机械变电控！奥迪的quattro四驱究竟是“缩水”还是“进化”？
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本文作者：石家铭
在汽车圈，一直流传着“壁虎”的神话，众多车主在买车之后都会上网淘一个“壁虎标”贴在车尾，甭管开的是日系、美系还是中国车。这足以证明，“壁虎标”是相当有知名度且喜闻乐见的。
就连潘玮柏本人也很喜欢贴壁虎标（大误）
壁虎=庇护谐音，对于讲究这一彩头的中国人来说无疑是十分讨喜的。如今网上也出现了形形色色的壁虎车标。不过，壁虎的尾巴究竟朝左还是朝右弯，似乎却让很多人摸不到头脑。
就像“鳄鱼”牌服饰一样，鳄鱼嘴到底朝哪边？到底哪个才是正品啊？
回归正题，并不是随便一台车就适合贴“壁虎标”。当然，如果你的车是奥迪，且刚好有quattro四驱，那贴了才没有违和感。
奥迪公司的quattro自1980年登场至今，四驱机械结构也在逐步迭代更新。诸如空心传动轴、托森中央差速器、电子差速锁、冠状齿轮差速器等技术帮助quattro适应了不同时期的消费者需求。
（上一代奥迪Q5）
“有托森差速器的quattro”是大家对于奥迪旗下四驱车型一直以来的认知，比如上一代奥迪Q5，2.0T+8AT+托森quattro四驱，这样的硬件水平听起来就十分“靠谱”。
从第二代的托森A型到第四代的托森B型，再到第六代的托森C型中央差速器，时至今日，quattro技术已经历经7代发展，到第七代托森中央差速器已经被冠状齿轮取代。
托森差速器属于扭矩感应式限滑差速器，不需要电子系统进行控制。这七代当中，不论什么形式的中央差速器其实都是纯机械式结构（如上图所示托森C型和冠状齿轮中央差速器）。
而如今的quattro ultra，则是奥迪第一次完全抛弃了纯机械的中央差速器，转而使用电控式多片离合器来分配前后轴之间的动力。如今在售的奥迪A4L和Q5L就是采用了“quattro ultra”四驱。
（奥迪A4L2020款 45 TFSI quattro 臻选动感型）
quattro ultra在奥迪的纵置平台（MLB平台）上布置使用，这套四驱系统由两部分组成，分别为电控中央多片式离合器和后轴牙嵌式离合器。
电控中央多片式离合器位于变速箱输出轴，通过调节多片式离合器的压紧程度，来调节往后轴输送的扭矩，这和很多横置平台的适时四驱原理相仿。
而quattro ultra四驱系统当中的另一个差速器——后桥牙嵌式离合器也和传统牙嵌式差速锁不同。牙嵌式差速锁是将半轴与后差速器壳体连为一体，这样半轴和壳体之间就没有转速差，形成一条硬轴，这也是“锁”名字的叫法由来。
但quattro ultra配备的牙嵌式差速器则是布置在右半轴上，把右半轴分开成了两截。于是就不难理解这套牙嵌式差速器的作用了：它可以连接/断开后轴与中央传动轴之间的动力传输。
讲到这里大家就可以理解了，quattro ultra这样的结构可以实现完全持续稳定的100%前驱模式。当处于100%前驱模式时，中央多片离合器和后轴牙嵌式离合器均断开工作，中央传动轴和后差速器壳体无需运转，后轮仅左右半轴和齿轮运动，减少了不必要的损耗。
由机械变为电控，这套quattro ultra四驱系统自然需要更多的传感器和控制单元来帮助实现更精准、更快的控制。车载电脑的控制评估以10毫秒间隔为计，此外还会根据车辆过弯、导航数据等状态来预判接下来的四驱介入程度。
以改款后的2020款奥迪A4L为例，换装quattro ultra四驱之后，它的动态响应、底盘极限等方面均相比老款有了相当大的提升。可以说，搭载quattro ultra的奥迪A4L在动态驾驶方面实力真的很强！
不过，quattro ultra的结构也使得它有着天生的不足：虽然极限状态下（如前轮完全悬空）可以使得后轴拥有100%的扭矩，但实际道路行驶时，后轴最大只能分到50%的扭矩，这和此前采用托森或冠状齿轮结构的quattro系统不同。此外，由于采用的是中央多片离合器式差速器，所以长时间、高强度的越野条件下，可能也会出现过热的情况。
从机械到电控，从quattro到quattro ultra，这是奥迪四驱理念的进化：它不是为极限越野而生，而是在湿滑、雨雪路面能有更出色的稳定性；它具有一定的脱困能力，但更多的意义，是赋予一台车更好的驾控感受和更出色的燃油经济性。在当今，这样一套智能、好用、上手难度低的电控四驱，才正是越来越多消费者所需要的。
今日话题：quattro的“进化”，你接不接受？
A：接受，好用好开就行！
B：不接受，没托森是“假”quattro
