谁该为中国高铁降速降标巨大损失买单？

中国高铁复速将开启高铁新经济时代

解筱文

最近关于中国高铁一则新闻在海内外引起强烈反响：“复兴号”动车组9月21日起将在京沪高铁率先实现350公里时速运营。此事所释放的中国高铁发展信心，令人振奋。

早在2007年中国铁路第六次大提速，既有线提速区段达到200-250公里时速，中国成为既有线提速高铁运营速度最高的国家，迈入高铁时代；2008年，京津城际高铁以时速350公里运营，中国成为新建高铁运营时速最高的国家，并真正意义开启高铁时代。

随后武广、郑西等一大批长大干线高铁相继建成，均以时速350公里投入运营，还有1万多公里干线高铁均已按时速350公里标准投入设计建造，京沪高铁部分区段建设标准达到时速380公里。至2010年，中国已成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，高铁发展水平和规模全面领先世界。

后来，原铁道部易帅，2011年4月1日开始，对已建成运营的部分高铁开始降速运营。“7.23”事故后，中国高铁全面“降速降标”。降速即：最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。降标即：大幅度降低在建高铁、已审批但未开工、新立项等高铁建设标准。

总之，降速降标导致中国高铁速度等级骤降50-100公里。由此，有13423公里新建高铁和2876公里既有线提速高铁降速运营，共计16299公里；在建高铁7000多公里，未开工或刚刚批复高铁2000多公里（不含处在批复、可研阶段等新建高铁）降低速度标准建造，共计9541公里。

武断降速降标给中国高铁建立世界标准、充分发挥高铁设计能力和经济社会效益等产生了重大不利影响，甚至一度使中国高铁发展“逆行”，所造成经济、战略等损失之大，难以估量，并且已建成高铁降速运营，多种速度等级列车混跑，相比原设计，导致轮轨等安全匹配度降低，不是更安全平稳了，反而增加了安全风险。更为可惜的是降标建设的许多长大干线高铁线路基础工程已难有提速空间。而实际上，时速350公里高铁与时速250公里高铁造价相差无几。如西安至成都高铁建设标准由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算3%，呼和浩特至张家口高铁由350公里时速降为250公里时速标准，仅节约预算2.3%。等等，不胜枚举。

6年多，对于中国高铁复速的呼声一直未停，在社会舆论正见、各方权威专家建言、中央领导同志多次过问下，中国铁路总公司新一届党组组织专家试验论证，近期做出重回350公里时速运营的重大决策。

目前中国高铁2.2万公里以上，占世界高铁总里程近70%，居世界第一。高铁列车年发送旅客近15亿人次，占铁路旅客60%。按照规划，到2025年中国铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高铁3.8万公里左右。到2030年，基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

可以预见，中国高铁重回350时速运营时代，将直接改变未来中国铁路品质，使中国高铁获得战略重生，实现效率效益充分利用，可承接经济社会发展更大使命。具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组列车“复兴号”大范围投入运营，时速350公里的智能化京张高铁建设推进，高铁商旅经济和高铁快运物流探索发展，高铁灵活票价试运作，通过高速度、高等级、大运量、商业化成熟运作，将促使高铁效益不断放量，助推中国经济健康持续发展。

纵观全球铁路发展，中国高铁复速必将助推中国铁路“走出去”，更好服务“一带一路”倡议，加速境外铁路项目推进和新项目拓展。在广阔的国内、国外实践中，可以不断丰富由中国引领的新一代高铁设计建造、运营管理、商业运作等新模式，为世界提供各种场景和模式下铁路发展全套解决方案，以中国创造重构世界轨道交通业，开启由中国引领的高铁新经济时代，促进世界经济融合发展。

（本文刊于《国际金融报》2017年8月28日第3版）

解筱文：评论人、作家、战略管理研究者。系国务院新闻办“全国网络核心评论员”、中国国际经济合作学会互联网金融研究会特约观察员、中国铁路作家协会会员。新华网思客智库、长江云智库专家；百度问咖、网易问吧专家；新浪微博签约自媒体人、界面JMedia联盟成员、百度文库作家、多家主流媒体专栏作家（特约撰稿人）。微信公众号：中国民间评论员（zgmjply）