华为真的不造车吗？

你觉得华为会不会造车

迟来的北京车展终于开幕了。

但是作为一家汽车科技媒体，我们先不和大家聊新车，今天先聊聊华为。

原因很简单，和我们熟悉的车展节奏都不太一样的是，往年车企扎堆在车展开幕前举行的「品牌之夜」活动，现在越来越少了，唯一在车展前夜引起行业大量关注的活动，却是华为智能车 BU 举办的「智能汽车解决方案生态论坛」。

在论坛上，华为具体阐述了在智能汽车领域的战略，并且每个战略都有了更实际的落地进程。

事实上，自从去年上海车展正式宣布进军汽车领域之后，华为的动作就很快。

在不久前的一系列行业论坛里，华为智能汽车解决方案 BU 总裁王军就整体性的透露了华为最近一年多时间的成果。其中包括了激光雷达团队的进度和目标、鸿蒙座舱操作系统 HOS、智能驾驶操作系统 AOS 以及智能车控操作系统 VOS、跨域集成软件架构 Vehicle Stack 等等。

而在昨天的智能解决方案生态论坛上，华为对智能汽车领域的多个解决方案都有了更详细的阐述。而这些解决方案，在今天车展的华为展台上也有了一一对应的落地产品。

鸿蒙汽车真的来了

先说智能座舱。

在这个层面，我们过去感知更多、关注更久的可能是鸿蒙 OS 以及 Hicar 方案。但对于车企和开发者来说，把一个座舱 OS 放进车里需要做的事情很复杂，包括软硬件适配、生态开发等等。特别是智能座舱的迭代周期更长，保证生命力的前提是更好的软硬件架构以及可持续的生态能力，而这些都是华为重点发力的领域。

为了方便车企和开发者，华为将会以硬件模块化、接口标准化、系统平台化为目标，以鸿蒙车机 OS 为核心构建智能座舱平台，实现硬件可替换、软件可升级、应用可扩展，降低车企对座舱系统的集成与开发难度。

针对座舱的需求，华为对鸿蒙 OS 做了车机版定制开发，在开放 HOS 能力的基础上，再开放 500+ HMS 车机版 API 和包括语音、视觉、音效等在内的 7 大座舱关键能力，并提供全面开放的工具和技术支持，帮助合作伙伴快速开发和迁移应用，构建丰富的座舱应用生态。

华为智能汽车解决方案 BU 智能座舱产品部总经理王庆文表示，本次华为发布的智能座舱解决方案包括鸿蒙车机 OS 软件平台、鸿蒙车域生态平台以及座舱智能硬件平台，希望做到用户上车后，不需要再打开手机，实现车载应用体验与手机一致。

根据介绍，鸿蒙车机 OS 是第一个真正为智能座舱开发的中立开放式 OS，华为在手机 OS 基础上做了大量针对性定义和开发，包括增强或新增加了图形、窗口管理、电源管理、安全管理、硬件驱动管理等 12 个子系统中间件，车控类 API 以及能够提供座舱很关键的视觉、语音、音效、AI 智能和互联等能力的 HMS-A 服务框架与 core Kit，使开发者更容易进行开发，应用功能相比手机进一步增强，以提升用户体验，并且通过软硬件生态集成，大幅度缩短主机厂的开发费用和开发周期。

另外，华为也把手机 OS 端的 HMS（华为移动服务）定制成了 HMS-A（Huawei Mobile Service for Auto）开发服务框架，为开发者提供全场景融合感知、决策与控制的能力。

在视觉层面，结合外设和算法的能力，可以提供「人、车、路」的精准感知服务，同时华为在业界拥有领先的拍照能力，通过算法和外设伙伴摄像头的同步研发推进，可以大幅提升车载摄像头的拍照能力。

在语音方面，华为通过特有的声源定位、拾音降噪、MIC 阵列等技术，结合 AI 算法，实现车载垂域应用的良好语音体验；音效层面，华为一直致力于通过较低成功本的硬件和强大的算法来实现车载影院级音乐厅的效果。

前几天，就有媒体曝出华为也要研发 AR-HUD 这一类智能硬件。在现场，我甚至看到了华为展示车载智慧屏以及车机模组解决方案。从这个细节能够看出，为了保证座舱的整体体验，华为希望能在各个维度上都给车企提供最适合的软硬件方案。这种把所有事都揽到自己身上的做法，也特别符合华为的一贯风格。

在智能座舱领域，汽车的 OS 至今没能实现统一，甚至都不能达成几个相对普世的主流方案。仅仅是安卓车机，就有无数种定制方案，生态资源和能力也有千差万别。

当然，作为体现个性化的功能，智能座舱一定需要个性化的软硬件服务。对于华为来说，如何在有限的框架下服务好更多车企的不同诉求，会是很有想象空间的一件事。车企对这种打包方案的接受程度，也可能会随着自身定位和能力不同，有很大的区别。但是不管怎么说，鸿蒙汽车的来临，应该已经近在咫尺了。

智能驾驶的「打包解决方案」

从更宏观的角度看，智能驾驶是智能汽车最核心的竞争领域。而华为展出的方案，在我看来已经涵盖了智能驾驶的绝大部份领域。

华为把智能驾驶分为乘用车、商用车、作业车三类。不同场景下的智能驾驶需求受到「场景、道路、线路、路况、速度、安全、属性」等「智能驾驶七维函数」影响。为了满足这些场景，华为选择和各个层面的伙伴合作，打造传感器生态圈、执行器生态圈以及智能驾驶软件应用生态圈。

传感器层面，华为展出了激光雷达、可成像毫米波雷达以及超级鱼眼镜头、双目摄像头等等硬件，几乎涵盖了智能驾驶所需的全部传感器。其中，可成像毫米波雷达的性能，已经达到或者说超过了一些相对低性能的激光雷达。长期来看，更完善的传感器组合，也能给决策层提供更精确的数据，也能满足不同车企对功能和成本的定义需求。

除了传感器之外，华为也展出了 MDC 域控制器的方案。

为了满足不同的需求，华为发布了 MDC 210 与 MDC 610 两款产品，分别可以提供 48 及 160 TOPS 的算力，为 L2+，L3~L4 级别的自动驾驶提供经济实用的算力资源，和传感器接入能力，满足车规级安全要求。

为了保证可持续升级的能力，MDC 系列产品也选择在物理尺寸上保持一致，可支持计算平台的平滑替代升级。

而在软件层面，华为在当前的 MDC Core 2.0 中，封装了 AUTOSAR、功能安全、网络安全及 OTA 升级等 100 多个 API 服务，支持主流的 AI 框架及 1000 多个 AI 算子。

这些开放的 API 服务，覆盖了上层智能驾驶应用的开发、调测、部署、运营等全生命周期的核心流程。MDC Core 2.0 还对外提供功能软件框架，方便上层应用的感知、融合、定位、决策、规划、控制等算法进行组件化的开发。

全新一代 MDC 系列产品能实现 L2+~L4 的全场景覆盖、拥有车规级安全认证、实现了车路云网协同、将硬件接口标准化，软件 API 开放化，建立开发生态。

从某种意义上讲，华为的 MDC 智能驾驶控制域肯定会和目前更主流的英伟达或者 Mobileye 方案产生竞争。

对于华为来说，提供更完善的软硬件开发方案，显然是获取车企信赖的必要手段。但自动驾驶的落地考虑的问题很多，除去软硬件平台和用户技术路线匹配程度之外，对于华为来说要考虑的或许还有更「政治」层面的领域。

特别是华为虽然强调自身的硬件平台可以和其余供应商兼容，但最终如果要实现更好的体验和功能，高度匹配的软硬件一定是更主流的方案。

但这样一来，车企也会和华为进行长期的深度绑定。但这样的合作模式，考虑到华为在国际上的政治敏感性，或许会有更多不确定因素，最终都会影响华为自动驾驶领域能达到的高度。

还有三电解决方案

在车展现场，华为也展出了包括高度集成化的三合一及多合一电驱系统、以及 BMS 电源管理模块等硬件。

根据华为官方介绍，车身控制和动力控制等系统正在走向集中化，实现系统间的联动和软件定义。华为智能车控平台能提供 VDC 硬件平台、VOS、工具链，开放给车控系统开发企业，降低开发难度、提升开发效率，快速实现软件定义的差异化、个性化动力体验。

现场的工程师告诉我，其中的部分电机和 BMS 已经进入量产阶段，只等合作车企的宣布就会公之于众。

华为做了很多，然后呢？

不得不承认，华为在车展期间展出的信息量很大，几乎涵盖了智能驾驶的方方面面，也就是电动化、网联网和自动化。

对于期望进军智能汽车领域，成为智能汽车增量供应商的华为来说，这些也都是必须做到的事情。从落地时间来看，智能座舱、三电系统以及自动驾驶的落地，可能会有不同的节奏。

例如在今年，我们就看到了 Hicar 以及 5G 通信模组的落地。随之而来的，搭载鸿蒙 OS 的智能汽车肯定也在路上。另外，电控领域的产品落地也会在今年或者明年实现。而对更重要的智能驾驶来说，我们可能会在 2～3 年后看到华为的量产方案。

总之，华为正在以稳健、切实的节奏「入侵」汽车行业。套用我之前写华为文章的标题：做智能汽车，终究绕不过华为。

但写到这里，我又想到一个新的问题，号称不造车的华为，真的会一直不造车吗？

在当下，华为作为新入局者，显然不适合走造车这条路，毕竟传统汽车行业有太多的坑是无法避免。

但长期来看，当智能汽车的核心能力都掌握在手中的时候，华为造车的难度会降低到一个无限低的状态，大量基础性的部件都能够以相对轻松的方式实现。在那时，华为造车与否，或者真的不好说。

只不过对于眼前的华为来说，把声量和技术上的优势转化为真真切切的行业份额，明显更重要。

本文作者：大白

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