从装机看新能源汽车动力电池的安全挑战

最近曝光的多起新能源汽车着火事件,提醒着产业链上的全体从业者,安全始终是新能源汽车行业赖以发展的首要前提与基础。

随着车辆使用年限的增长、保有量的增多,越来越多的新产品进入市场,以及补贴向更高能量密度电池的政策引导,行业积累的风险实际上是在增加,行业监管者也有必要根据新趋势采取相应措施。

梳理新能源汽车装车及公告情况,我们可以发现以下一些发展趋势,与动力电池的安全紧密相关:

单车平均带电量持续上升。2018年1-7月纯电动乘用车平均单车电量34.6KWh,比2017年的27.1KWh上升了27.7%。今年年初部分厂家抢装了一批小型车,后续随着小于150KM的车型逐渐减少,以及越来越多续驶里程超过400KM的新车型上市,乘用车BEV的单车平均带电量在持续上升。


专用车市场尽管有波动,但单车平均带电量也呈上升态势。

电池系统能量密度持续上升。根据华创证券胡毅团队对2017年-2018年共21批《新能源汽车推广应用推荐车型目录》的统计分析,一年多的时间以来,乘用车新车型的电池系统能量密度从2017年年初的平均104Wh/kg上升到如今的144.8Wh/kg,提升了近40%。

近几期更是不断出现电池系统能量密度超过160 Wh/kg的车型,比如东风集团的一款俊风纯电动汽车,配套河南锂动电源有限公司电池,电池系统能量密度达到165.45Wh/kg。我们当然乐见电池系统能量密度的提升,从而带来更好的产品竞争力,但我们更期望所有这些进步,是建立在电池的技术、PACK设计、整车安全裕量充分考虑与验证的基础之上的。

部分车型通过加装电池,延长续驶里程。典型的如销量居前的众泰的E200、奇瑞eQ系列等。从公告数据可以看出,众泰的E200系列,从早期的24.5 KWh(标准工况下续驶里程160KM)到如今的31.9 KWh(续驶里程301KM);奇瑞的eQ系列,早期车型带电量18KWh(续驶里程151KM),扩展到32KWh(251KM),最新的版本是38KWh(301KM),为了消费者补贴也是尽心尽力了。

      


电池厂商的集中度在提升,但也存在明显的长尾效应。根据装机情况,今年1-7月份,共有95个动力电池品牌进入了新车装配。按真锂研究的数据,宁德时代、比亚迪两家占据了超过了六成的市场份额,前十的厂家累计份额86.64%。同时,在有装配量的95家中,超过20家电池厂商的配套量低于1MWh。对不能保持连续生产的电池厂商而言,如何保障产品质量的稳定性,挑战显然不小。

所有以上的变化,对新能源汽车行业的电池安全都会带来新挑战。除了要求行业从业者敬重产品质量,保障产品安全外,对监管者而言,一方面,只有在保证安全的前提下,促进技术进步才有意义,比如补贴政策与行驶里程线性挂钩是否合理?以及对续驶里程的测试、能量密度测算等容易引起争议的环节,应建立、细化或调整标准;另一方面,对已发生的事故,应该建立介入机制,并把调查结果向社会公布,不能任凭厂商完全自己闭门处理。

如此,才是对行业真正的促进。


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