拜腾停摆，有一辆好车的它为什么撑不到量产？

记者 | 肖文杰

6月29日，总部位于南京的电动车创业公司拜腾的CEO戴雷给全体员工发送邮件，宣布拜腾中国区将停工停产6个月，10 00多名员工中，仅保留小部分留守，维持公司最基本的职能运转。
拜腾停摆的征兆早已显现：疫情期间欠发工资、硅谷的团队解散、原定于2020年中上市的首款量产车一直没有更新消息，最关键的是，从2019年就开始的C轮融资，迟迟没有最终敲定。

根据《第一财经》YiMagazine获得的消息，拜腾的核心股东正在制定重组方案，并且会继续推动基本研发完成量产车上市。
业内人士一直对拜腾的首款量产车M-Byte期待颇高。2018年的CES，它是最受瞩目的产品之一，由于配置、设计出众，预期定价合理，拜腾一直被认为可以依靠产品本身挑战特斯拉甚至传统豪华品牌。
拜腾用一块超大屏成为当年CES上的亮点。
不过，作为创业公司，拜腾还是没有支撑到第一款车量产。
首先就是因为钱。 请原谅我们一再重复这个简单的观点：充足的钱是电动车创业成功的必要条件。从2016年成立至今，拜腾一共融资约80亿元，并且获得南京市政府在土地等方面的高度支持。但还远远不够。蔚来在今年以前累计融资超过400亿元，而在2020年，它就通过可转债以及与合肥市政府的合作，拿到了近140亿元。而小鹏、理想、威马的累计融资额均超过100亿元，且最近一次融资在半年内。此前不少创业者提出过200亿元的“入门标准”，现在看来都不够，更不用说拜腾了。
虽然造电动车比造燃油汽车，从技术上看更容易入门，但汽车作为一个大规模制造业，行业门槛依然很高。在没有任何产出之前，就需要投入大量的土地、设备、人才、合作资源，来获得参与市场竞争的入场券。 也只有钱，能帮助创业公司在如此恶劣的市场环境下，支撑到转机到来。
拜腾南京智能制造基地。
拜腾没有完成的C轮融资，原计划是5亿美元，目的就是把概念车变成可以大规模生产销售的量产车，这件事对汽车业来说是件虽困难，但可以按部就班完成的事。如果产品上市后表现超出预期，那拜腾后续的继续融资将会更容易——当然没有如果。
其次是时间。 如果进一步考察拜腾拿不到足够钱的原因，时间这个外因也很重要。拜腾的创始团队2016年成立；2017年才发布品牌，搭建起全球团队；2018年才发布概念车。这个速度放在汽车业够快，但却晚于国内同行。
在消费市场上，这些电动车创业公司并不算直接竞争对手，相反是互相促进，培育市场的关系；但在投资市场，它们却要争夺投资人的青睐。电动车创业投资金额大、失败概率高，投资人自然倾向于已经有了进展、已经获得重大融资的领先者。马太效应让起步晚的拜腾一开始就面临挑战。实际上，拜腾在寻求融资时，最常要解释的一个问题就是：“为什么投你，而不是蔚来、小鹏？”
时间与拜腾作对，还体现在它的量产计划正好与市场环境相悖。从去年开始的投资降温、汽车市场遇冷，再加上今年的疫情，都让投资人没有理由在当时掏钱。去年，拜腾的C轮融资一度快要敲定，但却在最后收到投资人“再等一等”的回复。
最后是团队。 拜腾的高管团队来自宝马、英菲尼迪、奥迪、特斯拉、沃尔沃等豪华汽车制造商，不少员工也来自这些公司，这也是它的概念车能够获得业界认可的原因。
不过，全球化的团队对于创业来说未必是好事。分散在全球让管理变得困难，海外团队的工作节奏慢于国内团队，这会影响进度。尤其是海外团队，比如硅谷，负责的是车上重要性仅次于电驱动系统的软件系统。 另外，传统汽车公司里按部就班的工作习惯，多少会被带入创业公司。去年离任的原CEO毕福康，就曾被报道在公司内部的待遇仍然按照过去跨国公司高管的标准。创业公司没有大公司的资金和技术基础，所以在节奏和效率上必须远超巨头，不然难以生存。
原CEO毕福康（右）和戴雷（左）。
作为一家创业公司，拜腾已经失败，但它接近完工的工厂和接近量产的电动车，并没有白费。 它的核心股东是南京市政府和一汽集团，前者极其渴望在本地拥有一个造车公司，后者则希望借助创业团队的力量，帮助自己推动电动车和智能化转型。这两方将是拜腾重组的关键角色。一个合理的猜测是，拜腾的已有车型平台，可能会作为一汽的产品重新上市。而包括戴雷在内的核心团队，也不一定会完全离开，他们可能会继续推动这个项目。
近5年，中国有几十个电动车创业团队，其中的大多数止步于概念车，甚至更早的阶段，其中也不乏毫无诚意的投机者。它们的失败当然在意料之中。但即使已经投入大量成本的玩家，也有可能像拜腾一样搁浅。这些失败并不是没有意义。
创业公司的进入，激发了产业链对于电动车的投入。同样，也不是只有独立上市、独立生存才是成功，与传统公司合并、合作，也是一条出路。商业就是这样。
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