半小时暴涨15倍！北京出发机票预订量激增 国际航线仍盼天明

来源：中国经营报（ID：chinabusinessjournal）
作者：李丹


如果不是疫情，小长假和折扣机票这两个名词本不该出现在同一个画框里。
4月29日下午，北京市宣布将公共卫生应急响应级别调至二级。消息发布半小时内，去哪儿网机票搜索量迅速上涨，北京出发机票预订量暴涨15倍。而在此之前，国内各航空公司机票价格一度打到“骨折”，往年热门航线也出现1至2折左右的优惠。3个多月来，国内航线似乎终于“守得云开见月明”。

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而故事的另一端，深陷疫情泥沼的国际航空仍未见光亮。
“年内应该没希望再飞了。”今年，是萍珊入职挪威航空的第七年。今天，是她停飞的第七十天。
一周前，挪威航空在瑞典和丹麦的几家子公司宣布破产，4700名员工面临失业。这一消息让同在挪威航空的萍珊和同事们陷入焦虑。大家自发在脸书上成立Support Norwegian（支持挪威航空）小组，已有5万余人参与。
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但不得不承认，比起财政援助，普通民众情感上的支持难免稍显乏力。作为欧洲第三大廉价航空公司，挪威航空没有国家参股，这也意味着，它不会在国家财政援助的顺位名单上。
据不完全统计，截至目前，已有10余家航空公司宣告破产，超过70家航空公司停飞所有国际航线。亚太航空中心（CAPA）发布预测称，全球大多数航空公司或将在今年5月底破产。这是国际航空业在“911事件”后第二次跌入谷底，不同的是，这次跌得更深。
至暗时刻，国际空乘人员的生活何以为继？停飞下的航空公司在如何强撑？国际航空业的未来又指向何方？
01 国际空乘的人间百态
非正常状态下，或许更能清晰看到人间百态和人性本色。疫情恰巧将“非正常状态”塞进了每一个航空业工作人员的生活。
萍珊回忆起过往7年的空乘生涯，笃定地相信，空乘将是她干过所有工作中最喜欢的。但她无法肯定的是，自己是否还能继续这份喜欢。尽管航空公司还未走向破产，但她需要为未来打算了。
停飞期间，航空公司不支付工资。萍珊需要向工会申领失业金，而她暂时还不确定失业金金额是否能负担正常生活开支。
不久前，芬兰招募停薪留职的空乘人员，并对其进行了为期3天的医护速成基础培训。考虑到3天培训毕竟无法替代护工工作，萍珊申请了家庭护工工作，目前在等待面试。
就职于国内某航空公司任乘务长的涵诺也在等。无薪轮休，意味着她每月的工资等于所在城市的最低工资标准。现在，轮休或集中隔离的时间里，涵诺偶尔教教日语，做做测评，挣点零花钱。
被排到国际航班飞行任务时，涵诺需要做好十足准备：穿好防护服，戴好护目镜、口罩、手套、鞋套，再配好尿不湿，在飞机上工作十几个小时，时刻担心被感染。执飞任务结束后，她需要到指定酒店接受14天集中隔离。这意味着，一趟国际航班需要离家17天。
网上一篇题为《万米高空，23个小时不脱防护服，一个随机空乘的真实感悟》的博文，或许能够引起多数国际航线空乘人员的共鸣。作者写道，因为工作原因，乘务人员们春节期间运送国人去世界各地逃离疫情，在国外搜寻口罩、酒精往回带。在接同胞回国的飞机上，声称“没吃药、没发烧、没接触疫情人员”的乘客往往在海关人员面前如实“招供”。
“和奋战在一线的医护工作者，以及那些因疫情家破人亡的人相比，我们的辛苦不值一提，但我们也不应该成为‘被嫌弃或嘲讽的群体’。”最让涵诺无法释怀的，或是飞机上被乘客惧怕的瞬间，回到小区被禁止入内的瞬间，抑或是在网络上看到鼓动男性要趁疫情“抄底空姐”言论的瞬间。
国际航空运输协会最新分析显示，如果严格的旅行限制持续3个月，全球航空和相关行业的2500万个工作机会将受到威胁。疫情下，更多空乘人员开始接受“困境将长期存在”的现实，调整好心态，寻找更多的谋生手段。一名空乘人员在网站上坦言：“因为我知道至少这一年我将不会有什么收入，我只能尽力多去找找其他门路，看有没有可能挣到钱。”
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困境什么时候会真正结束？大概率得看疫情走势。外航空乘小郭的看法是，在防控没有取得突破进展的情况下，只要世界范围内还留存一例病例，国际航空就不能真正地实现全面复航。但就在近期，美国得克萨斯州宣布解除“居家令”，企业按要求复工复产……
02 国际航空生死劫
“皮之不存，毛将焉附”，空乘人员开始为生计惆怅，从云端归至山谷，其身后的航空业更是早与疫情同此凉热，甚至走在破产边缘，都没人搭把手。
上周，澳大利亚第二大航空公司“维珍澳大利亚”宣告破产托管，成为新冠肺炎疫情发生以来首个因债务危机而申请破产的大型航司。据悉，公司曾多次向政府提请经济援助，要求政府提供14亿澳元贷款，但申请一直未被通过。宣布破产托管前，维珍澳大利亚再次向政府申请2亿澳元紧急拨款，该请求仍然被拒。
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申请援助，被拒；再次申请，再次被拒，不得已申请破产……这似乎是疫情下一众航空公司必蹈的覆辙。英国廉价航空公司Flybe因融资失败而破产，美国航空巨头RavnAir向财政部请求援助未果进而申请破产保护，毛里求斯航空公司因政府拒绝援助而进入自愿托管程序，南非航空在援助申请被拒后面临崩溃……
为何政府在航空公司面临崩溃边缘时选择“熟视无睹”，在国际航空运输协会（IATA）总干事朱尼亚克呼吁“各国政府向航空公司提供超过2000亿美元援助”时仍无动于衷？
国际航空研究院院长雷铮告诉笔者，多数西方国家政府的首要考量并非“是否救某一个航空公司”，而是如何在疫情冲击本国经济的当下“努力维系市场公平”。据报道，在法国和荷兰先后考虑为法荷航空提供贷款担保后，欧洲最大的廉价航司瑞安航空已威胁就该事件向欧盟提起诉讼，理由是有违市场公平。
显然，以欧洲国家为代表的“选择性”帮扶举措不具备可借鉴性。相较而言，英国、澳大利亚、美国等政府践行的“要么都救，要么都不救”方针至少不会引起行业内个体的反对。
雷铮告诉笔者，由于美国政府认为航空业对国家发展非常重要，因此将动用500亿美元“救行业”。具体操作层面，为避免扰乱市场秩序，所有航空公司将根据规模获得相应的援助份额。而在英国和澳大利亚，政府的明确表态是“不救航司，救雇员”。据悉，英国会给所有陷入困境公司的员工补贴80%工资，澳大利亚将每两周补贴1500澳元，补贴面向所有行业从业者。
对于有幸获得援助的航空公司来说，能够顺利“续命”吗？答案是——不尽然。在雷铮看来，淘汰机制已经开启。
民航数据分析系统（CADAS）分析师刘广茜告诉笔者，航空业属于资产密集、劳动密集型产业，高负债率决定了航空公司对现金流的敏感性。持续低迷的航空市场将对航司后续恢复能力造成巨大压力。
的确，对于航空业这一重资产行业而言，飞机停飞意味着公司在没有收入来源的同时必须支付飞机租赁等固定开销，是否能顺利度过疫情寒冬取决于航空公司的现金流状况。而IATA报告显示，平均状况下，全球航空公司手头只有2个月的现金流，状况好的能支撑半年左右，资金紧张的只能支持1个月。雷铮坦言，现金流短缺、财务表现不佳和融资能力差这3方面因素累加在一起，5月份会有更多航空公司倒闭。
图片来源：IATA官网
反观国内，4月15日中国民航局在新闻发布会上表示，一季度航空公司亏损将达336.2亿元。据雷铮所知，国内航空公司也在勉强硬撑。
03 未来 幸存者的市场蛋糕
疫情真正结束后，国际航空业的未来会如何？
展望未来逃不开回溯历史。疫情对国际航空业的打击通常被拿来和2001年“911事件”引发的冲击进行对比。
2001年，突发恐袭重挫国际航空业。单在美国境内，截至2006年，美国航空业损失已累计400亿美元，至少10家航空公司申请破产，15万个工作岗位被削减。2007年国际航空业初拾起色之际，金融危机接踵而至。据国际航空运输协会公布的数据，2009年，全球航空公司的收入将下降50%，盈利同比减少800亿美元。
雷铮告诉笔者，从2001年到2008年期间，全球同样是数以百计的航空公司倒闭。结果是，欧美航空界市场集中程度大幅提升。同样以美国为例，在经历几轮破产重组后，幸存下来的美国三大航空公司——达美航空、美国航空和美联航2014年重组完成后占据了62%的市场份额，数百家中小型航司的市场份额则从2000年的45%下滑至2014年的13%。欧洲航空界情况类似，即多次整合压缩掉小型航空公司的生存空间，现金流充足、实力雄厚的大型航司“横扫”市场份额。考虑到破产重组，刘广茜认同“疫情导致航空市场集中度上升”的说法。
而伴随大型航司市场份额上升的，是机票价格。雷铮指出，完成整合后，美国三大航空公司的盈利额基本占据全球航空公司盈利额的一半以上，“这对消费者而言未必是好事”。
可以想象的是，此次新冠肺炎疫情同样会加速国际航空业整合，幸存者将分割更大的市场蛋糕。普通民众是否会面临更高价位的机票，目前还不得而知。但对于航空业，尤其是国际航线从业者而言，在疫情真正结束以前，他们能做的，或许只剩等待，对于空乘人员来说，待命仍将在一段时间内成为常态。
而待命，“在正常情况下是一件非常磨人的事情”。绝大部分航班停运，意味着乘务人员的生活被强行加载“待命”二字。从3月开始，小郭所在的航司已停飞96%的航线，乘务员供大于求。小郭需要做的是宅在家休息，适应从空中飞人向地面生活的转变。
涵诺就已连续76天处于无薪轮休状态。无薪轮休，无明确复工时间，这是航空公司在疫情期间节省开支的必要举措。涵诺本想试着找工作，但现在大环境不好，好多公司在裁员，“一时半会也找不到合适的”。公司下一步会不会裁员，涵诺心里也没谱，她唯一能确定的是——还要继续等一步、走一步。
（应受访者要求，萍珊、涵诺、小郭均为化名）

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