超30万辆电动车将掀“电池退役潮” 工信部升级回收标准防“环保灾难” | 经观汽车
摘要：全国电池回收相关企业不下上百家，其中不乏一些技术落后、对环境污染等没有处理能力的中小企业，成为行业无序竞争的关键因素。
“（新文件）看了，对行业来说是利好消息，动力电池回收会更加规范。”针对工信部1月2日发布的《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件（2019年本）》(以下简称“《规范条件》”)和《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019年本）》(以下简称“《办法》”)，一位多年从事动力电池回收的企业负责人对经济观察报记者表示。
新年伊始，《规范条件》和《办法》的发布被认为是相关部门希望迅速推出顶层设计，以应对2020年即将到来的动力电池第一批“退役潮”。自2009年国内推广新能源汽车以来，其销量在2015年实现了从10万辆到30万辆的跨越发展，正式进入规模化阶段。而按照动力电池5年左右的寿命计算，这批新能源车电池规模化退役的时间正是2020年。
根据中国汽车技术研究中心的数据，2020年国内累计退役的动力电池将超过20万吨（24.6GWh），如果按70%可用于梯次利用计算，大约有累计6万吨电池需要报废处理，另有业内预估，这将带来超过100亿元的电池回收市场。
在此之前，由于动力电池回收未形成规模并缺乏完善的法规体系，行业乱象不止，有业内人士表示报废电池有超过一半流入了小作坊类的“黑市”，给环境和从业人员造成不可逆的伤害，同时使正规回收企业盈利更加困难。
“废旧（动力）电池每年将呈几何级数增长，如果安排不好有可能是一场新的环保灾难。”对于动力电池的回收体系规范的急迫性，国家新能源汽车技术创新工程项目专家组组长王秉刚曾表示。如今，大规模的动力电池退役潮已近在眼前，新版《规范条件》和《办法》能否解决动力电池回收行业一直以来的难题？对此，行业参与者持有不同观点。
构建行业“护城河”？
《规范条件》和《办法》是2016年本的升级版，在新版本实施的同时，后者正式废止。“这两个文件是在2016年第一次发布的，当时动力电池回收量非常小，行业还在萌芽状态，许多条例已经不能满足现在的新发展形势了。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司总经理赵小勇认为，新《规范条件》和《办法》将使动力电池回收行业更加规范化。
总体来看，《规范条件》对从事动力电池回收企业的布局选址、技术装备、资源综合利用能耗及环境保护、安全生产、人身安全等方面做出了详细规定。而《办法》则列出了申请进入符合《规范条件》企业名单的需要满足的条件及申请程序。
与2016年版本一个最明显的变化是，新《规范条件》和《办法》被认为提升了行业参与者的“门槛”。如新《规范条件》明确要“鼓励具备基础的新能源汽车生产企业及动力蓄电池生产企业参与新建综合利用项目”；《办法》则规定，申请进入“白名单”的回收企业经营范围必须涵盖新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用相关业务。这两项规定在此前版本均未提及。不过符合工信部在2018年提出的“谁生产谁负责，谁污染谁治理”原则。
“以前这个领域（动力电池回收）的‘护城河’缺失，导致无序涌入过多参与者。”一位动力电池企业投资者对经济观察报记者表示。据前瞻产业研究院报告显示，仅以拆解回收废旧动力电池中金属元素的价值估算，中国动力电池回收市场规模目前已超过50亿元，2020年预计将突破100亿元，2023年会达到250亿元的规模。
这吸引各方资本涌入。资料显示，全国电池回收相关企业不下上百家，其中不乏一些技术落后、对环境污染等没有处理能力的中小企业，成为行业无序竞争的关键因素。而为了进一步从技术上提升门槛，新《规范条件》在规定镍、钴、锰的综合回收率应不低于98%基础上，增加了“锂的回收率不低于85%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%。”等规定。其中，对锂的回收率不低于85%的规定，被认为一般中小企业不容易达到。
“目前各企业对三元锂电池里钴镍锰的回收率接近，但是锂的回收率差别有点大。”一位动力电池回收投资者对经济观察报表示，目前锂回收率普遍为60%-70%，技术工艺进一步完善才可以达到80%及以上，成为一个区分电池动力回收处理能力的关键指标。
此外，《规范条件》还增加了企业对安全生产、人身健康和社会责任的规定，并强化了对环境保护的要求。这也在一定程度上对那些条件简陋安全性得不到保障的小作坊及中小企业提出警示。“这些小作坊要么升级要么关门，随着行业越来越规范，它们的生存空间会比较小。”赵小勇对记者表示，随着规范的实施，此前电池回收市场上“劣币驱逐良币”的格局或将得到改善。
但也有行业参与者认为，由于动力电池未被列入危险废弃物，新发布的文件也仅为参考性而非强制性，预计对行业的规范作用不会产生太大的影响。“和2016年的版本差不多，只是更加规范了。从实际情况看，进入动力电池回收行业仍然没有强制性的门槛。”浙江华友循环科技有限公司副总经理高威乔对经济观察报记者表示。但赵小勇对此比较乐观，“随着参与者的增加，未来不排除变为强制性规范的可能。”
“僧多肉少”矛盾突出
2020年的“退役潮”真的会到来吗？这几乎是所有动力电池回收企业最迫切的盼望，因为关系到他们的业务量甚至生死存亡。在此之前，由于退役电池规模小，加上小作坊的分流，正规电池回收企业普遍盈利困难。
如果“退役潮”如期到来，业内预计其市场规模将超过100亿元。数据显示，自2009年国内推广新能源，到2015年累计生产新能源汽车49.7万辆，其中2015年为37万辆。
但另一方面，即使“退役潮”如期到来，恐怕也无法“喂饱”所有的市场参与者。“从产能上看，就算2018年（销量是2015年的两倍多）流入国内终端市场的锂电池全部报废，也喂不饱6家头部企业，而实际参与的企业至少有二三十家。”一位正在寻求动力电池投资机会的投资者对经济观察报记者说。
其掌握的资料表明，2018年新能源车三元装机量是30.7Gwh，流入国内终端的三元正极不到9万吨，钴酸锂正极近4万吨，合计不到13万吨。而目前格林美、邦普、华友、金源新材、光华科技、金泰阁6家回收企业合计已建电芯处理产能达46.6万吨，在建35万吨。供求不平衡现象十分明显。基于此，大部分业内预计动力电池回收企业恐短时间内仍无法实现盈利。
在这样的情况下，新《规范条件》将电池的梯次利用和再生利用处理范围进行了扩大，“新文件对电池的梯次利用和再生利用及所需要满足的条件进行了分类说明，并且扩大了电池回收处理办法，比如增加‘修复’的方式，这会扩大我们的业务范围，有助于实现盈利。”一位电池回收业内人士对经济观察报记者说。
不过对于梯次利用和再生利用这两种电池回收利用方式各占总回收量的比例却有较大争议。高工产研锂电研究所（GGII）的调研数据显示，2018年动力电池回收总量中用于梯次利用的电池量为2460吨，总回收拆解的电池量为10.93万吨，即梯次利用规模仅占总量的2.2%。但某动力电池回收头部企业负责人却对记者表示，目前梯次利用已超过回收量的70%。
针对电池回收这个新兴市场，国家部委在近几年频频发文对其进行规范。如2018年7月，工信部节能司发布《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》，要求建立“新能源汽车国家监测与动力蓄电池回收利用溯源综合管理平台”，对动力蓄电池生产、销售、使用、报废、回收、利用等全过程进行信息采集和检测。对此，《规范条件》也进行了又一次强调。
此外，政策也多次强调车企和电池生产商在电池回收中的责任主体。“随着回收量的增加，相信市场会越来越好。”包括赵小勇在内的多位动力电池回收业内人士对未来市场有着乐观期待。
