栋察：“倒”在没钱？ 对比特斯拉 新势力更应反思为何融不到资

2020年，对于各行各业都是不平凡的一年。于汽车行业而言，疫情打垮了车展，催生了线上发布会；逼疯了经销商，也养肥了带货达人。尽管在大趋势下，动荡的汽车市场令行业遭受了不小的挫折，不过长远来看，由于市场萎缩带来的日趋激烈的竞争，使得各车企间的马太效应正快速加剧。而始终处在行业风口最前沿，争议不断的造车新势力们，也在这半年中经历了生死变革。

还记得那张49家造车新势力Logo齐聚一“表”的图片吗？根据不完全统计，仅2017年，国内便有超过100家企业涉足造车行业，整个造车圈一片欣欣向荣的景象。2018年，蔚来、小鹏、威马等第一批新势力车企迎来量产车交付，理想、合众也掏出了足够令人信服的战略发展规划。中国的新势力品牌们踏出了第一步，而2018年，也被称作是新势力的元年。只不过，这种逆势而上的好景只持续了1年，整体市场环境的下滑，大幅压缩了本应持续升温的电动化市场，自然也对押宝电动车市场的造车新势力们造成了巨大打击。
与新势力快速拉开的同年，中国造车新势力鼻祖“乐视汽车”的垮台，对外印证了一件事：造车不仅有着表面上的风光，背地里，市场的竞争、资本的消耗、外界环境的影响，都让这个所谓的风口变成了带刺的玫瑰。尤其在资本上的高投入与寥寥无几的回报，让不少投资者们开始望而却步。这种深深的烙印，即便是2018年头部新势力的高光时刻也没能挽回。2019年3月，基石资本董事长张维甚至激进的表示，没有一家造车新势力值得投资。
当年风光无限的FF法拉第未来创始人贾跃亭
根据Pitchbook的数据报告，截至2019年6月，中国电动公司获得的风投金额只有约7.83亿美元，同比暴跌了90%，造车新势力的数量随之暴跌至40家左右。
“元年”刚过，摆在众多二三线甚至更加靠后的新势力面前的，是一个个濒危预警。从市场来看，就连中国造车新势力公认的一哥“蔚来”，在数据上也十分惨淡：2019年亏损112.95亿元，成为2019年亏损最严重的车企，三年累计亏损更是超过了200亿元。第一即使如此，队伍中的其他品牌自不必多说，缺少了投资者的青睐，自身又缺乏盈利能力。2019年多达仅百家的新势力车企“人间蒸发”，展现了行业的残酷现实。
美团CEO王兴年初对中国车市的预测
但是，这样的淘汰潮并非噩梦的结束。今年1月，美团CEO王兴在社交媒体上直接亮出自己对于中国汽车格局的预测，引起了轩然大波。文中王兴提到，他认为当下中国汽车格局中最有望存活的3家造车新势力，分别为理想、蔚来、小鹏，在遭到网友质疑后，他表示威马也能够加入到这个竞争行列。虽然在当时，很多人将王兴的推测看做是强行凑数，顺便推销自己刚刚入股的理想汽车，但按照新势力品牌的现状来看，不得不说，王兴这次“蒙”对了。
刚刚过去的6月份，赛麟、博郡、拜腾等当初最有望晋级的准二线新势力品牌接二连三倒下，正式为国内造车新势力的“弯道超车”梦按下了暂停键。有人说这是疫情的原因所致，但究其根本，新势力车企的内部矛盾或将成为下阶段他们能否存活的关键。
6月29日，拜腾汽车CEO戴雷组织召开了中国区全体员工电话沟通会，公布拜腾汽车决定自7月1日起暂停中国内地业务运营。停工停产期间，大部分中国区员工将待岗，仅有小部分员工留岗值守，维持公司最基本的职能运转。看似短期业务调整的背后，是拜腾已经长期面临着工厂停摆、员工讨薪等问题。据悉，拜腾拖欠国内员工的工资总额已超过1亿元。

作为诞生于2017年黄金时期的一份子，拜腾落得如今的窘境，与其没有量产车有着非常重要的关系，类似于贾跃亭当年的乐视汽车，两年多的时间中，拜腾烧光84亿，却只能在车展上放置一台无法靠近的展车，不仅磨光了消费者的耐心，也告别了投资者的信心。按照拜腾的计划，2020年是其即将实现量产的一年，然而，2019年本应拿下的C轮融资直到今年也没有完成，再加上疫情的催化，拜腾彻底倒在了正式投产的前夜。
同样受制于“资金”压力的，还有高调入华的赛麟。而且，赛麟与其他倒下的新势力最大的不同之处在于，其诞生之初便有着众多品牌历史加成，还有两款成品车可以变现。即便如此，赛麟依然没能在国内活过一年时间，颇有一番出道即巅峰，一手好牌打的稀碎的姿态。更有意思的是，赛麟的瓦解十分耐人寻味，从两个月前被自家财务起诉不以为意，到办公室被查封，赛麟成为了第一家被“自己人”搞垮的车企。尽管创始人王晓麟不断重申会洗刷冤屈，甚至还倒打了如皋地方政府一耙，但面对着“连国都回不了的困境”，赛麟在国内的运营，或许也只能到此为止了。

在这场“新势力之灾”中，赛麟、拜腾和博郡，只是表面上的牺牲品，在其身后，前途、知豆、陆地方舟等众多新势力品牌，也均有着拖欠工资或大规模裁员的消息。“钱”是新势力信奉的唯一字眼，但不是决定其成败的唯一途径。直到去年，被誉为最有望颠覆传统车企的特斯拉，也才刚刚完成营收转正，这条路，特斯拉走了15年之久。而蔚来汽车看似增长迅猛，实际上从2019年的财报计算，蔚来每卖出一辆车都要亏损约54万元，比单车本身的价值都要更高。照这样的亏损速度，二者应当早早关门大吉，但如今，特斯拉已经成为全球市值最高的车企并遥遥领先，蔚来股价也稳中有升。谁还能说投资人的信心只来源于企业营收呢。
把目光转移到新势力的本质，无论是电动化、还是高科技，新势力车企造的都仍然是汽车。当初新势力的火爆与高潜力，往往来源于消费者和投资人将希望寄托在这些车企的创始人身上，他们或来自各行各业，有着互联网时代下的不同理念，这些思维有助于为汽车行业注入更多活力。可现实的骨感为投资者们上了一课，我们可以不抱着当初“新能源骗补”的有色眼镜来看待新势力们，但不得不承认，大部分新势力也正是利用了互联网思维的漏洞——新概念想要捞一笔块钱，最终把自己推向了危险的边缘。
新势力刚刚诞生之初，消费者习惯将之称为“PPT造车”，若不是蔚来、威马等车企在量产交付上的搏命，也许还会有更多的新势力车企没能推出自己的首款产品。同时，由于头部企业的加速，二三线新势力品牌加班加点“赶”出来的车辆，大都很难呈现出自身的特色，产品质量难以保障、BUG众多、服务跟不上，让首批消费者们只能打碎了牙自己咽。从市场竞争的角度来讲，拥有出色三电技术的蔚来、自动驾驶技术的小鹏，也没能完全实现当年发布会上关于未来构想的承诺，消费者就更没有理由选择本就没有技术优势的其他新势力品牌。更别提像拜腾一样，一家车企运营了两三年连车都没有还高调办发布会、搞宣传融资，听起来是不是有点“传销”内味儿了。
写在最后： 汽车行业终归是制造业，是一个需要技术积淀、市场沉淀的行业，所谓的“弯道超车”，更应当在符合市场接纳度的范围内进行，新能源、智能化所带来的生态为新入行的车企们提供了机遇，但绝不是投机商们能够随意滥用的借口。正如乘联会秘书长崔东树所言，“造车新势力需要踏实做出好产品，把量做起来，才能够更好地活下去，而不仅仅是依靠商业模式的创新。” 如今，面对蔚来、小鹏等头部新势力车企的抱团取暖，以及传统车企在新四化方向上的加速“追赶”，单打独斗的后排新势力们想要翻身，着实是需要拿出些硬干货了。
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