站在城市的角度，自动驾驶的背后是智能交通，智能交通的背后则是更大的智慧城市，谁也不想“慢人一拍”。

　　2019 年，无论是自动驾驶企业、资本都在寒冬中观望、等待、犹豫不决，但城市层面的竞争却一片“热火朝天”：政策的、园区的、会议的、资金的支持都在加速兑现中。
　　长长的名单中，除了熟悉的北京、上海、广州、深圳之外，肇庆、德清、安庆、芜湖等二三四线城市也赫然在列。
　　面对自动驾驶这个未来交通领域最重要的变革方向之一，谁都不想“慢人一拍”，这似乎也让寒冬中的企业有了信心。
　　AutoX 创始人肖建雄就表示，到 2022 年底，中国将至少有一个城市能够实现 Waymo 在亚利桑那州所做的事情，即推出自动驾驶出租车业务，且无需配备事先经过训练的安全驾驶员。
　　亚利桑那州的凤凰城一直是自动驾驶的“模板”城市，宽松的监管环境、维护完善的道路和一年四季的明媚阳光吸引了 Uber、Waymo 和福特三大巨头。在中国，谁将成为另一个“凤凰城”？
　　扎实的科技产业基础、人才储备以及经济条件，北京、上海发展自动驾驶的先天条件充足，以至于在其它城市还在奋力冲刺到起跑线的时候，北京、上海早已抢先跑了出去。不过北京、上海的打法，与一些城市的单打独斗还有所不同，它们更倾向于能够发挥自身整合能力的集群打法。
　　今年 9 月，上海与浙江、江苏、安徽共同签署了《长江三角洲区域智能网联汽车道路测试互认合作协议》，根据协议内容，区域内的测试数据可以共享，测试结果也可以互认。
　　事实上，牌照互不承认、路测成本大一直都是自动驾驶行业关心的话题。
　　“如果每个小城市都自己发牌照，其实给企业带来的行政成本、流程成本都比较大”，AutoX 创始人肖建雄对 CV 智识表示，“现在行业处于发展早期，只是一些地方进行试运营或者测试，这样的方式也不是非常大的问题。但将来大规模推广的时候，如果还是按城市为单位发牌照，确实会比较麻烦。”
　　对比美国加州，“加州的牌照是发给公司，然后公司将每台无人车登机上去，只是收取一个简单的手续费。”
　　路测互认，既避免了重复建设和资源浪费，不给企业端增加过多成本，又可以发挥各地优势。
　　上海有大量车企坐镇；浙江的杭州有阿里巴巴，无锡有国家智能交通综合测试基地，宁波有国家级开放环境智慧汽车试验基地；江苏则拥有国内首个智能车研发测试中心——常熟中国智能车综合技术研发与测试中心。
　　“汽车是一个非常讲集群效应的行业，产业链需要大量的零部件配套。”一位传统汽车行业人士对 CV 智识表示，“集群作战可以成倍增强整体功能”。
　　再看北京，京冀两地由于相近的地理位置和共同的资源技术优势等，在自动驾驶方面被共同规划，早在 2016 年，北京、河北就共同设立了国家智能汽车与智慧交通（京冀）示范区。
　　北京也在去年给自己定下了一个 1000 亿元的“小目标”：到 2022 年，北京的“智能交通应用示范运营区域超过 500 平方公里、智能网联汽车及关联产业规模达到 1000 亿元”。
　　 “飞一般的速度”，马潍曾经跟朋友这样形容长沙自动驾驶的发展。
　　马潍是希迪智驾（又名“长沙智能驾驶研究院”）的 CEO，也是长沙争夺自动驾驶第一城的亲历者。
　　长沙选择自动驾驶缘起于李泽湘和长沙市政府关于“长沙应该发展什么产业”的讨论。“当时讨论未来一个主要趋势就是智能驾驶，因为它既结合了汽车产业，也结合了人工智能，所以当时的领导就立刻决定建一个试车场。”马潍对 CV 智识表示。
　　这个试车场就是位于湖南湘江新区的智能系统测试区，2016 年启动建设，也由此拉开了长沙争夺自动驾驶第一城的序幕。
　　入局自动驾驶之争，长沙并非空地起高楼。
　　“长沙有三个比较好的大学，湖南大学，中南大学，还有国防科大，其中国防科大做自动驾驶无人驾驶比较早。如果从大学聚集的效果来看，同时拥有三个 985 大学的城市全国只有四个，北京、上海、长沙、西安。北上广就业机会比较多，但房价里面比较高，我们公司招了 300 人有一半是回流的。”
　　人才基础之外还有产业基础。在长沙经开区，广汽菲克、广汽三菱、长丰猎豹、众泰、博世、住友等整车及汽车零部件生产企业鳞次栉比，截止到 2018 年，园区汽车产业规模以上企业共 50 家，年产值达 920 亿元。
　　希迪智驾是长沙争夺自动驾驶第一城的集中缩影，但长沙的野心不止于此。
　　车载及路侧通讯设备的华为，底盘及线控转向的舍弗勒，人工智能处理器的地平线，传感器的大陆集团，云控平台的启迪云控……企业一个个进来。
　　今年 6 月，长沙颁布路测规定，直指商业化重点，首次允许载客测试；9 月，长沙再次开放运营 100 公里开放道路与 100 公里智慧高速；同时，百度的自动驾驶出租车 Robotaxi 试运营也在长沙正式开启。
　　互联网时代，长沙的存在感并不是很强，但长沙需要下一个千亿产业。
　　2015 年 9 月 11 日《湖南日报》报道了一则“9 月 10 日，时任湖南省委副书记、省长，现任湖南省委书记杜家毫会见李泽湘”的新闻。
　　李泽湘是香港科技大学教授，也是大疆、李群自动化等明星科技企业背后的关键先生，此次会见的主要目的是：以招商引资的方式将李泽湘引进长沙。 
　　返乡之后，李泽湘便将“松山湖国际机器人产业基地”的创业孵化模式在长沙实践起来：推动成立湖南大学机器人学院、长沙智能机器人研究院.....
　　2017 年 10 月，李泽湘亲自挂帅成立““长沙智能驾驶研究院”，当时他还拉来了原德州仪器基尔比研究院系统研究总监、英国 SURREY 大学电机博士马潍。正因为此，马潍才体验了一把自动驾驶的长沙速度。
　　11 月 28 日，文远知行（前身为“景驰科技”）数十辆 L4 级自动驾驶出租车驶上了黄埔区、广州开发区的街头，市民通过下载 WeRide Go 便可以使用。
　　据 CV 智识了解，在这其中，主机厂建立车队，文远知行主要负责自动驾驶技术，白云出租车公司提供入口平台以及负责日常运营工作，包括充电、停车场地、前期的安全员供应和培训以及出租车辆的卫生清洁、消毒等工作。
　　这并不是广州在自动驾驶领域的第一次试运营。去年 2 月，小马智行的四辆林肯豪华轿车及两辆广汽传祺轿车组成的无人驾驶车队，就曾驶上广州南沙的街头。
　　事实上，在自动驾驶运营方面，广州颇具“先锋精神”。
　　去年，广州政府在没有出台相关的自动驾驶法规时，就已经允许小马智行和景驰科技的自动驾驶车辆“先行先试”。
　　小马智行和景驰科技都是广州为弥补“先天科研公司不足”从外面引进来的自动驾驶企业。
　　为了让小马智行落户广州市南沙区，据媒体报道，广州市委常委、南沙区委书记蔡朝林亲自上阵，在硅谷为广州《财富》论坛做推介期间到湾区体验其无人驾驶汽车，就在他坐进汽车之前，根据加州规定，还签署了一份被戏称为“生死状”的免责书。
　　会见当天，双方就签订了合作意向。于是，本来准备落户北京的小马智行选择在 2017 年 10 月落户广州南沙。
　　在被媒体问到当初为何选择南沙时，小马智行彭军曾表示，“南沙对人才和高科技公司的支持力度很大，政府有各种绿色通道，很多事情很畅通，做企业当然希望把所有精力放在产品技术上。”
　　两个月后，景驰科技也宣布进驻广州黄埔区，当天，围绕景驰科技的 100 亿产业基金也宣布成立。
　　虽然现在也在其它城市拿牌照路测，但文远知行表示，重点仍在广州。
　　“安庆是为了模拟三四线城市的场景，所以展开了一定的数据采集和模拟运营。但从真正出行、出租车业务量来讲，它产生的量不及广州的十分之一，我们更多把它定位在标注中心，另外再加上政策法规这方面，三四线城市对政策法规的影响力有限。所以在安庆是最小规模地跑，重心还是在广州 。”
　　自 2017 年 3 月发布“IAB”计划后，广州政府开始频繁会见全球 IAB 代表企业，并设立了 100 亿元的人工智能产业基金、100 亿元的生物医药产业投资基金、“中国制造 2025”产业基金。
　　筑巢引凤，反过来，广州也在借助自动驾驶明星企业，补齐自己的技术研发短板。
　　之前在和景驰科技的合作协议中就要求其参与并建设世界一流的人工智能研究院和人工智能学堂以及三年内引进和培养 1000 人，其中包括百名高端人才；小马智行也承诺，在广州设立无人驾驶研究中心、无人驾驶体验中心。
　　“无人驾驶已成为国运之争，天下武功唯快不破，谁的速度更快，谁就是赢家。”2017 年 11 月凤凰网科技峰会上，时任景驰科技创始人兼 CEO 的王劲曾这样说。
　　国运之下，便是城市发展。
　　站在城市的角度，自动驾驶的背后是智能交通，智能交通的背后则是更大的智慧城市。下注自动驾驶，也是城市内部智能化升级的内在需求。
　　此外，华创资本合伙人熊伟铭在接受《中国企业家》采访时也分析，一是地方政府政绩需求。二是招商引资的需求。投资主体的更换，使得 VC、PE 所驱动的新经济，在政府招商引资的对象里成为主要部分。
　　为此，政策、园区、钱，城市之间各显神通。
　　但凤凰城之所以受行业关注，很重要的一个因素就是 Waymo 在凤凰城推出付费无人出租车服务的进度。
　　今年 10 月左右，Waymo CEO 证实，他们正在亚利桑那州凤凰城提供限量的“只限乘客”乘坐的无人驾驶出租车服务，也就是不再配备安全员。
　　商业化进度的背后是法规的松绑，就像工研院机械所所长胡竹生所说，无人车要上路，必须面对开放道路上的种种交通状况，需要法规、技术以及跨产业的配合才能实现。
　　但在采访过程中，多位行业人士都对 CV 智识表示，各地城市虽然积极争抢自动驾驶企业，但是真正像凤凰城一般允许拿掉安全员还需要时间，“国家在看，至于说什么时候推出来，这个时间点不好说。” 
　　“全国人大法工委、司法部还有国家网信办都到我们这里调研过，我们也跟他们交流过这方面的意见，其实他们也看到了人工智能相关法律方面需要突破，但他们也在看，如果法规定的太匆忙了，可能就把一个行业搞坏了。”文远知行 COO 张力对 CV 智识表示。
　　虽然现在一切与创新技术相关的事物都能在国内激起乐观主义，就像 12 月 OC&C Strategy Consultants 的调查显示，对于汽车制造商、网约车公司和科技企业在电动、自动驾驶和车辆共享服务的投入，中国消费者的乐观程度要高于欧洲和美国消费者。
　　但对于政府来说，“非常希望最终这个市场能够起来，但是更希望稳步走。 ”
　　“下一步影响国内自动驾驶发展的关键就在于法律法规的制定。”新浪资本投资总监张成告诉 CV 智识。
　　自动驾驶生态牵涉层面复杂，在这场城市间的自动驾驶产业升级战中，一味求大求多的“摊大饼”模式已经过去，如何让自动驾驶更大规模、更正规地进行商业化落地才是中国“凤凰城”归属的关键。