听说你想做一个汽车软件工程师？（下）
在这个系列的第一篇文章 木城：听说你想做一个汽车软件工程师？（上）里，我们讨论了汽车软件工程师都有哪些职位。但是，就算是同样一个职位，比如“诊断工程师”吧！你给ADAS系统做诊断，和给乘用车柴油发动机控制器做诊断，工作内容几乎是完全一样的，但是职业发展前景可能会有天壤之别。
于是在这篇文章里，我想进一步探讨一个问题：现在汽车电控部件这么多，我该做哪个部件的开发工作？
其实现在整个汽车行业正在经历...不能说是“严冬”吧，至少也是“秋意正浓”的时期，工作机会比前两年少了不少，能有一个份工作就不错了，还要啥自行车啊。不过呢，如果你有志成为一个汽车软件工程师，而又有好几份截然不同的offer放在你面前，那么希望这篇文章对你有所启发！
要谈汽车电控零部件，不得不从电子电器架构（E/E Architecture）说起。下图就是一个简单的我自己画的新能源智能车的电子电器架构示意图：
E/E Architecture
现代汽车里，基本上可以把所有电子部件分成五个控制域：
- 底盘控制 Chassis Control
- 高级辅助驾驶系统 ADAS
- 车机系统 Infotainment
- 动力系统 Powertrain
- 车身控制 Body Control
如上图所示，每个控制域之间通过网关由某一种或者几种总线（一般就是CAN/CAN-FD/Ethernet以及欧洲车厂喜欢用的FlexRay）连接，然后域内部再用一条总线把域内控制器互相连接。
我画的图中，动力系统部件用的是新能源车的那一套，对于传统燃油车，你把“电机”换成“发动机”、“变速箱”什么的就行，没有影响。
当然，图示的E/E架构是最简单的情况，工程实际中要复杂的多。比如通用汽车GlobalA架构里，底盘总线就分了HS和CE两条；再比如同一个域内，由于IP保护等原因，一些控制器之间除了公用总线，敏感信号还会通过私有总线连接；至于ADAS系统中，各个控制器间通过Ethernet成网连接的例子也是越来越多。但是呢，万变不离其宗，我们基于图示这种最简单的架构来讨论就足够了。
在开始具体讨论之前，我想提出我自己的“选择控制器的指导思想”，那就是：
- 紧追行业热点
- 关注关键控制器
- 选择安全等级较高的控制器
- 综合考虑就业市场现状
所谓紧追行业热点，就是尽量去现在热钱和政策流入的领域工作。汽车行业现在公认有三大热门领域：智能驾驶、智能座舱、车路协同（车联网）。这些领域所涉及的控制器技术很新（占坑的老油条少）、国外技术壁垒还没有完全建立（中国公司有机会占领更大市场）、人才队伍还在完善（坑多、晋升快）、符合国家政策扶植的发展方向（政策红利）。
所谓关注关键控制器，就是在同一系统中，尽量去起关键作用、应用场景更多的控制器工作。这样未来的职业发展道路才更广阔、在行业里也更有话语权。举个例子，同样是辅助驾驶系统，毫米波雷达就是比超声波雷达更为关键，这个没人反驳吧？在毫米波雷达系统里，前置雷达（Front Radar）就是比角雷达（Corner Radar）和后置雷达（Rear Radar）更关键。
对于第三条，高安全等级部件的工作流程、质量管理体系确实是要更完善一些，更利于工程师的个人成长。另外，车企招聘之中有一个普遍的心态，就是倾向于招聘高安全等级零部件出来的人才。要我说这就是个玄学，你做ASIL D系统的工程师，就一定比做QM系统的工程师更流弊、更严谨？这个我是不信的。但是事实就是，做制动系统出身的工程师去做车身控制里的雨刷、车窗控制器，应聘就比较容易，而反过来嘛...至少领导会多想想，对不对。
第四点太复杂了，而且瞬息万变，我们得具体情况具体分析。
下面我们一个一个讨论。
- 底盘控制
底盘控制域主要包括这几种控制器：助力转向EPS、车身稳定系统ESC、电动刹车助力器eBooster，如果是高级车，还有空气悬架控制器ASC、电动减震控制器（未画出）以及，不属于底盘但是一般都挂在底盘总线上的安全气囊控制器（SRS）。
细心的你一定已经看出，在我的图里，底盘域的控制器大部分都标注了红名，意思是这些控制器都要符合ASIL-D的安全等级。
底盘域的控制器几乎都和智能驾驶沾边，这是个加分项。但是作为智能驾驶的执行机构，毕竟扮演的是下位机的角色，并没有起到最关键的作用，所以加分有限。同时，它们都是高安全等级控制器，这是个大加分项。
转向系统：智能驾驶执行的机构、高安全等级，属于传统控制器，控制算法成熟、上手快。高端市场被外资掌控但是新兴挑战者不少，就业市场不错。另外，在细分领域里，有一个热点是“线控底盘”，到转向这就是“线控转向”的攻关，前景也不错。
推荐度：四星 ★★★★
车身稳定系统：这个部件名字很多，采埃孚叫ESC， 博世叫ESP，其他叫法什么VSC、DSC的都有，其实就是制动系统控制器，用来实现ABS/EBD/TCS/VDC之类跟制动相关的功能。ESC也是智能驾驶的执行机构、安全等级高，也属于传统控制器，但是上手很慢。市场基本被几个外资玩家垄断，采埃孚（以前的TRW）、博世、Conti之类的，就业市场也挺好。
ESC有一个问题，就是系统算法太复杂了。可以说ESC的三大模块，ABS/TCS/VDC ，每块拿出来复杂程度都堪比整个助力转向控制算法。所以说ESC领域很吃经验，成长相对较慢，比如在EPS算法领域工作五年就可以算是大半个专家了，而ESC的话....五年可能刚刚融汇贯通，还很难做到独当一面。
推荐度：三星半 ★★★☆
电动刹车助力器：这个部件用电机替代真空刹车助力，名字也很多，学界有些叫它e-Booster，采埃孚把e-Booster和ESC集合在一起叫IBC（Integrated Brake Control）， 博世叫iBooster （博世也有类似IBC的产品）。这个部件比较新，技术相对简单，涉及“线控底盘”这个热点，有高功能安全等级。目前市场基本是被博世把持吧?但是国内做这一块的厂家也开始出现。
电动刹车助力器的工作有一个硬伤：它不是关键控制器。制动系的关键控制器是ESC，其他如eBooster、EPB(电子手刹) 更多的是配合ESC工作，所以不那么推荐。
推荐度：三星 ★★★
安全气囊控制器：SRS还是挺不错的部件，高安全等级，有成熟的市场。虽然是传统控制器了，但是随着自动驾驶车辆的出现，无方向盘、对向布置座椅等等这些车身结构的改变会催生出新一代安全气囊产品，还是有前途的。
推荐度：三星半 ★★★☆
其他底盘相关控制器：其他控制器还包括空气悬架控制器、电动减震控制器、电子手刹、方向盘角度传感器、车速传感器等等，这些控制器要么没有功能安全等级，要么不是关键控制器等等，前景不如前面提到的好，这里就不作过多分析了。
推荐度：两星 ★★
2.辅助驾驶
辅助驾驶域，尤其是L2辅助驾驶现在可谓红得发紫。反倒是L3/L4开始有那么一丝寒意了。ADAS是超级大热门，未来AEB/LKA这些功能肯定会慢慢变成新车强制功能，前景可谓大好。可以说，跟辅助驾驶相关的职位基本上都是推荐的。辅助驾驶域的控制器包括摄像头系统、毫米波雷达系统、超声波雷达系统以及L3/L4自动驾驶里应用的激光雷达。
摄像头系统：摄像头系统包括前置单目/双目摄像头、后置摄像头和环视摄像头。一般构成一套最简单的ADAS系统也需要采用1R1V，也就是一个前置毫米波雷达和一个前置摄像头。摄像头可以说是ADAS系统核心中的核心。多的我也就不说了，看看现在一个计算机视觉/自动驾驶工程师的市场价吧....
推荐度：五星 ★★★★★
毫米波雷达系统：毫米波雷达可以分成长距、中距和短距等多种。ADAS系统除了最简单的1R1V布置，还可以有复杂一些的比如5R1V系统 （一个前置长距雷达、两个中距角雷达、两个后置中/短距雷达+前置摄像头）等等。其中长/中距前置雷达是实现AEB功能最主要的部件，是ADAS系统中最关键的部件之一。另外，现在量产的毫米波雷达系统可以达到至少ASIL-A的功能安全等级，所以也属于具有一定功能安全等级的部件，同时它又是大热门，也是本土公司在技术上大力追赶的部件，前景是非常好的。
和摄像头系统的工作相比，我少给了半星，那是由于计算机视觉的工程师除了在汽车行业混，还可以去其他应用摄像头的行业，比如安防甚至互联网企业。所以雷达系统工程师出路还是比摄像头系统窄一些的。因此减半星吧。
推荐度：四星半 ★★★★☆
超声波雷达系统：超声波雷达最主要的应用场景还是局限在“自动泊车”这一个功能上。当然，换道辅助以及极低车速下的自动驾驶场景中也应用了超声波雷达，不过还是不能改变超声波雷达“非关键控制器”的地位。和其他传感器相比，超声波雷达的应用场景有限，所以算法复杂度不及毫米波雷达系统和摄像头系统。
推荐度：三星半 ★★★☆
激光雷达系统太小众了，我也没从事过， 跟那个组的人也不熟，也就没啥好推荐的了。
除了这几个系统，我还想聊聊ADAS域控制器。域控制器的存在，实际上只是把摄像头、雷达的算法集合在一起的一个硬件载体。所以说并不存在一个工作是单独研究什么域控制器算法的。它的本质还是图形识别、雷达信号识别、路径规划和车辆运动控制（VMC）这些原本在摄像头控制器或者雷达控制器里运行的算法，只是放在一块PCB板上，传感器融合能做得好一点。