回忆长江客运那景那情
如今长江再也看不到过去那浮宫一般的客轮了。过去长江里那一艘艘大小客轮汽笛互答百船争流的場景已不再。这是社会进步的使然，如今人们出行选择“高铁”、“高速公路”，旅游选择豪华游（邮）轮。
远古鸠兹(芜湖)早在公元前514年周敬王六年，已有津渡连接中原地区与江東腹地，那时出行的交通工具主要是乘船，明嘉靖年间芜湖关的水上客运就有点繁荣了，在青弋江与长江汇合处，有寺码头、接官厅，官府和社会名流迎来送往在此，《儒林外史》第二十回《匡超人高兴长安道，牛布衣客死芜湖关》吴敬梓对热闹场景有过着墨，那是“划桨摇撸”的年代，是芜湖水上客运的雏形。
1871年清同治年间，美商旗昌洋行把芜湖作为“寄航港”，火轮(蒸汽机)行驶的汉申线，这是机器船取代了帆船。洋务运动中，清政府成立的轮船招商局在安徽芜湖的青弋江与长江口的“关门洲”设立唯一的“行棧”，经营着长江客货运，用“小划子”接送旅客上下船，被称为“挂江作业”，“中英不平等条约”后，芜湖作为通商口岸，英商在租界内的“太古轮船公司”建起了“太古码头”。1898年芜湖立生祥小轮公司创建营运，为逃避清政府的巨额苛捐杂税而挂靠英国“太古”轮船公司，船上挂着英国国旗。《芜湖县志》记载:民国初期先后注册的有二十多家小轮公司，营运巢湖、合肥，后营运安庆、南京，内河宣城、南陵、宁国一带，有水则通航，枯水期则断航。抗战胜利后，有五十多家小火轮公司经营活跃，开通安庆、南京、合肥等航线。
新中国成立后，芜湖水上客运进入了飞速发展期，1956年国家对水上客运进行了规范整顿並并对所有私营大小客轮公司纳入国营的“资本主义工商业改造”。这以后芜湖水上客运由港务局和内河局共同经营，到了六十年代初，内河局经营的水上客运航线有48条，总里程达三千一百多公里。1964年9月国务院体制改革，决定由长航局统一“托拉斯”，港航一体经营长江水上客货运管理，成立长江航运总公司，下属重庆分公司、武汉分公司、芜湖分公司和上海分公司。1965年1月1日成立长江航运公司芜湖分公司，独家经营以芜湖为中心的水上客货运，统管南京以上九江以下的各港口码头，直至1985年的体制改革推行了港航分治，港口由长江航运管理局管理，水上客运经营由长航轮船总公司管理，水上客运经营长航长达三十七年的统管。
初始长航芜湖分公司拥有19艘客轮，开设18条客运航线。当年客轮都是以煤炭为燃料的蒸汽机船，而且只有300客座的小火轮，航速很慢，芜湖到安庆204公里，一般得20多小时，小火轮不具备夜航条件，中途需在大通镇过夜，旅客还得上岸投宿，次日清晨再上船续航。旅客极其的不方便。
上个世纪六十年代初，芜湖港只停靠上下水大轮，每天各有一班停靠，但是区间小班轮却十分繁忙，特别是“粮食过关”的60年61年62年，由于乘船吃饭不收粮票，导致客运量骤增，从1958年的493万人，增加到1962年的872万人，以后几年受国民经济形势
下滑的影响，芜湖港的客运量也落到了低潮。
1970年5月，芜湖江东船厂建造的“小跃进”客轮问世，主机是400马力柴油机，700客座航速快多了，航行芜湖至安庆朝发夕至。直至1982年芜湖轮船分公司拥有18艘“小跃进”客轮。1983年5月芜湖长航又建造了皖江第一艘中型客轮，此后短短5年时间接连建造了五艘中型客轮，芜湖客运华丽转身，装备先进的导航仪器雷达、测深仪、甚高频，宽敞舒适的等级舱室，旅客乘船旅行的环境得到极大的改善。
改革开放后农村的劳动力输出，家庭承包责任制农副产品的流通，长江水上客货运输出现“供不应求”，芜湖港停靠的干线大班轮(上海至汉口)由每日一班，后增添了副班和快班，重庆至上海的班轮也增靠芜湖港，此外增开汉宁线(汉口至南京专线)又有正班和副班，宁浔线(南京至九江)每天上下水有12个班次；从芜湖始发的区间班轮有芜湖至安庆、南京、荻港、凤凰井、姆下河、西河、南陵、宣城等10多个班次。还有芜湖至二坝轮渡每天有20多个班次。
改革开放1979年以后，芜湖水上客运迎来了鼎盛时期，芜湖长航拥有38艘各类客轮，2万多客座，经营14条客运航线，1983年创下1067.5万人客运量，节假日尤其客轮春运时，每艘客轮都超载运行，700客座的客轮常常载客千人，船上拥挤不堪，过道上、走廊里、楼梯边……行人难以通行。出现了“一票难求”的冏况，这是百年长江水上客运“临终”前的“回光返照”。
买不到等级舱的旅客，上船后常租毛毯、草蓆，席地而卧。
进入九十年代中后期，沿江高速公路四通八达，便捷的高铁出行，“慢节奏”的长江水上客运风光不再，年年亏损难以为继，2000年芜湖长航亏损413万元，2001年1一10月客运量只有45.2万人，全年亏损达597万元。
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1965年长航“托拉斯”统管后，长江干线客轮仍沿用过去的名字如:江新、江华、江平、江亚等，芜湖区间小轮如飞燕、荣长、荣茂等；文化大革命中长江客轮一律以“东方红”标名，“东方红”后标阿拉伯数字“123”表明客轮的大小及所属地区；1984年后，长航客轮则以江渝、江漢、江芜、江申命名，表示所属地区，如“长航芜湖”的客轮则为“江芜”轮，其后的数字为客轮的编号。
改革开放后的八九十年代，我们经历了长江客运最后的辉煌，改革开放前沿江城市交通不畅，人们出行以乘船为代步。长江黄金水道的低成本运作，效益(社会效益，经济效益)很好，当年沿江各港口的"大轮票"可谓紧俏"，"走后门"司空见惯，当年我在任客轮调度员，每到节假日，尤其是春运，请托帮忙购买大轮船票我应接不遐，以致於我多次回避不敢接听电话。好景也就十多年到1998年，沿江城市立体交通格局的形成，长江客运逐步沦落到步履维艰，最后关门停业。
据长航芜湖客运统计报表:1993年长航芜湖公司客运量450万人，客运周转量5亿人千米，而关门停业的2001年客运量仅为43万人，客运周转量仅为0.4亿人千米，企业举步为艰，退出客运市场，被迫停业关门。
长航当年是交通部所属国有特大型企业，计划经济时代是中央企业，长航客运更是"皇帝的女儿"。进入上世纪八十年代，改革开放引入竞争机制，给交通运输带来洪荒巨变。长江沿岸的旅客运输形成了铁水公及航空的立体运输格局，沿江城市一改过去以水运为主的运输方式，长江客运市场呈多元竞争，地方、集体、个体齐上的"百舸争流"，同时由于人们生活水平的提升，出行开始追求快捷舒适。而长航客运由于体制的弊端，船大难掉大，总公司在武汉，各分公司不是法人单位，市场信息瞬间变化大，公司仍沿袭计划经济的模式一一"请示、汇报、研究"，许多重大决策都慢了半拍，贻误了商机。
长航客运虽然也曾迎合市场的走势提出"长途旅游化区间快速化"，并筹划三年转向旅游经营，但操作中输掉了"时间差"。长航客运公司于1996年耗资几千万元打造的豪华型客轮江汉21号，原本为转向旅游而扩大的再生产，但投入营运后严重亏损，被迫封船，几千万元的资产闲置。
1996年以后长江客运量每年以平均2O%的速度迅速下滑，于此同时市场燃油价格又一路飙升，长航轮船公司巨额亐损，引发了恶性循环，"再生产"无从谈及，原属正常的船舶维修费用都难以维系。
从营销理念上看，长航客运在“万船竞发”中处于竞争劣势，虽然长航客轮的规章制度很规范，但"店大欺客"的旧时代的商人陋习还存在，客轮的餐饮价高质劣，旅客不愿问津，公司在抓扭亐增盈的工作中，又提出"促进旅客在客轮上的二次消费",此举又引来了客运的最后"疯狂"，客轮上的普遍乱收费，致使原本就不多的客源又大幅度地流失，长航轮船公司经营活动难以为继，长航员工收入锐减，人心浮动，客轮的安全生产费用，诸如机器配件更换的费用都难以确保，直接威胁到安全生产，长航轮船公司客运无奈于2OO1年10月全线停产关门。
长航客运的停业从宏观上讲，这是先进的交通运输方式淘汰了较落后的代步工具，是社会进步的标志，客船自身的“慢”速度跟不上这曰益快节奏的生活。于是，褪去了它作为城乡主要交通工具的"身份"，这是历史的使然。但国企(央企)的体制不顺，经营理念适应不了市场经济规律，船大难以调头，经营转型滞后，造成国有资产闲置，人员下岗，百年长江客运过早地打烊。长江客船，曾经用最简单的水般语言，书写了南北渡东西行人们的生活，为改革开放作出了重要的贡献，如今它更多承载的是人们对长江客船的一份遥远回忆吧，回忆长江客运那景那情。
文章部分资料源于[芜湖长航档案]
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