乘用车前装+末端自动驾驶，毫末智行“重新定义”自动驾驶独角兽

对于自动驾驶这条赛道，资金和技术只是两个基础要素，除此之外，市场战略、商业模式尤其是可持续的正向现金流才是保证能够走到最后胜利的关键。

“我们相信中国一定会诞生世界级的自动驾驶公司。”12月22日，成立仅两年的毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，成为中国第一家实现规模量产的自动驾驶独角兽公司。

对于毫末智行董事长张凯来说，完成A轮融资是公司打赢的生存第一仗。同时，毫末智行也是国内首家同时进入前装乘用车辅助驾驶以及特定场景自动驾驶规模化落地的独角兽级别自动驾驶公司。

目前，毫末辅助驾驶解决方案已经陆续搭载的车型包括魏牌摩卡、坦克300城市版、魏牌拿铁、魏牌玛奇朵、哈弗神兽等车型；辅助驾驶用户行驶里程突破400万公里。

按照计划，预计到2022年底，毫末辅助驾驶系统将搭载至34款长城乘用车型。未来三年搭载乘用车数量预计超过100万台。

同时，在末端物流无人车方面，毫末已经与美团、物美多点、阿里达摩院等行业头部企业达成战略合作，目前已经将末端物流无人车陆续配置到商超配送等特定场景。

“2022年毫末智行乘用车辅助驾驶项目将扩大7倍，末端无人物流车项目将扩大3倍。同时，为推动毫末数据智能体系的高速发展，毫末超算中心也在筹备中。”毫末智行CEO顾维灏表示。

一、

在毫末智行的官网有这样一句话：承载过往、驶向未来。

这里的过往，就是毫末智行核心团队来自于长城汽车在2015年成立的智能驾驶系统开发部。2019年这个部门正式独立并在今年初拿到了数亿元的Pre-A轮融资。

而驶向未来，则是面向乘用车和低速末端物流市场形成的双产品线战略，背后是从过去大部分依靠外部供应商来做集成方案转向全栈自研。

第一步，就是抓住智能驾驶乘用车赛道的大脑：域控制器以及在基础上的全栈算法，从而打破过去被传统Tier1掌控的“黑盒子”交付模式。

今年初，小魔盒1.0已经首发搭载于长城WEY品牌旗舰SUV“摩卡”（搭载Mobileye EyeQ4），同时整合摄像头模组、毫米波雷达等外部硬件供应商，实现从基础L2级，到HWA高速公路辅助驾驶以及NOH高速领航辅助等高阶功能。

6月，“小魔盒1.5 ”第二代乘用车自动驾驶解决方案亮相，相当于1.0的升级版，专门解决城市通勤场景拥堵等痛点，同时能够在高速公路、城市快速路上实现L3级辅助驾驶功能。

首发搭载车型将是摩卡两驱NOH智慧领航版，预计本月上市交付，接下来这套系统还将搭载在坦克等品牌的多款车型上。相较于1.0，在感知组合上增加了3个激光雷达（来自ibeo）、前视摄像头增加至2个，以及1颗后视摄像头，多颗毫米波雷达，同时辅以高精度地图。

按照计划，小魔盒3.0版本将进行一次算力的大幅升级，搭载高通Snapdragon Ride计算平台（8540+9000系列），单板算力达360TOPS，可持续升级到1440TOPS（对标英伟达Orin），预计2022年2季度全球首发量产（另一家可能是通用汽车）。

在这背后，最关键的还是大规模数据驱动。

“如果只有1万辆车或者只有10万辆车做出来的自动驾驶，一定不会强过拥有100万辆车的自动驾驶能力，就是算法再强也不能取代数据的不够。”在顾维灏看来，毫末的核心竞争力来自于数据智能。

一方面，2022年毫末智行乘用车辅助驾驶项目将扩大7倍，末端无人物流车项目将扩大3倍。同时，为推动毫末数据智能体系的高速发展，毫末超算中心也在筹备中。

而本轮10亿元融资，资金也将主要用于自动驾驶研发投入和人才体系建设，持续奠定自动驾驶数据仓库规模领先优势，从而反哺全栈自研自动驾驶解决方案。

这其中，规模化的时间成本是最关键的一环。按照公开数据，预计到2022年底，毫末辅助驾驶系统将搭载至34款长城乘用车型，未来三年搭载乘用车数量预计超过100万台。

众所周知，自动驾驶系统的规模化部署的程度，和积累数据的规模，解决长尾问题的速度和能力直接相关。而对于毫末来说，乘用车智能驾驶与L4级无人驾驶可以实现数据的双向互补。

目前，在保定，毫末拥有占地超过5000平米、全球产能最大的L4无人物流车生产工厂。作为战略投资者之一，美团的自动配送规模上路将是助力因素之一。

数据显示，美团此前已在北京顺义常态化运营无人配送车超过一年半，累计配送近10万订单，自动驾驶里程超50万公里。预计未来3年，美团将在北京顺义、亦庄以及深圳等多地区和城市落地，实现外卖、买菜、闪购等业务场景的无人配送服务。

二、

而对于毫末智行来说，下一步，就是加大“走出去”的力度。

此前，在末端自动驾驶方向，毫末在业内首提5S合作模式，从底层往上，为合作伙伴提供不同的能力支撑。从这一点上来说，毫末的模式和Mobileye、通用Cruise有些类似，但同时具备了两家公司的优势。

其中，5S合作模式的第一层是FAAS代工生产服务；第二层是IAAS，提供供应链和硬件服务；第三层是PAAS系统工具服务，另外还有车辆服务和运力服务。

就在近日，Mobileye母公司英特尔宣布，计划将这家子公司拆分上市，市场预计估值可能超过500亿美元。而目前，Mobileye的主要收入来自于量产车市场。

到目前为止，Mobileye在辅助驾驶及自动驾驶上部署了四条产品线，应该说基本上满足了未来几年不同细分市场对于不同性价比方案的需求，也是其高达500亿美金估值的基础。

其中，常规的法规项业务（基础L0、L1、L2功能）、SuperVision纯视觉方案满足目前乘用车前装量产市场的主流需求，这也是短期内的主要营收来源以及众包数据采集的基础。

同时，增加激光雷达配置的Mobileye Drive，基于EyeQ5以及后续的EyeQ6，加上众包高精度地图方案（REM），主要应用于包括自动驾驶短途接驳等细分自动驾驶应用。

此外，Mobileye通过与第三方底盘系统供应商合作，集成Mobileye Drive，瞄准可扩展滑板式底盘平台新赛道，快速适配不同应用场景的无人驾驶解决方案。

而类似毫末的5S模式，Mobileye也提出了模块化自动驾驶移动即服务（MaaS）套件方案（不过，少了一环代工生产服务），涉及交钥匙自动驾驶集成方案、远程车队支持服务以及完整的端到端移动出行解决方案。

通用Cruise与通用汽车，则类似于毫末与长城的关系，后者为前者提供生产线及底层硬件平台能力。同时，通用汽车希望面向私人市场导入Cruise的自动驾驶能力，尽最大可能增加新车购买的软件付费收入，从而最大化摊薄前期技术研发成本。

“毫末智行是‘车企+技术公司’Cruise模式的中国代表。”在张凯看来，公司坚定地走渐进式商业化落地路线，从低速到高速、从载物到载人、从商用到民用。

比如，与长城团队深度协作，毫末智行可以赋予其更大话语权、更高质量、更多维度的真实用户数据获取能力。同时，末端自动驾驶（比如，低速载物）场景更容易在短期内大规模落地，可以在数据上帮助反哺乘用车自动驾驶在城区复杂道路的功能落地。

同时，在新技术方面，毫末智行正在将其自研认知算法CSS（协同安全敏感模型) 和更适用超大规模数据的Transformer神经网络架构用于产品中。前者类似Mobileye的RSS，后者则是目前特斯拉押注的大规模无监督学习模型。

这意味着，毫末智行选择了一条独特的道路，在CSS安全模型的底线之上，同时充分发挥行业未来主流Transformer架构的模型训练效率，同时对于系统做出的决策寻找更多可能的逻辑理解，从而加速自动驾驶从“感知智能”到“认知智能”的飞跃。

在张凯看来，自动驾驶是整个智能汽车行业门槛最高、周期最为持久的创业赛道之一。“我们相信中国一定会诞生世界级的自动驾驶公司。”