“A380完了，波音747也完了”，疫情重创全球航空业
本文经授权转载自“中国新闻周刊”
4月2日，美国加州冷清的旧金山国际机场。图/视觉中国
新冠疫情下的全球航空业“天劫”
本刊记者/曹然
发于2020.6.01总第949期《中国新闻周刊》
从美国中部的偏远州到澳大利亚荒漠，1.6万多架民航客机正停在全球各地的机场上。它们中的一些机型被永久封存和停飞，所服役的航空公司有些已经倒下，剩下的也多在酝酿动辄上万人的裁员。
疫情来临之前，受全球经济下行影响的民航业已然在全力自救，促进并购与联盟，削减成本和无利可图的路线，出售资产以增强现金流，剥离旅游、餐饮等非核心业务。
疫情的到来打乱了这一切。“并不是所有行业都能有应对疫情的解决方案。”美国霍夫斯特拉大学交通运输资深教授让·保罗·罗德里格在接受《中国新闻周刊》采访时表示，没有人知道没有尽头的疫情最终会对整个航空产业造成多大的冲击。
2020年3月以来，已有至少5家欧美航空公司申请破产，其中包括澳洲第二大航空公司维珍澳洲。非洲和南美洲的三家载旗航空毛里求斯航空、南非航空、哥伦比亚航空也面临同样的危机。瑞安航空总裁奥莱里直言：“未来还会有更多的倒闭。”
3月9日，国际航空运输协会（IATA）预测称，民航业将因疫情减少1130亿美元的收入。一个月后，预测数据变为3140亿美元。这就意味着，2020年全球民航业的总收入将同比下降55％。报告同时指出，如果第三季度没有全球复工，该数据还将进一步上升。
当“常旅客”不再有航空需求
罗德里格第一次直观感受到全球航空业面临的劫难，是在3月初。这位身居纽约的知名交通运输专家原定于上半年飞赴欧洲参加多个国际航空业学术会议。但是，意大利和西班牙疫情逐渐严峻后，许多美国航空公司缩减了跨大西洋航线的运营。3月11日，美国总统特朗普一纸禁令，切断了美欧之间的民航客运服务。
那时，许多民航业者并未意识到危机的严重性。基于2001年“911”事件和2003年SARS疫情后民航业“V”形反弹的经验，多数主要航空公司仅宣布停飞一个月，同时规划4月后至夏季的“复工”。“股神”巴菲特也在继续买进和持有美国四大航空公司的股票。
“但是，航空业面临的现实是，不是你要不要飞，是旅客有没有需求。”罗德里格对《中国新闻周刊》说。３月时，他已经发现了民航业大衰退的苗头：在航司发邮件通知航班取消的同时，国际会议组织者也纷纷发来邮件，通知会议将在线上召开。
不论是自愿还是被迫，全球主要工商企业都从3月开始支持员工远程上班，会议在线上进行，欧美国家的居民纷纷在家隔离。4月，脸书等多家欧美商业巨头表示，对有条件的员工将允许无限期、终生居家办公。
这些人曾是典型的“常旅客”，他们的会议和商务出行是民航业赖以生存的基础。全球76亿人口中，只有3％经常飞行。在英国，15％的常旅客消费了70％的航班市场。
当远程办公成为后疫情时代的常态，对常旅客们是否会回到客机上的分析，出现了相互矛盾的情形。加州大学洛杉矶分校的调查显示，即使自我隔离措施取消，仍有超过60％的航空旅客“肯定或可能”暂时不乘坐飞机出行。全球商务旅行协会的报告则称，大多数商务旅客都希望在未来半年内重新开始航空旅行。
至少在5月底，全球民航业还没有成规模复工的迹象。欧美民航市场每日载客量仅为去年同期的5％左右。2月时，全球2.9万余架民航客机中，有2.5万架在正常服役。到3月，只剩1.3万架客机在运营，超过1.5万架客机在世界各地停场。而4月和5月的停场客机数，较3月又增加了几百架。
美国西南航空高层在接受媒体采访时预测，这种状况甚至“可能会持续数年”，但航空公司已经没有充裕的资金。停场的客机不带来利润，却要定期维修、养护、清洁，每隔一段时间还需要启动引擎、测试系统、清洁通风，以保证飞机的状态。
这些费用叫“准固定开支”。对于一家航空公司而言，其债务、折旧费等固定开支及停场维护费用、行政费用、员工工资等准固定开支，占总开支的49％，另一半才是飞机运营带来的不固定开支。
据IATA估算，2020年第二季度全球民航业总收入约670亿美元，同比下降68％。因为仅有不到一成的航班维持运营，全球民航业不固定开支减少了70％；但即使有大规模裁员，准固定开支也仅缩减33％，准固定开支和固定开支总额达630亿美元。
一年前，扣减税费和开支，全球民航业在第二季度仍获得70亿美元的利润。但今年第二季度，民航业面对的却是390亿美元的亏损。因为各航空公司的账面资金中还包括350亿美元未退回的旅客机票费用，IATA综合计算得出，仅2020年第二季度全球民航现金流就减少了610亿美元，相当于该产业去年总收入的十分之一。
当数据转移到具体公司头上，即使是欧美最大的航空公司也无法支撑。连续40年盈利的美国西南航空，目前每日净亏损约3000万美元，负债较多的美国航空则“计划在下个月将日亏损减少到5000万美元”。4月4日，达美航空总裁巴斯蒂安在发给员工的邮件中称，该航司每日要烧掉6000多万美元。
花旗银行估计，对于IAG（英国航空母公司）、法荷航集团和汉莎这三个欧洲最大的航空集团来说，停产三个月将使它们的净负债比例分别增至3.5倍、7.7倍和12.4倍。
开源自救
面对困局，航空公司纷纷裁员和缩减机队，仅IAG集团就计划裁员1.2万人，占员工总数的四分之一。但这只能“节流”，不能“开源”，也无法进一步缩减准固定开支。只有让客机“动起来”，才能减少停场带来的损耗。
“客改货”是目前唯一的方式。在疫情驱动下，今年一季度全球航空货运量上升4.8％，但因为民航客机大规模停运，客机货舱无法得到利用，全行业可用货物吨公里(ACTKs)同比下降了22.7％，这也使得航空货运价格上涨。因此，一些航司选择将大型宽体客机拆除客舱座位改飞货运班次。
国际主流航司中，美联航已于3月28日开通“客改货”航班，用波音777和波音787客机在中美间运送物资。4月，加拿大航空用拆除经济舱座椅的波音777客机在中加之间运输口罩。同期，汉莎航空用空客A330客机运行“客改货”航线，其技术公司也已开始对A380客机进行“客改货”改造。
然而，“客改货”也面临着一些现实的挑战 。即使拆除客舱座椅，因为客舱地板的承重能力有限，而且所有货物都需要由狭窄的客舱门搬进搬出，上述看似体型庞大的宽体客机实际上无法装载与同级别货机相同重量的货物。
目前，汉莎每周运营最多49个由大型宽体客机改装的“客改货”航班，平均每个航班可以搭载30吨货物。而世界上最大的全货机装载量达250吨，一般通常用的大型全货机装载量也在100吨左右。
此外，“客改货”也需要较高的时间成本。汉莎的A330客机拆除座椅、改装客舱耗费了两周时间，一些中间服务商提出的“客改货”方案则需要超过一个月才能完成。
5月25日，法国巴黎戴高乐机场停靠着许多法国航空的客机。图/视觉中国
另一种“开源”方式是打自家飞机的主意。路透社指出，航司能否撑过寒冬，“很大程度上取决于计划出售的资产。”除了以飞机为担保借贷，美联航、美国西南航空等主流航司已开始洽谈售后回租，所涉资产都在20架客机以上。
售后回租，即航空公司出售自有客机，然后再以租赁方式继续实际运营这些客机，这种方式可以迅速回笼资金、填补缺口。以美国西南航空的售后回租方案为例，出售20架波音737和737MAX客机可以获利8亿美元，而租金约为每月每架飞机30万美元。
美国航空分析师约翰·斯特里克兰德推测，很多航司还会进行“商业模式的融合，尝试不同的东西”。目前，达美航空等航司所属的工厂已经开始转而生产口罩。但罗德里格强调，以往的历史证明，航空公司专注于主营业务才能避免陷入更深远的危机。
此前，英国君主航空和托马斯·库克航空分别于2017年和2019年倒闭，都与航司和旅游集团的密切捆绑有关。在经济下行的大背景下，旅游业衰退拖垮了成为附庸的航空公司。即使在目前的局面下，航空业者也多认为，剥离非主营业务一直是航空业改革的方向，不会因为新冠疫情而改变。
疫情暴发之初，路透社曾援引分析师的观点称，疫情将推动零散的欧洲航空市场走向美国式的兼并之路，最终形成三五家航空公司占据大多数市场份额的状况。但是，在欧洲三大航空集团自身陷入危机、大规模裁员和缩减机队的背景下，较小规模的欧洲航司不仅没有被大集团收购，反而开始回归国有。
意大利政府本月宣布，为挽救意大利航空，已决定注资30亿欧元将其国有化，这相当于该国家航空过去十年获得的政府援助的一半。此前，德国政府也提出收购汉莎集团25％股份，以财政援助换取控股权。
美国政府则向十家主要航司发放了250亿美元的工资补助金及每家不等的巨额贷款，但获得资助的航空公司必须保证一定的航班执行率，哪怕没有乘客。
但汉莎航空公司总裁卡尔斯腾·施伯尔对这种“开源”方式反应激烈，称宁可申请破产也不接受政府获得企业的决策权。其担忧不无道理。意大利政府已经要求意大利航空在获得政府投资后缩减机队近五分之一，并更换所属航空联盟。路透社也报道称，德国政府有可能在控股汉莎后阻止汉莎既定的裁员上万人的重组计划。
也有声音对政府介入持肯定态度。有环保组织指出，政府可以趁此机会对航空公司的发展提出附加的节能减排要求，以促进碳排放目标的实现。国际清洁运输理事会航空事务主任丹·卢瑟福称，如果政府想应对新冠疫情和气候变化的双重挑战，那么现在正是机会。
“A380完了，波音747也完了”
4月下旬的一天，马修突然收到导师的邮件：他所在的科研项目暂停，短期内没有重启的可能。来自美国的马修是英国航空发动机巨头罗尔斯·罗伊斯（罗罗）资助的博士研究生。过去的两年中，他一直在参与罗罗与空客联合进行的电动客机工程的电气电机研发工作。
“怎么也没有想到，民航业受到的冲击会如此迅速地传播到我们这里，甚至改变人类科技进步的速度。”马修对《中国新闻周刊》感慨。而这一切，源于民航业对后疫情时代客机需求的重新思考。
3月以来，全球主要航空公司都在大规模调整运营的机型，改革的指向是老旧机型和大型宽体客机，仅美国航空就宣布退役和封存6个机型共137架客机。
老旧客机经济性差，对维修保养的要求也高，一直是各航空公司逐步淘汰的对象。但另一方面，航司也纷纷停飞、回售和退役并不老旧的大型宽体客机，达美航空甚至直接将今年2月刚刚改装完成的18架波音777永久封存。
相比载客200人左右的窄体机，大型宽体机能搭载的旅客可多达三五百人，航程更长，也能带来更好的旅客体验。对于大型宽体机为何会因疫情而被迅速淘汰，一些专家指出，这和当前全球复工的规律有关。
由于复工会先在国内、区域内进行，全球性的封锁解除遥遥无期，由宽体机运营的国际航线客运需求将长期在低位徘徊。IATA的分析报告预测，国际旅客对长途航空旅行的需求到2025年也只能回归到2012年、2013年左右的状态，即过去十年长途航空旅行需求的最低水平。
因此，在未来五到十年，现存宽体机将长期停场，产生高额费用而不能为航司盈利。与此相反的是，已经逐渐恢复的、由窄体机和更小的支线客机运营的短途航线已成为航司收入的重头。
在美国所有主要航司都大幅亏损的背景下，拥有484架支线客机、专门为大航司承运支线航班的天西航空5月发布第一季度财报显示，虽然营收大幅降低，但该公司的“小飞机”们居然仍实现了超过3000万美元的盈利。
就疫情时代的客机运营单位成本而言，宽体机也最不划算。复工后，航司必须为乘客留出互有间隔的“安全座位空间”，这使得客机的可售座位仅占座位总数的60％左右。美国边疆航空一度要求乘客付费购买空座位，在遭到舆论和政府抨击后改正。其他航空公司都选择自行承担因此而导致的费用上涨，或将增长的成本变相纳入票价中。
IATA总干事朱尼亚克认为，如果这一政策长期持续，肯定会改变航空业的运作方式。根据IATA的测算，保证“安全座位空间”将使得窄体机每张可售票的运营成本上涨50％，宽体机上涨67％，支线客机等成本上涨超过100％。而宽体机原本每个座位的运营成本又远高于窄体机和支线客机。
举例而言，一架标准168座的窄体机空客A320客机，原本每个座位的运营成本为86美元，在目前的特殊举措下上涨到129美元；而一架标准373座的宽体机波音777客机，原本每座成本就达202美元，增加67％后高达337美元。
在此背景下，机型最大、运营成本最高的空客A380成为各大航司急于丢弃的烫手山芋。A380最大的运营商阿联酋航空，已经向空客取消了部分预订的A380订单。汉莎航空准备向空客售回6架A380，这接近其A380机队的一半。法航和阿提哈德航空则选择直接退役或永久停飞所有A380。
“我们都知道，A380完了，波音747也完了。”阿联酋航空总裁提姆·克拉克5月初接受阿布扎比当地媒体采访时表示。
作为全球仅有的宽体机制造商，波音和空客因而面临巨大的压力。空客宣布减产三分之一，该公司第一季度延迟交付的客机达60架，第二季度仍未见转机。超过6000名空客员工已经在家待业，空客的发动机伙伴罗罗则宣布将至少裁员9000人，占其全球员工总数的18％。
在2019年3月的埃航302航班空难后，波音的窄体机主打产品737MAX客机因安全适航问题一直未能交付客户，目前已积压库存400多架。如今，波音又面临宽体机危局，787客机的计划产量已缩减超过30％。今年一季度，波音订单净减147架客机。
和民航客运产业一样，危机也导致航空工业领域原定的大规模并购暂缓。原本，空客、波音、巴西航空工业（巴航工业）及庞巴迪被称为国际四大客机制造商，其中空客已于2018年收购庞巴迪的支线客机项目。
按疫情前的计划，空客将于今年进一步收购庞巴迪，而波音则完成对巴航工业的并购，让国际客机巨头“四变二”。波音和空客也借此获得全球市场上销量最好的支线客机，弥补自己在宽体机、窄体机生产之外的短板。在宽体机市场疲软的未来，该并购显得格外重要。
但是，4月26日，波音宣布暂缓收购巴航工业，巴航工业人士随后对外表示，这应该与波音最近的财务状况有关。卡尔霍恩则呼吁特朗普政府对波音进行资金援助，因为这涉及上下游“数百万人的生计”。
波音和空客的困境只是民航业危机的次生灾害的一个缩影。IATA的分析报告指出，民航客运的衰退将造成广泛的经济危机，如果民航客运量全年下降38％，全球将有2500万个上下游产业岗位面临失业风险。
卡尔霍恩在4月27日的波音股东大会上直言：现在甚至很难预测整个航空业的危机“何时才是触底”。空客CEO福礼（Guillaume Faury）两天后也表示，目前航空业的危机“还处于早期阶段，现在预判局势，为时尚早”。
值班编辑：薛梦昭
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