禁摩限电之后，底层民众应该用什么车？
禁摩以及禁电动车，必然会影响社会公平，本质上是一种惰政。
文/朱人奉
每当说起“禁摩限电”，相信不少人就像触电一般，不是激起震颤，就是麻了个痹。毕竟，在城市生活里，“摩”和“电”可不仅仅是少数人奢侈的青春飞驰梦，大多数时候，它们是营营众生日常移动的必要工具。
最近，电动车与城市交通安全问题再次牵动大家的神经。喊禁者无非觉得电动车安全性能差，且骑车者见缝插针的驾驶方式堪称“马路杀手”；反对者则认为禁电动车影响社会公平，在公共交通不完善的情况下，不能骑电动车，势必提高底层人士的交通成本。
深圳扣车场。图/视觉中国
根据台湾车辆研究测试中心的报告，亚洲是机车（在台湾，“机车”包括燃油机车和电动机车）使用量最高的地区，全球90%的机车需求来自亚洲地区，其中销售量最大的是中国，密度最高的是台湾。截至2015年3月，不到2400万人的台湾拥有1500万辆机车，并以70万辆/年的速度在增加。台北的机车尤其密集，曾有媒体引用老外的比喻：看起來像成千上万精子夺门而出。
在台湾，机车也面临着环节污染、事故率高等质疑，但为什么台湾没有禁行摩托和电动车，而且还被誉为“机车天堂”？
台北桥是县市连通的重要桥梁，每到上班时间，匝道上便拥满了机车党，虽然密密麻麻，但秩序井然。
禁机车，禁的是谋生工具和生活方式
柯文哲主政台北后，今年誓言要把台北的机车数量减少，规划了一连串的交通新政，包括减低捷运资费、执行机车停车格收费、压缩机车专用道等措施。柯市长发表新政意见后，引起了很大的争议。
3月9日，台大法律学院教授李茂生在Facebook发文驳斥柯文哲，指出台湾之所以会有那么多机车的原因，归纳起来其实就是三点：机车族穷，公共交通系统不发达，机车业已形成强大的利益集团。
贫富差距问题，近年在台湾引起了几次社会运动，年轻人普遍对现在的劳工政策和政治环境不满。广大上班族没有钱供养一辆汽车，只能购买两个轮子的小绵羊或电动车，靠这辆肉包铁的机车谋生。他们说喜欢机车，其实只是因为机车对他们而言是最可承受的交通支出，也是最便利的一种交通工具。
这就是一般收入人士的生活，说是“喜欢”，其实只是苦中作乐。真正玩机车的都是有钱人，开的是重机车；而能够骑自行车上班的人，很多也是工作时间自由的有钱人。禁止电动车上街，势必提高上班族的通勤成本，并且剥夺了一项重要的谋生工具，对低收入人士来说更是雪上加霜。
从台北桥往下看。机车是台湾小生意人用来谋生的必备工具。
其次，公共交通系统不发达，长期得不到改善，民众没办法完全依靠车次少、路线少的地铁和巴士，而且乘坐地铁上班，也是一项不低的支出。即便勉力买了一辆汽车，在市区也难以找到停车位。台北市跟北上广深一样，政府的经济政策导致市中心房价畸高，穷人只能住到没有地铁的近郊。亚洲地区中只有日本，城市以及城乡之间都有发达的大众交通网络，城中还有较廉价的住宅提供给低收入人士。
最后一个原因本来没有那么重要，台湾机车制造业发达，机车需求量大，首先还是因为前面两个原因。但柯文哲一边给宏达电和润泰集团投资的Gogoro电动车站台，一边却想让台湾民众少骑机车，其经济政策和交通政策互相矛盾，对利益集团献媚，对底层人士苛刻。
柯文哲出席Gogoro电动车发布会。
无论如何，机车在台湾已然成为一种生活方式，不管是作为谋生工具还是休闲生活方式。台湾海洋大学的学生吴柏樟曾对屏东科技大学的学生进行调查，结果在864份问卷中，95%的人同意购买机车的动机是“作为交通工具”，59%的人认为是“为了郊游、约会”。
著名综艺节目《大学生了没》也做过一期话题叫《大学生的机车人生》，可见机车是大学生涯不可或缺的出行工具。在那篇热文《台湾为什么不禁摩？》里，多个大学教授都跟作者表示，没有机车，他们很可能完成不了大学学业。
中国文化大学的学生在节目上展示自己的第一台机车。
人有人权，机车也要有机车的路权
谈到机车作为一种休闲的生活方式，可能有人认为这个理由太小清新，大学生和游客是休闲了，但机车族在上班路上依然很危险，机车遍地也带来了不少治安问题，甚至出现了抢劫犯案的飞车党。
在内地，尤其是在城乡结合部和小县城，犯罪分子利用摩托车作案的情况只会比台湾多。飞车党抢劫的画面，在视觉上具有极强的冲击力，比一般的拦路抢劫画面更能让人感到社会的不安定。所以很多人都对摩托车形成了刻板印象，看到摩托车便会想到危险驾驶和抢劫掳掠。
只是，试图用交通整治手段来处理治安问题，无法从根本上改善社会治安。大环境并没有改变，企图犯罪的人还是跟禁摩前一样多。没有了遍地的摩托车，他们的作案只是更加隐秘了。
2006年，广州街头以载客谋生的摩托车。图：视觉中国
把机车作为一个交通安全问题来看，危险驾驶和事故率高是禁车派的两大理由。根据台北市交通部门的统计，2014年台北市各项运具发生交通事故死亡人数，机车计有45人，占全体交通事故死亡人数之54.1%，受伤人数计有23,283人，占全体交通事故受伤人数之82.1%，显示交通事故伤亡情形中，骑乘机车较其他运具有高风险。
摩托车和电动车由于安全性比较差，在交通事故中伤亡率较高是可想而知的，很多数据都可以证明。但交通部门往往不会告诉你，正是因为交通政策和道路规划的失误和不足，机车才会发生那么多事故，导致在事故中的伤亡率更高。
实际上，只要严格执行机车的驾驶要求，机车发生事故的概率和伤亡率就会明显减少。台湾公共卫生研究所蔡琇如的调查研究指出了，在实施强制配戴安全帽政策后，机车事故相关头部外伤的发生件数减少，康复比率增加，死亡率下降。安全帽政策每年约可减少11000个生命损失，而在整体机动车的防治效果上，每年约可减少40000个生命损失。
佩戴安全帽是驾驶机车的硬性要求。
市区的交通乱象，一个重要原因是机车路权得不到保障，机车数量暴增之后，机车族只能“入侵”人行道或其他车道。号称台湾最大党的社运组织“机车党”，几度抗议台湾当局未能保障机车的路权。
在台湾城乡各大路口，都能看到一个机、慢车两段左转标志，初衷是为了缓解十字路口拥堵的交通情况，让机车和自行车等慢车绕一下道。比如在台北的凯达格兰大道，机车不能直接左转，必须先右转，然后两段式左转，途中要经过两道红绿灯，比直接左转要多花上十几二十分钟。
机车在凯达格兰大道不能直接左转。
摩托车和电动车的交通事故，能找到许许多多外在因素，之所以如此麻烦，是因为机车一律被当成堵塞交通的慢车。2012年，台北市议员秦俪舫在议会上质询台北交通局局长林志盈，提出应该按《公路法》和《道路安交通安全规则》对汽车的定义，把机车视为汽车的一种。
她指出，台湾的机车驾驶证明明写的也是“汽车驾驶执照”，而且机车和汽车在市区的限速都是50公里，但机车却被当成自行车一样的慢车，很多快车道都上不了，只能堵在慢车道上。
禁摩以及禁电动车，必然会影响社会公平，本质上也是一种惰政。一个证据是，刚开始禁摩的时候，有的城市比北上广还要狠，一刀切全禁了。因为小城市政府部门的管理能力比大城市更差，既不会管，也不想管。结果是，即使路上没有了摩托和电动车，但由于交通规划不合理，路上依然会险象环生。
台湾很多地方都有机车专用道，但在车流较多的市区仍然有许多设置不合理的地方。
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