奔向光明阿波罗（4）

目录
1.创始人的技术信仰
2.技术优势奠定的品牌基因
3.躬身入局的品牌传播者
4.下半场的艰难曙光
5.对现状和未来的思考

下半场的艰难曙光
有“中国无人驾驶黄埔军校”之称的百度，最初的雄心是给未来的智能汽车安上一颗“百度之心”，取得类似于“Intel Inside“的品牌强强联合效果。阿波罗希望为汽车行业的玩家提供一个“开放、完整、安全”的开源平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。
一部IT发展史，称之为半部开源史毫不为过。从IT的底层基础架构芯（芯片）、魂（操作系统）分析，整个芯片分两大架构，复杂指令集CISC（Complex Instruction Set Computing的缩写）架构和精简指令集RISC(ReducedInstructionSetComputer，简称RISC)架构。前者以Intel、AMD的X86架构为代表，而在RISK基础上先后衍生出在电子消费品领域笑傲江湖的MIPS架构，在移动互联网时代一骑绝尘的ARM架构，苹果、IBM、摩托罗拉、Intel等西方半导体巨头联盟分化、相爱相杀的PowerPC架构。操作系统的技术路线分为两派，微软自研自产的Windows为独门独户；一派在Unix版本上开源衍生出Linux，FreeBSD，各种Unix应用版本三个细分派别。安卓、鸿蒙等开源于Linux，苹果的iOS和macOS在FreeBSD基础上开源衍生而来，SunOS、IBM AIX HP-UX等为Unix应用版本，Unix全球操作系统的鼻祖的称号实至名归。后经开源迭代，在世界范围内生根发芽开花结果，和微软Windows平分秋色，并长期垄断全球移动互联网市场。被开源的核心产品具有广泛的兼容性和开放性，既能通过发行版直接满足应用，也能通过开源版本进行二次开发应用。因为节省了个人或中小企业开发和使用的研发周期和研发成本投入，被称之为站在巨人肩膀上授人以渔的技术运营方式。
从国外科技巨头微软、苹果、安卓的开源史分析，在全球技术和品牌竞争的整体大格局中，开源是非常重要的一环。不但是技术创新突破、场景应用落地、市场规模扩大、竞争壁垒构建的有利武器，更是弯道超车、占据全球技术领先优势地位的必由之路。开源生态建设为产业各层次各环节协同共赢提供通用基础设施，更是从根本上改变被卡脖子和受制于人，从根技术和整个系统底座掌握流量、入口、话语权、标准的主导权。
为了获得车企信任，百度及李彦宏本人多次高调公开表示百度不会造车，只做擅长的自动驾驶技术研发，阿波罗平台的意义在于赋能整车企业造出好车。然而阿波罗并没有如愿得到众多汽车厂商的拥抱，采用阿波罗平台的整车厂商并不多，虽然合作名单中不乏吉利、奇瑞、长城、红旗、大众、现代、奔驰、北汽等企业，但多数只是与其保持了松散的合作关系。百度最新推出的高级别智能驾驶解决方案，仅获得了威马汽车等少数几家车企的合作。
全盛时期的安卓系统，被搭载在全球近20亿部智能手机上。被百度寄予厚望的阿波罗为何难以成为“汽车界的安卓”？ 华为用“Huawei inside”的模式切入智能汽车产业链，目前仅与北汽极狐、小康赛力斯、长安阿维塔等几家汽车品牌达成合作。曾经风靡全球的“Intel Inside“品牌运营模式，为何在中国无人驾驶狂飙突进浪潮中，目前仅仅产生了华为与塞力斯、百度与吉利两家成功合作，而商业化落地比较顺利的只有问界一根独苗？
上汽集团陈虹的“智能汽车灵魂论”或许道出了众多造车新势力真实疑虑和担心。2021年6月的上汽集团年度股东大会上，当被问及在自动驾驶方面与华为等第三方服务商合作的可能性时，上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”上汽集团副总裁、总工程师祖似杰也曾有过类似的说法，下一代汽车的“大脑”不能假手于人。
拒绝被华为掌控“灵魂”的上汽，代表了很多传统车企的想法。它们暂时没有能力实现自动驾驶技术的全栈式开发，但也唯恐失去对智能汽车核心技术的主导权，沦为只能制造汽车壳子和硬件的“代工厂”。蔚小理等造车新势力企业同样不愿意在核心技术上受制于人，小鹏汽车CEO何小鹏曾表达过一个观点，在智能汽车企业，学习苹果这样的软硬件一体可控模式的企业会越来越多。
至少从目前来看，即使缺乏自主研发能力，大多数车企仍未放弃自主研发自动驾驶技术的努力。长城、小鹏、上汽智己都提出了自动驾驶“全栈自研计划”，相继发起了技术竞赛和人才争夺战，个别造车新势力不惜背上巨额亏损也要重金投入无人驾驶技术研发。
更幽默的是，距离抛出”灵魂论“刚过去一年多，上汽近期也发布了类似于阿波罗平台的“上汽零束“，赋能生态合作伙伴和其它车厂。面对车厂保持着的这份高度戒心，无论是对于想做“汽车界安卓”最先入局的百度阿波罗，还是近期入局的华为、大疆、上汽，都会是一条异常艰辛之路。
如果不能与众多车企合作实现技术落地，意味着百度阿波罗不但缺乏真实的应用场景而只能束之高阁，多年的投入打了水漂，连收回成本都是问题，更别说实现品牌溢价了。也意味着百度无人驾驶技术无法获取足够的用户数据，而海量的用户数据正是特斯拉在无人驾驶技术领域持续领先的关键因素。
科技品牌的发展史，大多伴随着惠誉掺半的质疑和争论。从微软的黑屏和棱镜门事件，到AI是否能取代人类，从数据处理过程中的非法采集、黑客病毒攻击等一系列争论来看。既有早期认识不足的原因，也有竞争对手故意散布烟幕弹迷惑试听的做派。通过技术的创新升级完善产品，扩大应用场景。既解除了争议，也成为了品牌提升辐射力和影响力的动力。当然，化“危“为”机“的策略手段也考验着品牌运营操盘手的智慧。以芯片发展为例，从晶体管的发明到1971年Intel微处理器4004推出，将近150年间，半导体行业先后经历了技术萌芽期和初创期。科学家开始逐步发现、认识和研究了半导体，也简述了电子管、晶体管、集成电路、以光刻为核心的硅平面加工技术、CMOS电路、非挥发存储器、单管DRAM等重大发明，为芯片技术快速发展打下了基础。回眸60多年发展历史，梳理芯片技术里程碑事件。芯片技术是人类智慧长期积累的结果，但是在关键时刻，一个重要发明和创造可能改变芯片技术发展的走向。并且芯片技术在某一路径上前进的时候，为了满足实际的应用需求，还需要不断进行技术攻关和技术创新，力求克服技术道路上的一道道难关。这些重要的技术发明、创造和突破都是芯片技术发展的里程碑。以晶体管的发明为起点，芯片先后经历了技术萌芽期，PC时代和移动互联网时代的快速成长期，物联网、5G、AI、脑机接口、量子计算等新兴技术又为芯片技术和产业注入了新的动能，应用、创新和竞争、争议不但是芯片，也是所有技术和产业发展的不竭动力。
为突破眼前的困局，百度选择亲自下场造车。2021年3月，百度与吉利的合资公司集度汽车正式成立，百度持股55%，吉利持股45%。以两大巨头的软硬件结合做靠山，集度汽车被视为含着“金汤匙”出生的造车“新新势力”。
关于为何改变“不造车”的承诺，李彦宏给出的解释是：“很多传统的汽车制造商在这方面相对比较保守，不愿意主动去尝试一些新的技术，所以我们就只能先发制人，去主动制造这样一款融合了前沿技术的电动汽车，为整个市场提供一个参考。”李彦宏称集度汽车将端到端地整合百度在自动驾驶方面的创新，把最先进的技术第一时间推向市场。
不难看出，百度造车醉翁之意不在酒，而在于秀阿波罗的技术肌肉。换言之，集度汽车对百度的意义在于打造一个阿波罗自动驾驶技术落地的“样板间“和标杆场景。以此将”保守“的车企向前推一把，试图提高他们对阿波罗自动驾驶的接受度。相比卖车赚钱，百度更看重以阿波罗自动驾驶技术为核心的软件和平台的未来，这才是潜力更大、天花板更高的蓝海市场。
然而，放弃“不造车”的承诺，意味着阿波罗的定位已悄然改变，从之前的裁判员到裁判员、运动员一肩挑，从之前的依靠技术和平台赋能造车新势力而转向了与其直面竞争。因此，业界分析，随着第六代量产无人车阿波罗RT6的发布，相比此前的前装量产，百度这一次更接近于直接“下场造车”。即便集度汽车首款汽车机器人2023年顺利量产，阿波罗未来的商业化落地之路必然直面国内外造车新势力的围追堵截而困难重重。
实际上，李彦宏一直带领着团队，早就通过“曲线救国”的方式逐步推动着阿波罗无人驾驶技术的商业化落地。
在政府生态建设层面，百度阿波罗先后在湖南创立智能公交示范线首发仪式暨湖南湘江人工智能学院，百度阿波罗实训基地；在合肥建设中国首个大型5G车路协同示范线；在山西阳泉建设试点自动驾驶车路协同示范区；在乌镇开园 Apollo Park，在长三角布局研发、设计、应用和测试基地；在洛阳打造包括创新中心、自动驾驶示范区、智慧文旅2个应用场景、N个网联产业在内的“1+2+N”全链条智能网联生态圈；在松阳启用智能交通生态联盟创新中心；在北京智能网联汽车政策先行区加入自动驾驶“V伙伴”，在北京亦庄举办Apollo Day 技术开放日；在深圳落地萝卜运力智能网联汽车示范应用。
在商业化落地层面，阿波罗先后在北京和全国推出自动驾驶出租车服务Apollo Go、萝卜快跑网约车服务，与岚图汽车签署战略合作协议。在组织建设层面，对外宣布魏东加盟百度，担任百度智能驾驶事业群副总裁、百度智能驾驶事业群首席安全运营官，牵头百度阿波罗共享无人车的商业化运营。
百度通过自身的持续努力，将阿波罗无人驾驶技术落子布局在政府生态和企业运营生态层面。通过构建发挥不同地域示范区和行业的标杆，将阿波罗技术优势提前植入五湖四海用户的心智，提前营造着智能驾驶大规模商业化落地的品牌氛围和气势。
百度阿波罗努一点一滴的努力取得了良好回报，2021年4月7日，35辆“阿波罗”自动驾驶汽车首次获得了商业运营许可。2021年11月25日，阿波罗获国内首个自动驾驶收费订单，这标志着自动驾驶真正迎来“下半场”-商业化运营阶段。
而2022年4月28日，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点，阿波罗获批“无人化载人示范应用通知书”，试点开放副驾驶有安全员的无人化载人，业界简称为“方向盘后无人”。标志着无人驾驶进入了商业化运营的实质阶段，这既是政策创新的结果，也是对百度阿波罗技术升级迭代和先行探索的肯定。
截至目前，百度阿波罗测试总里程已超过3600万公里，拥有中国自动驾驶测试牌照718张，其中载人测试牌照571张。旗下自动驾驶出行服务平台“萝卜快跑”已在北京、上海、广州、深圳、武汉、重庆、长沙等城市开放载人测试运营服务，北京、重庆、阳泉等7个城市已开启自动驾驶商业服务试点。根据规划，百度阿波罗计划到2025年将业务扩展到65个城市，到2030年扩展到100个城市。
整体来看，Apollo在自动驾驶的技术研发上，人工智能、车联网、传感器、高精度地图等领域的技术不断突破，带动自动驾驶综合能力和输出能力持续增强。Apollo自动驾驶开放平台提供一站式实践云平台 Apollo Studio、仿真服务、感知和预测算法模块优化等一系列升级，为自动驾驶开发者提供更易用、高效的开发应用，可以大幅提升车企应用自动驾驶技术创新的能力和速度，持续赋能行业加速自动驾驶汽车落地。道路测试上，虚拟仿真、封闭场景以及开放道路的测试里程逐年大幅提升，为自动驾驶的规模应用奠定了坚实的测试基础。场景应用上，面向城市出行服务的自动驾驶出租车（Robotaxi）、公交车、接驳车，面向配送、消杀、清扫等作业场景的低速无人车，面向港口、矿山、长途运输的自动驾驶卡车等诸多场景均取得积极进展。
当前，Apollo已联合多个生态伙伴围绕客运、货运、生活服务等各个场景打造“汽车机器人，持续赋能行业加速自动驾驶技术落地。低速载人智能驾驶车辆企业金瑞麒在自主研发基于视觉和传感融合的低速无人驾驶等技术基础上，引入百度 Apollo 自动驾驶平台的低成本自动驾驶技术方案，令智能漫游车硬件成本降低超过70％，大幅提升其规模化量产的速度。2021年6月，百度与北汽合作，联合发布了新一代共享无人车Apollo moon，希望让今后老百姓的出行比现在的网约车更便宜。作为一款可投入规模化运营的无人车，Apollo MIoon成本仅为48万元，是行业L4级自动驾驶车型平均成本的三分之一。拥有46项安全保障技术和59项出行服务设计，充分保障行车安全并全面提升用户乘坐体验。与金龙客车合作，联合打造公交汽车机器人阿波龙，已在北京、广州、雄安、重庆等22个城市、园区落地部署，是全国唯一常态化落地运营的自动驾驶小巴，累计自动驾驶里程超过12万公里，服务超过12万人／次。与狮桥集团合作，打造干线物流汽车机器人DeepWay 星途，预计将在2023年投入1000辆重卡，未来5年产生超过40亿公里的高速公路行驶数据。与华能伊敏合作，打造特种作业汽车机器人-自动驾驶矿卡，在呼伦贝尔华能伊敏煤矿实现24小时装-运-排不间断自动化作业、多车编组、智能调度、远程驾驶等功能，自动驾驶成功率高于99％。与新石器合作，打造零售汽车机器人新石器，已在北京、上海建立规模化运营网络，全国常态化运营车辆超过300台，累计交付订单超过100万，累计服务用户超过20万人。
业内认为，目前国内外无人驾驶行业出现的倒闭潮、量价齐跌、股价估值腰斩、高管出走、断臂求生等种种问题背后，凸显的是到底先发展L3及以下的辅助驾驶，还是L4及以上的高阶自动驾驶之争。前者搭载成本更低，大量成熟的外资公司，典型的是ABCD——奥托立夫、博世、大陆和德尔福一直是这个领域的霸主，吉利、上汽等也搭载了Momenta的算法。后者是目前国内科技公司和自动驾驶公司重点发展的方向，比如小马智行、文远知行、驭势科技、Auto X等。据不完全统计，在不同场景下开展L4及以上解决方案的自动驾驶公司在国内至少有30家。前者的车企具有资本优势和产业链垄断优势，后者新势力更有创新细胞，也是资本重点关注的对象。因为资本更青睐小玩家，只有赛道上挤满互斗的小玩家，才不会形成产业链的垄断，资本的力量才会被放大并获得高收益。支持前者的认为更容易攻克技术壁垒，快速商业化。支持后者的认为能够建立自己的技术护城河，未来前景空间更广阔。而无论是前者还是后者，目前的产品实用性存疑，并且赛道太长，长到资本都等不了退出时间。而且到现在为止，国内的自动驾驶公司能做到的也只是在限制区域范围内开展试运营服务或测试服务，尚未实现产业化。因而出现了以下中庸的解决策略：
第一种策略是以发展L4为主线，兼顾L2的发展；第二种策略仍然聚焦L4，在发展高速场景的同时，寻找低速场景或细分场景的产业化；第三种策略是在发展软件的同时，探索硬件的发展，因为硬件比软件更容易产业化。
实际上，无论通过哪种策略，最终目标都是实现商业化。因为任何一个产业要实现发展，必然是量产优先。2021年初，禾赛科技准备上市，当时二级市场很多研究员的观点很简单：如果能量产，公司市值就值得爆炒；如果不能量产，一切都是空谈。要实现自动驾驶全面商业化，首先要解决技术难题，然后是量产落地，最后还要考虑成本效应。
因此，争论背后的实质是技术路线的创新突破、产品的实用安全、成本价格三大问题如何统一协调。实际上，无人驾驶的技术创新突破，既能消除诸如路障识别和紧急刹车等致命的安全问题，也能以流水线量产的形式降低成本。而解决了安全和成本问题能吸引更多的用户接受，进一步扩大市场占有率。市场规模的扩大又能为技术创新突破提供充沛的现金流，进而进一步降低成本和吸引更多的用户，这样的循环往复才是无人驾驶造血生存，基业长青的根本。
而百度阿波罗RT6将成本压低至25万元似乎全部解决了以上难题，它的出现让自动驾驶车辆告别百万元时代，首度进入普通量产乘用车的价格区间。不仅再次践行了“性能提升十倍，成本降低一半”的目标，也让自动驾驶车辆告别了改装加装时代。RT6面向用户需求对车辆进行了整体重新设计，高安全、高质量、低成本能带给用户更好的体验和更多的价值。全球造车新势力都无法解决的安全、成本、质量难题，被百度阿波罗一一解决。
从广州率先启动“整车无人”上路，到深圳颁发国内首部“自动驾驶法“，再到百度阿波罗RT6的发布，自动驾驶走向大规模商业化在国内似乎已没有不可突破的阻碍。
昨天的百度阿波罗，独上高楼，望尽天涯路，在无人驾驶上半场的技术领域深耕突破。今天的百度阿波罗，衣带渐宽终不悔，为伊消得人憔悴，在无人驾驶下半场商业化落地方面持续厚积薄发，迎接穿透阑珊处更加明亮的光芒。明天的百度阿波罗，必然攻克无人驾驶大规模商业化落地的全球性难题，重新定义和抒写无人驾驶行业发展的光辉新篇章。并再次站上全球巅峰，以王者归来的气势奏响中国无人驾驶的最强音。