款车型。之所以还保留着昂科拉的名字，用通用内部人的看法是：实在不舍得浪费“昂科拉”这个名号。确实，按照惯例，经典的延续确实能唤起消费者的情怀，即使它已经没有了往年的如日中天。或许，别克正是欲通过这种越级打击的策略，在向紧凑级SUV阵营发起狙击的同时，更是居高临下地进一步虎吞小型SUV的市场份额，当然，前提是消费者愿意为这多出的几万块买单。

撰文//户志强图片//户志强