原创2016-12-21朱昊朱昊写字的地方
题图：亚琦在金海看到的
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之前那篇《飞机租赁公司是如何赚钱的？》文章里，在讨论飞机租赁业务的三种介入模式和两种退出模式（后来有高人提醒我，退出模式还有一种，全损，保险公司赔钱退出）时，谈到了飞机残值（Residual Value）这个概念，他意味着在飞机整个生命周期内的某一具体时刻飞机所具备的市场价值。在经营租赁业务中，租赁公司是拥有飞机残值的那一方，因此飞机残值的大小往往决定了整个租赁项目的收益情况，盈利与亏损往往就在最后处置飞机的时候决定。
因此，可以对飞机准确估值，并进行相应的资产管理，对租赁公司意义重大，可能关系到很多公司十年后是否还存在，当然也有很多人从来不考虑那么远的事情，那就趁现在还能玩的时候，尽情的玩耍吧。那么，到底哪些因素与飞机估值有关呢，本文将按照如下的主题展开论述：
1.飞机估值的三个基本概念
2.飞机维修状态与飞机价值的关系
3.市场情况与飞机价值的关系
4.飞机年龄与飞机价值的关系
需要说明的是，虽然文章通过维修状态、市场、和年龄三个主题进行讨论，但其实这三个主题又不能完全割裂开来，因为飞机维修状态的价值又常常与市场情况和飞机年龄息息相关。
什么意思呢，就是说飞机维修状态对飞机价值有影响，而市场情况和机龄对飞机维修状态的价值又有影响，同时他们对飞机本身的基础价值也有影响，恩，对飞机价值最终的影响是三者反复叠加的效果，大概就这个意思吧。
另外这些问题还可以换一种问法：ISTAT（International Society of Transport Aircraft Trading，这是一个在飞机评估领域像神一样的组织，波音空客给飞机定价都得看他们的脸色，以后我会专门写文章介绍）的飞机资产评估师们是怎样对飞机进行估值的呢？当然这篇文章不是要叫大家怎样进行飞机估值，而是告诉大家应该怎样像飞机评估师一样去思考。
如果你熟悉经济学，你会发现这门学科里面（其实很多学科都是这样）有一个很重要的研究方法：首先提出一个理论和一些基本假设或者限制条件，这些假设是理论得以成立的前提。接下来，将这些限制条件一点一点放开，然后看看这套理论需要进行怎样的变换才能够逐步适用于现实市场。一句话，先理想，后现实。
一、飞机估值的三个基本概念
而这种方法，对于飞机估值这门学科同样适用。那么飞机估值这门学科的基本理论和假设是什么呢？ISTAT给出的理论叫Base Value，它的定义和假设总结如下：
1. Base Value（BV）代表了飞机在一种理想状态下的价值，因此它叫做基础价值，这个理想状态下的基本假设有：
�自由公平交易，买卖双方对于飞机都有充分了解
�市场供求平衡，不被短期事件干扰（比如市场供需不平衡，比如制造商突然降价等）
�飞机维修状态处于半寿状态（half-life，这个概念下面会专门解释），如果是新飞机的话，就需要是一种平均状态的维修水平。
�机龄相同
�机型相同
但是现实中这种状态几乎是不可能存在的，因此，ISTAT将上述限制条件中的第二条放开，得到Current Market Value（CMV），它的定义总结如下：
2. CMV同样是ISTAT的飞机评估师们根据自己的经验和对于目前市场的理解所得出的最有可能在交易中发生的价值（你看，在这个过程中，评估师们的主观因素影响越来越大），而他们考虑的因素主要有：
�评估时市场的供求水平，比如最近交易的数量和价格
�会考虑行业内影响力较大的机构的观点
�飞机维修状态处于半寿状态（half-life，这个概念下面会专门解释），如果是新飞机的话，就需要是一种平均状态的维修水平
�机龄相同
�机型相同
相比于BV，CMV最大的不同就是考虑了市场供求这个因素，现实中的市场供求常常是不平衡的，两者之间的差距由此产生。
3.更进一步，如果把飞机维修状态也考虑进去，那么就得到了Adjusted Market Value，这价值中反映了飞机实际所处的维修状态与半寿状态之间的价值差距。
恩，大家记住这三个飞机估值的基本概念就可以了（其实还有Future Base Value, Distressed Value和Salvage Value等一些特殊情况下的概念），下面我们来看一下飞机维修状态对于飞机估值的影响。
二、飞机维修状态与飞机价值的关系
飞机和人一样，也有自己的寿命，只不过飞机寿命的衡量标准不太一样，使用的是飞行小时和飞行循环（简单讲，飞机一起一降就算一个循环，尽管这么说不太严谨，比如复飞就不算）。
并且飞机中的每一个模块和零部件，都有自己的使用寿命（可能相同也可能不同），其中时寿件（LLP，Life-Limit-Parts）的寿命是固定的，即其可使用的飞行循环或者飞行小时的数目是固定的，到了这个循环或者时间后，无论情况如何，必须更换，更换之后其价值又可以达到100%。而另外一些模块和组件则无法进行更换，只能进行性能方面的恢复或者大修，将其使用寿命重新恢复初始水平，但是价值将永远也达不到100%的水平。
因此，飞机的维修状态就是指在某一具体时刻，飞机上的所有模块和零部件距离使用时限（zero-time）的剩余寿命情况，说白了就是飞机维修状态的具体数据。为了方便比较，ISTAT给出了两种理想的维修状态的定义，其实现在已经很好理解了：
1.全寿状态（full-life）：这种状态意味着飞机的机身、发动机、APU、起落架等主要部件和零部件都是刚刚经历过大修或者完整的性能回复，剩余寿命距离零寿命状态（就是剩余循环和小时数是零的状态）都达到了100%。
2.半寿状态（half-life）：这种状态说明飞机的所有主要部件和零部件的剩余寿命距离零寿命状态都刚好味50%。之前提到过，飞机的BV和CMV都是以这种维修状态为基础进行评估的。
可以看出这两种状态都是比较理想中的维修状态，实际飞机在运行中不可能所有部件的剩余寿命都达到100%或者50%，这两个假设的概念的作用就在于给出一个标准状态下的飞机价值，然后所有的飞机都可以以此为依据进行评估。
飞机评估师们在进行飞机评估时，通常会把所要评估飞机的维修状态与半寿状态（half-life）进行比较，进而得出需要调整的数据，其计算公式如下：
Adjustmentfrom Half-Time =
(MaintenanceEvent % Life Remaining – 50%) * (Maintenance Event Cost)
举个例子，计算一下A320飞机4C/6Y结构检查项目与半寿状态的调整数值：
4C/6Y结构检查的时间间隔通常为72个月。
�平均一次4C/6Y结构检查费用是78万美元
�飞机距离4C/6Y结构检查的剩余时间是48个月
�飞机机身在此项目上的剩余寿命百分比为48/72 = 66.67%
将上述参数带入公式：
Adjustmentfrom Half-Time = (66.67%-50%) * 78万美元 = 13万美元。这里的关键就在于获取所有准确的参数信息。
这说明这架A320飞机在4C/6Y结构检查这个维修项目上比半寿状态的BV价值高出13万美元。然后按照同样的方法，把所有模块和部件在相应维修项目上的状态的价值全部计算出来，合在一起就得出了该飞机对于半寿状态BV的整体调整值。而当BV已知的情况下，该飞机的的Adjusted Market Value（Maintenance）也就出来了。
三、市场情况和飞机价值的关系
其实刚才计算Adjusted Market Value时，只是单纯从维修状态的价值进行了调整，并没有将市场因素考虑在内，因此在实际中还需要将市场供求平衡因素也考虑进去。
在实际中，市场情况对飞机价值的影响分成两个方面，一方面是影响这一类机型的CMV，另一方面是影响飞机维修状态本身的价值。
首先某一类机型的CMV极易受到市场供求关系的影响，比如在911时期，当是市场上的买家数量急速下降，导致波音空客不得不以很便宜的价格向剩下的为数不多的买方出售很多飞机，但是后续由于市场逐步企稳，价格又恢复到原来的水平，而现在由于新机型MAX和NEO逐步涌入市场，原来的老机型又将迎来一次降价潮，比如目前B737-800和A320新飞机已经比巅峰期下降了10%以上。但每一时期的具体影响还需要具体分析，而这方面就必须依靠ISTAT的评估师们的职业判断。
其次，市场供求关系对于飞机维修状态本身价值的影响关系：简单来说，在强市场中，即使是高维修状态也不可能形成足额溢价，而在弱市场中，其溢价可能趋近于零；在强市场中，低维修状态却可以减少一定程度的价值损失，在弱市场中，其价值下降程度将超过维修状态下降程度。
举个例子，比如之前提到的维修状态与半寿状态的调整值是正200万美元，那么即使是在强市场中，飞机价值也不可能比BV值高出200万以上，而在弱市场中其价值可能无限趋近于BV，也就是几乎没有溢价。而如果维修状态与半寿状态的调整值是负200万美元，在强市场中，BV和飞机价值之间的差距可能小于200万，而弱市场中，BV和飞机价值之间的差距将会超过200万。（如下表）
表一：维修调整值在不同市场中对于飞机价值的影响情况（$M）
注：这里需要注意的一点是，强弱市场中的市场价值是不同的，而这里为了方便比较，统一用了BV，特此说明。
可以看到，在不同市场中，飞机维修状态调整价值对于飞机整体价值的影响是有很大区别的，强市场对于调整值有缩小作用，而弱市场对于负调整值有加大作用。
四、机龄与飞机价值的关系
实际上，在对维修状态和市场情况这两个因素进行讨论时还隐含了一个条件，就是我们假定了飞机的机龄没有变化，即相同机龄的飞机在不同的维修状态下和不同市场情况下的价值表现。但是显然，飞机在整个生命周期内，其价值往往成一个递减的曲线，并且不同机龄的飞机所面对的维修成本以及市场条件往往大相径庭，因此，这一段简单讨论一下机龄与飞机价值的关系。
（一）飞机残值——机龄变化曲线
可能大家都看过这条飞机残值变化曲线，我再简单说明一下，这条曲线是AVITAS根据大量机型的相关数据，做出的飞机市场价值与机龄的线性回归曲线，解释度高达82.5%，纵轴代表飞机的市场价值，横轴代表机龄，假设在初试时间点，飞机的价值是100%，那么随时间推移，飞机价值将沿着这条红线下降，到25年的时候残值基本在10%左右（后期又上升了多半是因为客机改装为货机所致）。
然而，针对一架特定的飞机，其残值变化曲线却并非如此。其残值变化曲线更多表现为锯齿形下滑曲线，如下图：
图中的蓝色线条了代表了A320飞机在半寿状态下的BV变化曲线，而红色线条则代表了飞机在实际中真实的价值曲线，在一开始飞机处于全寿状态，然后随着飞机的使用，其维修状态最终会下滑到半寿状态以下甚至接近于零寿的状态（也就是蓝线的下放），一般在运行72个月左右时，飞机往往会接受第一次大修，将各个模块和部件的寿命恢复到全寿状态，而飞机的价值也在这一次维修结束后迅速提高到全寿价值，也就是图中第一个锯齿状的位置。进而，在飞机的整个生命周期内，其真实价值曲线往往在半寿BV曲线上下来回波动，直至飞机寿命终止。
另一方面，在这个过程中，随着年龄的增加，其维修成本将越来越大，表现有两个方面，一是非常规修理费用逐步增多，二是即使进行同样的维修项目花费也更大。因此当老旧飞机需要进行大修理时，飞机的所有人通常会计算大修成本与飞机所能恢复的价值之间的关系，如果前者大于后者，那么飞机很有可能就不会再进行大修，而是直接退役并拆借成零部件直接对外销售。
（二）市场情况对不同机龄飞机价值的影响
一个直观的感受是，相比于新飞机，老旧飞机更容易受到市场波动和经济周期的影响，情况也确实如此。
新飞机，并且仍然在生产的飞机，由于有很多一手飞机交易价值支撑，因此其价值相对比较稳定，不太容易收到市场波动的影响。对于老旧飞机，并且进入生产周期末期或者已经停产的飞机，由于其一手飞机可能已经在降价销售，并且数量逐步减少，因此其价值极易受市场影响。
另一方面，每当新技术和新机型诞生，飞机整体的经济性能和燃油消耗水平就提升一个档次，尤其面临高油价的情况下，新机型将更加具有经济优势，因此将进一步加速老旧飞机的折旧速度，从而缩短其经济寿命。
总体而言，机龄越大的飞机，停产或者即将停产的飞机，其价值变化受市场波动影响越大。这对于持有飞机的一方可能并不是一件好事，但是对一些主要以二手飞机、老旧飞机为交易对象的租赁公司而言，他们通过自己丰富的经验和知识，往往可以买到物超所值的飞机。看，知识就是力量，这句话又一次得到了证明。
总结一下：
1.飞机残值关系到租赁项目的盈利与亏损
2.代表飞机价值三个基本概念是：BV，CMV和AdjustedMarket Value
3.对飞机估值就是要得到AdjustedMarket Value，其价值随着飞机维修状态，市场条件和机龄的变化而变化，且这三种因素之间相互影响。
4.市场变换莫测，具体情况具体分析（虽然这句话就跟没说一样，没办法，真理总是这样）
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