歼10B飞眼镜蛇动作曝机密：不装矢量航发性能也暴涨

　　在珠海航展上，安装有矢量推力版本太行改型发动机的歼10B，进行了建国以来含金量最高的飞行表演，而其中最重点的能力展示就在于过失速机动的演示。

　　高重心车天生不能急速过弯

　战机的机动能力在这方面是类似的，谁能用更高的速度、更短的时间、完成一个半径更小的转弯，谁的盘旋能力就更好。但是一旦超越极限性能，飞机也会陷入失控，而且比汽车更危险——它会陷入难以改出的失控状态，坠向地面。

　　在没有通过在飞控系统中加以人为限制，实现“无忧虑操作”以前；由于飞行员试图实现超越性能极限以外的盘旋动作，最后导致飞机陷入失速而尾旋坠毁的事故非常常见，实际上在今天，这类事故仍不能完全避免。

　　F1赛车

　　汽车的过弯极限是比较容易理解的——重心要低、悬挂支撑要够，让车不易侧翻；轮胎抓地力一定要够，否则车就会在高速下抓不住路面，由于前冲的惯性而甩出去根本转不过弯。F-1赛车，就是为了高速过弯设计而演变到极致的产物。

　　飞机在盘旋中的“抓地力”，就是飞机（主要由机翼）产生的升力。产生升力的大小，和机翼的相对角度是密切相关的；机翼相对于飞机前进方向翘得越起、迎角越大，升力也会越大。

图片发自App

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　　歼10B和整个歼10系列，不依赖矢量推力的情况下，过失速潜力特性是接近苏27家族还是F18E/F，目前还不能准确判断。但以时代背景和技术延续规律来说，歼20不依赖矢量推力也能实现很高程度的过失速飞行性能的几率非常高，实际上在之前的成都上空，就有人拍到过歼20进行赫伯斯特机动的镜头。

　　仅就歼10系列本身来说，歼10B目前展示的能力代表着一个巨大的改善前景：长期以来，中国的试飞能力极为落后。系统性的尾旋试飞能力，实际上是90年代才派飞行员赴外学习、1999年才由李中华、李存宝成初步突破。

　　但是到歼10基本型定型为止，歼10的失速尾旋试飞都非常不完整。很多科目没有做，或者只能以让步的形式完成——比如缩比无人机代替载人真机进行高危飞行，给出近似的数据结论。这使得很长时期内，歼10有一部分的极限性能，基于安全性的顾虑，在飞控的电传控制律中、培训飞行员的飞行手册中，被人为的“封印”了起来。

　　歼20有今天，靠的不是弯道超车，而是脚踏实地

　　现在歼10B在拆除反尾旋伞以后，公开表演大量的过失速机动飞行，代表对于歼10系列的过失速区域飞行特性，中国已经获得了非常深入、扎实的研究成果，拉下的功课已经补全。在这个基础上，解放歼10系列在极限性能附近的飞行潜力，纯粹的技术性难度已经没有了。