【笔记】国际货运代理实务-李娟-河南经贸
目录
第一章 国际货运代理概述
第二章 国际贸易知识
第三章 国际海上货物运输
第四章 国际航空货物运输
第五章 国际陆路货物运输
第六章 国际多式联运
第一章 国际货运代理概述
1.1 课程简介
-->贸易过程分为三个阶段：讨价还价阶段（信息流）、签订合同并确定结算工具和结算方式（商流）、货物国际运输（物流）。
1. 先修课程：《国际贸易理论和实务》、《外贸单证》
2. 学习内容：国际海运、空运、陆运以及多式联运过程遇到的流程操作问题、单证填写问题以及运费计算问题、货物损失索赔等。
1.2 什么是国际货运代理
1. 定义：根据中华人民共和国国际货物运输代理业务管理规定，国际货运代理是指具有国际货运代理资质的企业，接受进出口货物的收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务，并收取服务报酬的行业。从这个定义中可以看出，国际货运代理既可以以委托人的名义从事活动，又可以以自己的名义从事活动。
2. 区别：以委托人身份存在的货运代理，我们把它称之为代理人，他不需要对货运活动承担法律责任，他赚取的服务费用是叫佣金，没有权利签发提单等相关单据；而以自己名义存在的货运代理，我们把它经常叫无船承运人，需要对货物的运输全程负责，赚取的是货运差价，有权利签发属于自己的提单。
1.3 走进国际货运代理企业
1. 我国的货运代理企业发展简介：
a. 建国后逐渐发展起来，当时的政策要求必须是专营，所以在20世纪50年代到70年代，我国只有一家货运代理企业，就是中外运。
b. 到20世纪80年代，又增加了中国外轮代理公司、中远洋运输公司、大通国际运输公司3家国际货运代理企业。
c. 从20世纪80年代改革开放后开始，我国货运代理企业政策允许自然人参与，货运代理企业数量得到了突飞猛进的发展。直到现在，在商务部备案的具有一定规模的货代企业有1万多家，加上没有备案的企业，我国货运代理公司大大小小约有3到4万家，这些企业主要分布在上海、广东、山东、江苏、天津、港澳台的一些省份。
2. 货运代理企业的经营业务
囊括了进出口公司签订完销售合同之后的所有活动。主要包括以下几个方面：
第一，租船订舱。货运代理企业接受收发货人委托后，选择合适的运输方式、路线和承运人，并与承运人租船订舱；
第二，为收发货人提供运输、仓储、包装等物流服务。比如，货代从发货人那里提取货物并运输至自己仓库后，可以包装货物、称重、测量货物，如果发货人没有仓库，货代还会提供仓储服务。
第三，为收发货人办理进出口保险和进出口报关报检手续。货运代理可以利用自己的专业优势、人际关系优势快速顺利的为进出口货物结关并办理保险。
第四，货运代理企业可以通过联系承运人或者海外机构跟踪货物的全程运输情况，并且记录货物的损毁和丢以便帮助收发货人进行索赔。
第五，货运代理企业支付运费和关税等相关的费用。货运代理企业手上有大量的货源，因此有极强的议价能力，从而能获取更优惠的运输价格。
第六，货运代理帮助收发货人索赔。货运代理根据国际公约和相关规则，以专业咨询或服务形式为收发货人争取权益。
3. 创立一家货运代理企业必须要满足四个必要条件
第一，必须要有与从事国际货物运输代理业务相适应的专业人员，
第二，要有固定的营业场所和必要的营业设施，
第三，要有稳定的进出口货源市场，
第四，注册资本最低限额要符合法定的要求。在我国，海上国际货运代理最低注册资本为500万元，航空货运代理最低注册资本是300万元，陆运国际货运代理，最低注册资本为200万元，每个公司想设立一个分支机构，要另加50万元的注册资本。
4. 主管部门
根据中华人民共和国国际货物运输代理业的管理规定，国务院的商务部是我国国际货运代理行业的主管部门，负责对全国货运代理行业的监督和管理。除此之外还有两个协会负责对行业进行规章制度的制定、协调和管理，他们分别是国际货运代理协会联合会FIATA和中国国际货运代理协会CIFA。FIATA全称是国际货运代理协会联合会，是1926年设立的管理全球货代企业的非营利性组织，总部设在瑞士的苏黎世，对全球的国际货运代理行业进行统一协调和管理。CIFA全称是中国国际货运代理协会，中国国际货运代理协会2000年在北京设立，也是属于非营利性的，具有法人资格的全国性的行业组织，他是FIATA的会员。
1.6 【货代英语】Unit 1 Freight Forwarding Industry
1.7 技能训练
通过以上视频了解，以及通过浏览 中 远：www.cosco.com.cn ；中外运：www.sinotrans.com 两家企业，掌握其
1、企业简介
2、营业范围
3、市场竞争力（实力）
4、两个企业间如何实现差异化竞争或未来企业的发展战略是什么
（自己独立思考并汇总）从而对货代有一个具体的认知。
第二章 国际贸易知识
2.1 国际贸易术语概述
1. 国际贸易术语含义和作用
1）国际贸易术语：又称为价格术语，是指用简短的概念来表示商品价格的构成、说明交货地点、明确货物交接过程中的有关责任、风险、费用的划分问题。
如：USD500.00/MT FOB Shanghai
分别表示：计价货币、单价、计量单位、贸易术语
**MT全称为metric ton,是质量的单位,即吨(1000公斤)。 公吨是公制的单位,中国采用公制,所以中国平常说的"吨"指的就是"公吨",可把"吨"看作是"公吨"的简称:1公吨(tonne/metric ton)= 1000公斤。
2）贸易术语的作用:
有利于买卖双方洽商交易和订立合同 、核算价格和成本、解决履约当中的争议。
3）国际贸易术语常用惯例
1932年华沙-牛津规则：《1932年华沙-牛津规则》是国际法协会为解释CIF合同而专门制订的国际惯例。其前身是《1928年华沙规则》。
1941年美国对外贸易定义修订本：1919年，美国9大贸易集团在纽约共同商议了《美国出口报价及其缩写条款》，在此基础上，1941年，美国第27届全美对外贸易会议上通过了《1941年美国对外贸易定义修订本》，作为美国贸易商对外贸易时可以选择采用的惯例。
《国际贸易术语解释通则》：简称为Incoterms，是国际商会为统一对各种贸易术语的解释而制订的。最早的版本为1936年版，后来在1953年、1967年、1976年、1980年、1990年和2000作了修改。
2. 国际贸易术语的分类
1）根据首字母进行分类
E组：卖方仅在自己的地点为买方备妥货物，其他一切工作均由买方负责。
发货（Departure） ：EXW。
F组：卖方需要将货物交给买方指定的承运人或运输工具；
装运（主要运费未付)：FCA FAS FOB
C组：卖方需订立运输合同，但对途中货物灭失或损坏的风险以及装船和起运后发生意外所产生的额外费用，卖方不承担责任。
装运（主要运费已付):CFR CIF CPT CIP
D组：卖方需承担把货物交至目的地国所需的全部费用和风险。
到达（Arrival）:DAT DAP DDP
2）根据运输方式进行分类
仅适用于海运或内河运输：FAS、FOB、CFR、CIF
适用于各种运输方式：FCA、CPT、CIP、EXW、DAP、DAT、DDP
2.2 最常用的6个国际贸易术语
1、掌握FOB、CFR、CIF、FCA、CPT、CIP六个贸易术语价格构成、风险划分、适用运输方式、买卖权责
（1）FOB（free on board）(……指定装运港) 船上交货
卖方：⑴交货至买方指派船上，通知买方；⑵承担货物越过船舷前一切风险和费用；⑶办理出口手续；⑷提供相应单据
买方：⑴安排船只接货，支付运费，通知卖方；⑵办理货物保险；⑶承担货物越过船舷后一切风险和费用；⑷办理进口手续；⑸支付货款。
适用范围：海运和内河运输
价格主要构成：出口商品国内成本（离岸价）
使用FOB应注意的两个问题：
风险和费用划分的分界点相一致：风险和费用的划分都以船舷为界
船舷为界的确切定义：关于装船费用的负担：FOB Liner Terms、FOB Under Tackle、FOBS、FOBT
（2）CFR（cost and freight）(……指定目的港) 成本加运费
卖方：⑴安排运输，装船完毕后迅速向买方发出装船通知；⑵承担货物越过船舷前一切风险(与FOB一样)；(3)承担装船前的一切费用、装船费用、货物从装运港至目的港的正常运费；(4)办理出口；(5)提供相应单据
买方：⑴办理货物保险；⑵承担货物越过船舷后一切风险和额外费用；⑶办理进口；⑷支付货款
适用范围：海运和内河运输
价格主要构成：出口商品国内成本+主运费（正常海运费）
CFR包含风险划分和费用划分两个分界点：风险划分是以船舷为界，故在划分风险的分界点之后增加卖方义务时应特别审慎,否则容易改变合同的性质,将装运合同变为到达合同
（3）CIF（cost, insurance and freight）（……指定目的港）成本、保险加运费付至
卖方：⑴安排运输，支付至目的港运费，及时通知买方；⑵承担货物越过船舷前一切风险(与FOB、CFR完全相同)；⑶承担装船前的一切费用、装船费用、货物从装运港至目的港的正常运费；⑷办理保险，支付保费；⑸办理出口；⑹提供相应单据
买方：⑴承担货物越过船舷后一切风险；⑵负责装运港到目的港除通常运费、保费以外的费用；⑶办理进口；⑷支付货款
适用范围：海运和内河运输
价格主要构成：出口商品国内成本+主运费（正常海运费）+保险费
CIF的风险划分界限与费用划分界限相分离：《2000通则》认为当合同未对保险事项做出明示时，卖方只需投保最低险别(be required to obtain insurance only on minimum cover )，而且卖方办理的保险属于代办性质。象征性交货条件下，卖方凭单交货，买方凭单付款。CIF合同中，要防止出现“要求卖方保证到货或以到货做为付款条件”的陷阱条款。
FOB、CFR、CIF三者的总结
相同点：1）运输方式相同；2）交货地点相同；3）风险划分相同；4）交货性质相同
不同点：1）买卖双方承担的责任不同；2）买卖双方承担的费用不同
？出口应尽量使用CIF，进口应尽量使用FOB
（4）FCA（free carrier）（……指定地点）货交承运人
卖方：⑴交货至买方指定承运人；⑵承担货交承运人前一切风险和费用；⑶办理出口；⑷提供相应单据。
买方：⑴安排自指定地点起运输，承担运费并通知卖方；⑵办理保险；⑶承担货交承运人后一切风险和费用办理进口；⑷办理进口；⑸支付货款
适用范围：各种运输方式，包括多式联运
价格主要构成：出口商品国内成本
注意的问题：
交货的问题：如在卖方货物所在地，卖方负责装货；如在任何其他地点交货，卖方不负责卸货
与FOB的不同：（1）运输方式不同；（2）交货地点不同；（3）风险转移：（4）装卸费的负担：（5）运输单据
（5）CPT（carriage paid to）（……指定目的地）运费付至
卖方：（1）订立运输合同，支付有关运费，将货物交给约定地点的承运人，及时通知买方；（2）承担将货物交给承运人之前的一切风险；（3）办理出口；（4）提供相关单据
买方：（1）办理货物保险；（2）承担将货物交给承运人之后的一切风险；（3）支付除运费以外的在运输途中所产生的各项费用和卸货费；（4）办理进口；（5）受领货物，支付货款
适用范围:各种运输方式,包括多式联运在内的
价格主要构成:CPT=FCA + F(国外运费）
需要注意的问题：
风险划分的界限问题： 多式联运下,风险自货交第一承运人时转移
CPT与CFR的异同点
相同点：卖方的风险转移都是在交货地点随着交货义务的完成而转移；卖方都要负担安排运输，并承担运费；都是装运合同
不同点：适用的运输方式；交货地点；风险划分；卖方承担的责任、费用及单据有区别
（6）CIP（carriage and insurance paid to）（……指定目的地）运费加保险费运至
卖方除负有与CPT术语相同的义务外，还要投保货物运输险，支付保险费。
适用范围:各种运输方式,包括多式联运在内的
价格主要构成:CIP=CPT+ I（国外保险费）
2.3 何为信用证？
-->国际贸易结算的三种方式：汇付、托收、信用证。其中，汇付和托收属于商业信用，风险大；信用证属于银行信用，风险较小。
根据《中华人民共和国票据法》的定义：汇票是出票人签发的，委托付款人在见票时或者在指定日期无条件支付确定金额给收款人或者持票人的票据。
英国票据法的定义：汇票是一人签发给另一人的无条件的支付命令，要求受票人见票时或者于未来某一规定的时间，将一定金额的款项支付给某一特定的认或指定的人。
1、汇票的种类
(1)按出票人不同：
银行汇票(Banker’sDraft):是指出票人和受票人均为银行的汇票。
商业汇票(CommercialDraft)：是指出票人是商号或个人，付款人可以是商号、个人，也可以是银行的汇票。
(2)按是否随附商业票据：
光票 (CleanBill)：是指不附带商业单据的汇票。银行汇票多是光票。
跟单汇票(DocumentaryBill)：是指附带有商业票据的汇票。
(3)按付款时间的长短：
即期汇票(Sight Draft)：是指在提示或见票时立即付款的汇票。
远期汇票(TimeDraft)：是指在一定期限或特定日期付款的汇票。
2、汇票的填制
1. 汇票编号（No.）
汇票编号即商业发票的号码。在国际贸易结算单证中，商业发票是所有单据的核心，以商业发票的号码作为汇票的编号，表明本汇票属于第×××号发票项下。实务操作中，银行也接受此栏是空白的汇票。2. 汇票小写金额（Amount in Figures of Draft）
汇票金额一般不得超过信用证规定的总金额，除非信用证金额有“大约”等字样，可按10%的增减幅度掌握。3. 出票地点和日期（Place and Date of Issue）信用证方式下的汇票出票地点一般填议付行的所在地和出票人所在地；以议付日期作为汇票的出票日期（一般委托议付行在办理议付时代填日期。按规定，汇票的出票日期不得超过信用证规定的有效期，也不得超过信用证规定的交单期限）。
4. 付款期限（Tenor）
汇票的付款期限主要有两种：即期与远期。即期付款条件下，应在“At”与“Sight”之间空白处以虚线（或“*”号，或“×”号）连接。即“At…Sight”，表示见票即付。远期汇票的付款方式，根据日内瓦《统一汇票本票法》第33条规定，有三种：“见票后定期付款、出票日后定期付款、定日付款。”（1）见票后定期付款：根据所规定的期限，表示为“At ××days after Sight”。
（2）出票日后定期付款：根据要求，表示为“At ××days after date”，同时将汇票上印就的“Sight”一词划掉。
（3）定日付款：若要求以提单日后第××天到期付款，则表示为“At ××days after B/L date”,同时将汇票上印就的“Sight”一词划掉。
如果信用证条款并未明确汇票的付款期限，则可视为即期付款。5. 受款人（Payee） =Ahw
信用证方式下一般以议付行指示性抬头为汇票受款人，即“Pay to the order of ×××(Bank)”。
6.汇票大写金额（Amount in Words）
此栏必须与汇票的小写金额一致。应在“the sum of ”后按小写金额使用英文大写数字填写，大写金额前冠以货币全称的复数形式，句末加上“Only”(整)。
大写金额的小数点以下的辅币表示方法，以0.75美元为例，有以下几种写法：①CENTS SEVENTY FIVE ONLY.②…And 75% ONLY .③…And 75/100 ONLY.
7. 商品名称及数量（name of commodity and quantity）
此栏应填明货物的名称及数量。
8.出票条款（Drawn Clause）
应按信用证规定原句一字不改地照录，以示开证行对该汇票是受所开立的信用证约束而担保付款。即使信用证没有规定出票条款，汇票仍应注明出票条款的内容，即开证行的名称、信用证号码及开立信用证日期。 J有些信用证规定了利息条款，则可在出票条款后列出。
如果信用证规定汇票注明“Documents Against Payment (凭单付款)”，则也要在出票条款后列明。
9.付款人（Drawee）根据UCP500规定，信用证方式的汇票以开证行或其指定银行为付款人，不应以申请人为汇票的付款人，如果信用证要求以申请人为汇票的付款人，银行将视该汇票为一份附加的单据；而如果信用证未规定付款人名称，汇票付款人亦应填开证行名称。
10. 出票人签字（Signature of Drawer）即信用证的受益人（出口商）必须在汇票上签章才能生效，以示出票人对该汇票承担责任。出票人的签章必须与其出具的商业发票等其他单据的签章一致。
3. 汇付
汇付（汇款）是指付款人主动通过银行或其他途径将款项汇交收款人。汇付当事人有汇款人、收款人、汇出银行、汇入银行，主要关系如图所示。
1、汇付的分类
汇付可分为信汇（M/T）、电汇（T/T）、票汇（D/D）三种。
信汇银行收费低，但是交款速度慢，电汇交款迅速，但是银行收费高，票汇银行手续节省，取款方便，汇票还可以取代现金流通，所以票汇是较为常见的汇付方式。
无论货到付款还是预付货款，汇付都会存在一方需要承担财货两空的风险，所以汇付属于商业信用，风险较高，但是相比托收和信用证，汇付手续便捷，费用节省，所以在货款较少或买卖双方有长期合作关系情况下经常使用。
4. 托收
托收是出口商（债权人）为向国外进口商（债务人）收取货款，开具汇票委托出口地银行通过其在进口地银行的联行或代理行向进口商收款的结算方式。其基本做法是出口方先行发货，然后备妥包括运输单据（通常是海运提单）在内的货运单据并开出汇票，把全套跟单汇票交出口地银行（托收行），委托其通过进口地的分行或代理行（代收行）向进口方收取货款。
托收的四个当事人分别是委托人、托收银行、付款人、代收银行，关系如下图所示：
1）托收的分类
根据是否使用汇票，托收分为光票托收和跟单托收两类。跟单托收根据交单条件不同分为付款交单（D/P）和承兑交单（D/A）两种。付款交单根据汇票不同分为即期付款交单和远期付款交单两种。
2）托收的特点
托收属于商业信用。托收是卖方发货之后的结算方式，所以对卖方而言风险较高，而对于进口商而言减少了办理信用证的费用，不必支付银行押金，增加卖方的资金融通，所以对进口商是有利的。所以很多出口商用托收的方式促销自己积压的库存产品或作为加强对外竞争的一种手段。
5. 信用证
信用证是进口商委托银行有条件的向出口商付款的承诺书，银行为第一付款人，条件是出口商必须在规定时间内提交符合信用证要求的相关单据。信用证当事人和流程如下图所示：
1）信用证的特点
信用证是一种银行信用。开证银行以自己的信用做出付款的保证。在信用证条件下，银行处于第一付款人的地位。
信用证是独立于合同之外的一种自足的文件。信用证的开立以买卖合同为依据，但信用证一经开出，就成为独立于买卖合同之外的另一种契约，不受买卖合同约束。
信用证下付款是一种单据买卖。在信用证支付方式下，实行的是凭单付款的原则。UCP600规定，在信用证业务中，各有关方面处理的是单据业务。银行虽然有义务合理小心的审核一切单据，但这种审核，只是用于确定单据表面上是否符合信用证条款，开证银行只根据表面上符合信用证条款的单据付款，因此，银行对任何单据的形式、完整性、准确性、真实性及伪造或法律效力概不负责。在信用证条件下，不仅要做到“单证一致”，还要做到“单单一致”。
2.4 信用证和货运的关系
1. 信用证的格式
2. 信用证的审核和修改
许多不符点单据的产生以及提交后被银行退回，大多是对收到的信用证事先检查不够造成的，往往使一些本来可以纠正的错误由于审核不及时没能加以及时地修改。因此，一般应在收到信用证的当天对照有关的合同认真地按下列各条仔细检查，这样可以及早发现错误采取相应的补救措施。
收到信用证后检查和审核的要点：
(一) 检查信用证的付款保证是否有效。
应注意有下列情况之一的，不是一项有效的付款保证或该项付款保证是存在缺陷问题的：
1. 信用证明确表明是可以撤消的；
此信用证由于毋须通知受益人或未经受益人同意可以随时撤消或变更，应该说对受益人是没有付款保证的，对于此类信用证，一般不予接受；信用证中如没有表明该信用证是否可以撤消，按照UCP500的规定，应理解是不可以撤消的；
2. 应该保兑的信用证未按要求由有关银行进行保兑；
3. 信用证未生效；
4. 有条件的生效的信用证；如：“待获得进口许可证后才能生效”。
5. 信用证密押（它是银行之间事先约定的，在发送电报时，由发电行在电文中加注密码，以证明电报的真实性。密押（test key）一般在办理银行票据业务时常见使用。有密押更能证明票据的真实性。）不符；
6. 信用证简电或预先通知；
7. 由开证人直接寄送的信用证;
8. 由开证人提供的开立信用证申请书;
(二) 检查信用证的付款时间是否与有关合同规定相一致。
应特别注意下列情况:
1. 信用证中规定有关款项须在向银行交单后若干天内或见票后若干天内付款等情况。对此,应检查此类付款时间是否符合合同规定或贵司的要求.
2. 信用证在国外到期.
规定信用证国外到期, 有关单据必须寄送国外, 由于我们无法掌握单据到达国外银行所需的时间且容易延误或丢失,有一定的风险.通常我们要求在国内交单\付款.在来不及修改的情况下，必须应提前一个邮程（邮程的长短应根据地区远近而定）以最快方式寄送。
3. 如信用证中的装期和效期是同一天即通常所称的“双到期”，在实际业务操作中，应将装期提前一定的时间（一般在效期前10天），以便有合理的时间来制单结汇。
(三) 检查信用证受益人和开证人的名称和地址是否完整和准确。
受益人应特别注意信用证上的受益人名称和地址应与其印就好的文件上的名称和地址内容相一致.买方的公司名称和地址写法是不是也完全正确？在填写发货票时照抄信用证上写错了的买方公司名号和地址是有可能的，如果受益人的名称不正确，将会给今后的收汇带来不便。
(四) 检查装期的有关规定是否符合要求.
逾信用证规定装期的运输单据将构成不符点,银行有权不付款.
检查信用证规定的装期应注意以下几点:
1. 能否信用证规定的装期内备妥有关货物并按期出运;如来证收到时装期太近，无法按期装运，应及时与客户联系修改。
2. 实际装期与交单期时间相距时间太短;
3. 信用证中规定了分批出运的时间和数量，应注意能否办到，否则，任何一批未按期出运，以后各期即告失效；
(五) 检查能否在信用证规定的交单期交单。
如来证中规定向银行交单的日期不得迟于提单日期后若干天，如果过了限期或单据不齐有错漏，银行有权不付款。
交单期通常按下列原则处理：
1. 信用证有规定的，应按信用证规定的交单期向银行交单；
2. 信用证没有规定的，向银行交单的日期不得迟于提单日期后21天；
应充分考虑办理下列事宜对交单期的影响：
1. 生产及包装所需的时间。
2. 内陆运输或集港运输所需时间。
3. 进行必要的检验如法定商检或客检所需的时间。
4. 申领出口许可证/FA产地证所需的时间（如果需要）。
5. 报关查验所需的时间。
6. 船期安排情况。
7. 到商会和/ 或领事馆办理认证或出具有关证明所需的时间(如果需要)。
8. 申领检验证明书如SGS验货报告/OMIC LETTER或其他验货报告如客检证等所需的时间。
9. 制造、整理、审核信用证规定的文件所需的时间。
10. 单据送交银行所需的时间包括单据送交银行后经审核发现有误退回更正的时间。
(六) 检查信用证内容是否完整。
如果信用证是以电传或电报拍发给了通知行即“电讯送达”，那么应核实电文内容是否完整，如果电文无另外注明，并写明是根据国际商会丛刊第500号即<<跟单信用证统一惯例解释通则》，那么，该电文是可以被当作有效信用证执行
(七) 检查信用证的通知方式是否安全、可靠。
信用证一般是通过受益人所在国家或地区的通知/保兑行通知给受益人的。这种方式的信用证通知比较安全，因为根据国际商会丛刊第500号<<跟单信用证统一惯例解释通则》的有关规定，通知行应对所通知的信用证的真实性负责；如果不是这样寄交的，遇到下列情况之一的应特别注意：
1. 信用证是直接从海外寄给您单位的，那么您单位应该小心查明它的来历。
2. 信用证是从本地某个地址寄出，要求您单位把货运单据寄往海外，而您单位并不了解他们指定的那家银行。
对于上述情况，应该首先通过银行调查核实。
(八) 检查信用证的金额、币制是否符合合同规定。
主要检查内容有：
1. 信用证金额是否正确。
2. 信用证的金额应该与事先协商的相一致。
3. 信用证中的单价与总值要准确，大小写并用内容要一致。
4. 如数量上可以有一定幅度的伸缩，那么，信用证也应相应规定在支付金额时允许有一定幅度。
5. 如果在金额前使用了“大约”一词，其意思是允许金额有10%的伸缩。
6. 检查币制是否正确。
如合同中规定的币制是“英镑”，而信用证中使用的是“美元”。
(九) 检查信用证的数量是否与合同规定相一致。
应注意以下几点：
1. 除非信用证规定数量不得有增减，那么，在付款金额不超过信用证金额的情况下，货物数量可以容许有5%的增减。
2. 特别注意的是以上提到的货物数量可以有5%增减的规定一般适用于大宗货物，对于以包装单位或以个体为计算单位的货物不适用。如：5000PCS 100% COTTON SHIRTS （5000 件全棉衬衫）由于数量单位是“件”，实际交货时只能是5000件，而不能有5%的增减。
(十) 检查价格条款是否符合合同规定。
不同的价格条款涉及到具体的费用如运费、保险费由谁分担。如：合同中规定是：FOB SHANGHAI AT USD50/PC 根据此价格条款有关的运费和保险费由买方即开证人承担；如果信用证中的价格条款没有按合同的规定作上述表示，而是做了如下规定：CIF NEW YORK AT USD50/PC 对此条款如不及时修改，那么受益人将承担有关的运费和保险费。
(十一) 检查货物是否允许分批出运。
除信用证另有规定外，货物是允许分批付运的。特别注意：如信用证中规定了每一批货物出运的确切时间，则必须按此照办，如不能办到，必须修改。
(十二) 检查货物是否允许转运。
除信用证另有规定外，货物是允许转运的。
(十三) 检查有关的费用条款。
主要内容有：
1. 信用证中规定的有关费用如运费或检验费等应事先协商一致，否则，对于额外的费用原则上不应承担；
2. 银行费用如事先未商定，应以双方共同承担为宜；
(十四) 检查信用证规定的文件能否提供或及时提供。
主要有：
1. 一些需要认证的单据特别是使馆认证等能否及时办理和提供。
2. 由其他机构或部门出具的有关文件如出口许可证、运费收据、检验证明等能否提供或及时提供。
3. 信用证中指定船龄、船籍、船公司或不准在某港口转船等条款能否办到等。
(十五) 检查信用证中有无陷阱条款。
应特别注意下列信用证条款是有很大陷阱的条款，具有很大的风险：
1. 1/3正本提单直接寄送客人的条款。如果接受此条款，将随时面临货、款两空的危险。
2. 将客检证作为议付文件的条款。接受此条款，受益人正常处理信用证业务的主动权很大程度上掌握在对方手里，影响安全收汇。
(十六) 检查信用证中有无矛盾之处.
如:明明是空运,却要求提供海运提单; 明明价格条款是FOB,保险应由买方办理,而信用证中却要求提供保险单;
(十七) 检查有关信用证是否受国际商会丛刊第500号<<跟单信用证统一惯例解释通则》的约束.
明确信用证受国际商会丛刊第500号<<跟单信用证统一惯例解释通则》的约束可以使我们在具体处理信用证业务中,对于信用证的有关规定有一个公认的解释和理解. 避免因对某一规定的不同理解产生的争议.
(十八) 对某一问题有疑问,可以向通知行或付款行查询,得到他们的帮助.
2.5 风险和损失
1. 海上货运风险
海上运输货物保障的风险，是指海上偶然发生的自然灾害和意外事故，而并不包括海上经常发生的和必然发生的事件。与海上风险相对应的外部原因所造成的风险，其中包括一般外来风险和特殊外来风险，也属保障的风险。
（一）海上风险
是指包括海上发生的自然灾害和意外事故所带来的风险。根据英国《1906年海上保险法》第三条规定，海上风险是指由于航海的后果所造成的危险或航海有关的危险。
海上风险按照发生性质可以分为自然灾害和意外事故两大类。
1）自然灾害
是指不以人的意志为转移的自然界的力量所引起的灾害。它是客观存在的人力不可抗拒的灾害事故。是保险人承保的主要风险。但在海上货物运输保险的灾害事故中，保险人承保的自然灾害并不是泛指一切由自然力量所引起的灾害事故。
我国的保险条款规定，保险人承保的自然灾害仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等人力不可抗拒的灾害。伦敦保险协会条款规定，在保险人承保的风险中，属于自然灾害的风险有雷电、地震、火山喷发、浪击落海、以及海水湖水等进入船舶、船舱、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存场所等。
2）意外事故
意外事故是指船舶搁浅、触礁、沉没、互撞或与其他固体物如流冰、码头碰撞，以及失踪、失火、爆炸等意外原因造成的事故或其他类似事故。
搁浅是指船舶与海底浅滩、堤岸在事先无法预料到的意外情况下发生触礁，并搁置一段时间，使船舶无法继续行进以完成运输任务。但规律性的潮汛涨落所造成的搁浅则不属于保险搁浅的范畴。触礁是指载货船舶触及水中岩礁或其它阻碍物（包括沉船）。沉没是指船体全部或大部分已经没入水面以下，并已失去继续航行能力。若船体部分入水，但仍具航行能力，则不视作沉没。碰撞是指船舶与船或其它固定的、流动的固定物猛力接触。如船舶与冰山，桥梁，码头，灯标等相撞等。火灾是指船舶本身，船上设备以及载运的货物失火燃烧。爆炸是指船上锅炉或其它机器设备发生爆炸和船上货物因气候条件（如温度）影响产生化学反应引起的爆炸。失踪是指船舶在航行中失去联络，音讯全无，并且超过了一定期限后，仍无下落和消息，即被认为是失踪。
（二）外来风险
外来风险（Extraneous Risks）是指由于自然灾害和意外事故以外的其他外来原因造成的风险。外来风险必须是意外的、事先难以预料的风险，而不是必然发生的外来因素。外来风险可以分为一般外来风险和特殊外来风险两种。
1、一般外来风险
一般外来风险是指由于一般外来原因所造成的风险，主要包括：偷窃、渗漏、短量、碰损、钩损、生锈、雨淋、受热受潮等。
2、特殊外来风险
特殊外来风险是指由于军事、政治、国家政策法令和行政措施等以及其他特殊外来原因，如战争、罢工、交货不到、被拒绝进口或没收等。
战争风险是指由于战争行为、敌对行为以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁止及各种战争武器引起的货物损失。罢工风险是指由于罢工者、被迫停工工人或参加工潮、暴动、民众斗争的人员的行为所造成的货物的损失。拒收风险是指由于在进口国的政府或有关当局拒绝进口或没收所带来的风险。
2. 海上损失
海上损失是指被保险货物在海洋运输中由于发生海上风险所造成的损坏或灭失，又称为海损（Average）。按照货物损失的程度，海损可分为全部损失与部分损失。部分损失中，按货物损失的性质，部分损失又可分为共同海损和单独海损。
（一）全部损失
简称“全损”，是指运输中的整批货物或不可分割的一批货物的全部损失。全部损失又可分为实际全损和推定全损两种。
1、实际全损
它是指被保险货物（保险标的物）全部灭失或指货物毁损后不能复原或完全丧失原有用途，已不具有任何使用价值。
实际全损的几种情况：
（1）被保险货物的实体已经完全灭失，如船、货遇难沉没；
（2）被保险货物遭到严重损害，已丧失了原有的用途和价值，如水泥遭水浸泡而成为硬块；
（3）被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺，如船货被劫或被敌方扣押；
（4）载货船舶失踪，达到一定时期仍无音讯，如半年无音讯可视作全部损失。
2、推定全损
保险标的物受损后并未全部灭失，但若进行施救、整理、修复所需的费用再加上续运至目的地的费用的总和估计要超过货物在目的地的完好状态的价值。
推定全损的几种情况：
（1）保险货物受损后，修理费用估计要超过货物修复后的价值；
（2）保险货物受损后，整理和续运到目的地的费用，将超过货物到达目的地的价值；
（3）保险货物的实际全损已经无法避免，或者为了避免实际全损需要施救等需要花费的费用将超过获救后的标的价值。
（4）保险标的遭受保险责任范围内的事故，被保险人失去标的所有权，而收回这一标的所有权所花费的费用将超过收回后的标的价值。
综上所述，实际全损是指保险标的物完全灭失，或虽未灭失但已丧失原有的用途。而推定全损是指保险标的物受损后并未灭失，但若进行施救、整理、修复所需的费用加上续运至目的地的费用，将会超过货物在目的地的价格。
（二）部分损失
部分损失是指被保险货物的一部分毁损或灭失。部分损失可以分为共同海损和单独海损。
1、共同海损
共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，船方为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。
构成共同海损必须具备以下条件：危难真实存在，并且危难必须威胁共同的安全；牺牲和费用必须是合理的、额外的；挽救措施最后一定要有效果。
共同海损的牺牲和费用均为使船舶、货物和运费免于遭受损失而支出的，因而，不论损失与费用有大小，都应由船方、货主和付运费方按最后获救价值共同按比例分摊。这种分摊称为共同海损的分摊。
2、单独海损
单独海损是指除共同海损之外的其他部门损失。这种损失只属于特殊利益方，不属于所有其他货主或船方，由受损方单独承担。
2.6 国际海运保险险别
1. 海上货运保险险别
我国海运货物保险险别分为基本险别和附加险别两类。基本险又称主险，是可以独立投保的险别，包括平安险、水渍险和一切险；附加险是对基本险的补充和扩展，它不能单独投保，只能在投保了基本险的基础上加保，包括一般附加险和特殊附加险。
（一）基本险别
1、平安险
平安险（Free from Particular Average，简称F.P.A.）这一名称在我国保险行业中沿用甚久，其英文原意是指单独海损不负责赔偿。
平安险的责任范围包括：
（1）被保险货物在运输途中由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水自然灾害造成整批货物的全部损失或推定全损。
（2）由于运输工具遭搁浅、触礁、沉没、互撞，与流域一其他物体碰撞以及失火、爆炸等意外事故造成被保险货物的全部或部分损失。
（3）只要运输工具曾经发生搁浅、触礁、沉没、焚毁等意外事故，不论这个意外事故发生之前或者以后曾在海上遭恶劣气候、雷电、海啸等自然灾害所造成的被保险货物的部分损失。
（4）在装卸转船过程中，被保险货物一件或数件落海所造成的全部损失或部分损失。
（5）运输工具遭自然灾害或意外事故，在避难港卸货所引起被保险货物的全部损失或部分损失。
（6）运输工具遭自然或灾害或意外事故，需要在中途的港口或者在避难港口停靠，因而引起的卸货、装货、存仓以及运送货物所产生的特别费用。
（7）发生共同海损所引起的牺牲、公摊费和救助费用。
（8）发生了保险责任范围内的危险，被保险人对货物采取抢求、防止或少损失的各种措施，因而产生合理施救费用。
综上所述，平安险的承保范围包括：所有海上风险的全部损失；所有海上风险引起的部分损失中的共同海损；意外事故引起的部分损失中的单独海损；一次航程中既有意外事故又有自然灾害的损失。其承保范围结构如图所示。
2、水渍险
水渍险（With Particular Average，简称W.P.A.），又称“单独海损险”，英文原意是指单独海损负责赔偿，海洋运输货物保险的主要险别之一。
水渍险的责任范围除了包括“平安险”的各项责任外，还负责被保险货物由于恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水等自然灾害所造成的部分损失。水渍险的承保范围如图7-2所示。
3、一切险
一切险（all risks）的责任范围除包括上列“平安险”和“水渍险”的所有责任外，还包括货物在运输过程中，因一般外来原因所造成保险货物的全部或部分损失。
（二）附加险别
进出口商品除了投保货物的上述基本险别之外，还可根据货物的特点和实际需要，酌情再选择若干适当的附加险别。附加险别包括一般附加险、特别附加险和特殊附加险三类。
一般附加险包括：（1）偷窃、提货不着险；（2）淡水雨淋险；（3）短量险；（4）混杂、沾污险；（5）渗漏险；（6）碰损、破碎险；（7）串味险；（8）够损险；（9）受潮受热险；（10）包装破损险；（11）锈损险。
特别附加险包括：（1）交货不到险；（2）进口关税险；（3）舱面险；（4）拒收险；（5）黄曲霉素险；（6）出口货物到香港（包括九龙在内）或澳门存仓火险责任扩展条款。
特殊附加险包括海运货物战争险和罢工险。
3. 伦敦保险协会海运货物保险条款
在国际保险市场上，英国伦敦保险协会所制定的“协会货物保险条款（Institute Cargo Clause，ICC）对世界各国有着广泛的影响。目前，世界上许多国家在海运保险业务中直接采用该条款。
在我国，按CIF条件出口，一般以中国人民保险公司所制定的保险条款为依据，但如国外客户要求按英国伦敦保险协会所制定的货物保险条款为依据，也可酌情接受。
（一）协会货物保险条款的种类
1、协会货物条款（A）：ICC （A）(Institute Cargo Clause (A)，ICC(A))
2、协会货物条款（B）：ICC （B）(Institute Cargo Clause (B)，ICC(B))
3、协会货物条款（C）：ICC （C）(Institute Cargo Clause (C)，ICC(C))
4、协会战争险条款（货物）（Institute War Clause-Cargo）
5、协会罢工险条款（货物）（Institute Strikes Clause-Cargo）
6、恶意损害险条款（Malicious Damage Clause）
以上六种险别中，A、B、C三种险别是基本险，战争险、罢工险及恶意损害险是附加险。其中，除了恶意损害险外，前五种险别都可以单独投保。另外，A险包括恶意损害险，但在投保B险或C险时，应另行投保恶意损害险。
（二）协会货物保险主要险别的承保风险与除外责任
1、ICC（A）险的承保风险和除外责任
类似于我国的一切险，采用“一切风险减除外责任”的概括式规定方法，即除了“除外责任”项下所列的风险保险人不予负责外，其他风险均予负责。
除外责任包括以下几类：
（1）一般除外责任：如归因于被保险人故意的不法行为造成的损失或费用；自然损耗、自然渗漏、自然磨损、包装不足或不当所造成的损失或费用；直接由于延迟所引起的损失或费用；由于船舶所有人、租船人经营破产或不履行债务所造成的损失或费用；由于使用任何原子弹或其他核武器所造成的损失或费用。
（2）不适航、不适货除外责任：这是指被保险人在保险标的装船时已经知道船舶不适航或船舶、装运工具、集装箱等不适货，保险人不负责赔偿责任。
（3）战争除外责任：这主要是指如由于战争、内战、敌对行为等造成的损失或费用；由于捕获、拘留、扣留等、（海盗除外）所造成的损失或费用；由于漂流水雷、鱼雷等造成的损失或费用。
（4）罢工除外责任：这主要是指罢工者、被迫停工工人造成的损失或费用以及由于罢工、被迫停工所造成的损失或费用等。
2、ICC（B）险的承保风险和除外责任
类似于我国的水渍险，采用承保“除外责任“之外列明风险的方法。
承保风险包括：（1）火灾或爆炸；（2）船舶或驳船搁浅、触礁、沉没或颠覆；（3）陆上运输工具的倾覆或出轨；（4）船舶、驳船或运输工具同除水以外的任何外界物体碰撞；（5）在避难港卸货；（6）地震、火山爆发、雷电；（7）共同海损牺牲；（8）海水、湖水或河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或贮存住所；（10）货物在装卸时落海或摔落造成整件的全损。
除外责任是在ICC（A）除外责任基础上加上“海盗行为”和“恶意损害险”。意思是指在ICC（A）险中，恶意损害的风险被列为承保风险，而在ICC（B）险中，保险人对此项风险不负赔偿责任，被保险人若想获得此种风险的保险保障，就需加保“恶意损害险”。在ICC（A）险中，海盗行为属于赔偿范围内，而ICC（B）险中，保险人对此项风险不负保险责任。
3、ICC（C）险的承保风险和除外责任
类似于我国的平安险，仅承保“重大意外事故”的风险，而不承保自然灾害及非重大意外事故的风险。
承保范围包括：(1)火灾、爆炸；（2）船舶或驳船触礁、搁浅、沉没或倾覆；（3）陆上运输工具倾覆或出轨；（4）船舶、驳船或运输工具同除水以外的任何外界物体碰撞；（5）在避难港卸货；（6）共同海损牺牲；（7）抛货。
除外责任与ICC（B）完全相同。
至于战争险、罢工险和恶意损坏险不同于中国保险条款的规定，即不一定要在投保了三种基本险别的基础上才能加保，而是可以作为独立险别投保的。恶意损坏险是新增加的附加险别，它所承保的是被保险人以外的其他人（如船长、船员等）的故意破坏行为所致被保险货物的灭失和损害。它属于(A)险的责任范围，但在（B），(C)险中，则被列为“除外责任”。
伦敦协会新条款保险期限，规定被保险货物在最后卸载港全部卸离海轮后满60天为止。
4. 海运货物保险的投保
1）投保
我国出口货物一般采取逐笔投保的方法。按FOB或CFR术语成交的出口货物，卖方无办理投保的义务，但卖方在履行交货前，货物自仓库到装船这一段时间内，仍承担货物可能遭受意外损失的风险，需要自行安排这段时间内的保险事宜。按CIF或CIP等术语成交的出口货物，卖方负有办理保险的责任，一般应在货物从装运仓库运往码头或车站之前办妥投保手续。我国进口货物大多采用预约保险的办法，各专业进出口公司或其收获代理人同保险公司事先签有预约保险合同。签订合同后，保险公司负有自动承保的责任。
出口企业办理货物保险的具体投保程序为：
1、投保人根据出口合同或信用证规定，在备妥货物并确定装运日期和运输工具后，按保险公司规定的格式逐笔填制投保单，送保险公司投保。有时为简化手续，投保人可不填写投保单，而以现成的公司发票副本代替投保单，并将下列内容在发票上逐一列明：承保险别、投保金额、运输工具、开航日期、赔款地点、保单分数、投保日期、其他要求等。
2、保险公司以投保单为凭出具保险单，作为接受保险的正式凭证。投保人应认真审核。
3、投保人在保险公司出具保险单后，如需更改险别、运输工具、航程、保险期限及保险金额等，必须向保险公司提出申请，保险公司出立批单，附在保险单上作为保险单的组成部分。
4、投保人按规定缴纳保险费。
5、被保险货物抵达目的地后，如发生承保范围内的损失，可由国外收货人凭保险单等有关凭证向保险公司或其代理人索赔。
2）保险险别的选择
投保人在办理投保时，主要涉及险别的选择、保险金额的确定、保险费的计算等项工作。在对投保险别选择时，一般考虑以下因素：
1、货物的性质和特点
不同性质和特点的货物，在运输途中可能遭遇的风险和发生的损失往往有很大差别。因此，在投保时必须充分考虑货物的性质和特点，据已确定适当的险别。例如，粮谷类商品（花生、豆类等）的特点是含有水分，经过长途运输水分蒸发，可能造成短量；在运输途中如果通风设备不良，还易发汗发热而发霉。对此类商品，一般可以在投保水渍险的基础上加保短量险和受潮受热险。
2、货物的包装
有些货物在运输及装卸转运过程中，常因包装破损而造成质量上或数量上的损失。因此在办理投保和选择险别时，对货物包装在运输过程中可能发生的损坏及其对货物可能造成的损害也应加以考虑。
3、运输路线及船舶停靠港口
海运中船舶的航行路线和停靠的港口不同，对货物可能遭受的风险和损失也有很大不同。某些航线途径气候炎热的地区，如果载运货物船舶通风不良，就会增大货损。同时，由于不同停靠港口在设备、装卸能力等方面有很大差异，进出口货物在港口装卸时发生货损货差的情况也有所不同。
4、目的地市场的变化趋势
为了保证尚在运输中的货物不受目的地市场价格变化的影响，在投保时应考虑另行增加增值保险。
5、各国贸易习惯
各国贸易习惯不同，投保的险别不同，投保何种险别应在合同中规定，若合同对此没有规定，便需按照国际惯例及有关国家的法律规定办理。
3）保险金额的确定和保险费的计算
办理保险首先要确定保险金额。保险金额又称投保金额，系指保险人承担赔偿或者给付保险金责任的最高限额，也是保险人计算保险费的基础。投保人在投保货物时，应向保险人申报保险金额。按照国际保险市场的习惯做法，出口货物的保险金额一般按CIF货价另加10%计算，这增加的10%叫保险加成，也就是买方进行这笔交易所付的费用和预期利润。
保险金额计算的公式是：
保险金额=CIF价×（1+投保加成率）
根据保险金额，保险公司计收保险费。保险费（Premium）的多少根据保险金额和费率计算。投保人按约定方式缴纳保险费是保险合同生效的条件。保险费则根据保险费率表按保险金额计算，是保险金额与保险费率的乘积。保险费率（Premium Rate）是由保险公司根据一定时期、不同种类的货物的赔付率，按不同险别和目的地确定的。
保险费的计算公式是：
保险费=保险金额×保险费率= CIF价×（1+投保加成率）×保险费率
5. 保险单
1、 海上保险单
保险单据是保险人与被保险人之间订立保险合同的证明文件，它反映了保险人与被保险人之间的权利和义务关系，也是保险人的承保证明。当发生保险责任范围内的损失时，它是保险索赔和理赔的主要依据。在CIF和CIP合同中，保险单据是卖方向买方提供的主要单据之一。在国际贸易中，保险单据可以背书转让。
2、 海上保险单的种类
（一）保险单（Insurance Policy）
俗称大保单，它是保险人和被保险人之间成立保险合同关系的正式凭证，是使用最广的一种保险单据。因险别的内容和形式有所不同，海上保险最常用的形式有船舶保险单、货物保险单、运费保险单、船舶所有人责任保险单等。其内容除载明被保险人、保险标的、运输工具、险别、起讫地点、保险期限、保险价值和保险金额等项目外，单据背面还附有保险人责任范围，以及保险人和被保险人的权利和义务等方面的详细条款。如当事人双方对保险单上所规定的权利和义务需要增补或删减时，可在保险单上加贴条款或加注字句。
（二）保险凭证（Insurance Certificate），
俗称小保单，它是保险人签发给被保险人，证明货物已经投保和保险合同已经生效的文件。背面无保险条款，没有保险人和被保险人的权利和义务等方面的详细内容。保险凭证具有与保险单同等的效力，但在信用证规定提交保险单时，一般不能以保险单的简化形式。
（三）联合凭证（Combined Certificate）
联合凭证是一种将发票和保险单相结合的保险单据，它比保险凭证更为简化。这种单据只有我国采用，并仅适用于港、澳地区的出口业务。由于它和国际惯例不符，现很少使用。
（四）预约保险单（Open Policy）
又称预约保险合同，它是被保险人（一般为进口人）和保险人订立的总合同，是经常有保险业务需要陆续办理时，为简化手续，所采用的一种形式。
（五）批单（Endorsment）
批单不是一种独立的保险单，是正式的保险单出立后，投保人如需补充或变更内容时，根据保险公司的规定，经申请并同意后所出具的一种凭证，以注明更改或补充内容。批单原则上要粘贴在原保险单上，并加盖骑缝章，作为原保险单不可分割的一部分，和原保险单具有同样的法律效力。
3、 保险单的缮制
缮制保险单要求如下：
1、被保险人（Insured）
在国际贸易业务中，买卖双方对货物的权利因单据的转移而转移，保险单的可保利益也会由卖方转给买方，保险索赔通常是由买方办理。按照习惯，被保险人一栏，一般填写出口商的名称，若信用证另有规定，则按规定。
2、发票号码(Invoice No.)
按实际号码填写。
3、标记（MARKS & No.s）
按信用证规定，应与发票、提单相一致，可单独填写，也可填“AS PER INV. NO. * * *。
4、包装及数量(Quantity)
填写商品外包装的种类和数量。如以单位包装件数计价者，可只填总件数，若为散装货，则应注明“IN BULK”，再填重量。
5、保险物资项目(Description of Goods)
本栏填写商品的名称，根据投保单填写，要与提单一致。
6、保险金额（Amount Insured）
保险金额应为发票金额加上投保加成后的金额，也可按含佣价加成投保，但须按扣除折扣后的价格加成投保。信用证支付方式下，严格按信用证规定。大小写要一致，币种要用英文全称。币制应与信用证规定相符。保险金额按加成计算，如有小数，应采取“进一法”。如保险金额为USD785.22,应填写USD786。
7、保险总金额(Total Amount Insured)
此栏需将保险金额以大写的形式填入。计价货币也写全称，并与信用证使用的金额一致。
8、保费和保率(Premium & Rate)
一般由保险公司在保险单印刷时填入“as arranged”，出口公司无需填写。
9、装载运输工具（Per Conveyance S.S）
要与运输单据一致。海运填船名航次，转运时，填“一程船/二程船”，可填AS PER B/L； 陆运填BY RAILWAY 或BY TRAIN：WAGON NO.××； 空运填BY AIR；邮包运输填BY PARCEL POST。
10、开行日期及起讫地点(Slg on or abt & From… To… )
一般填提单签发日，也可填写提单签发日前5天内的任一日期，或填“AS PER B/L”。
11、承保险别(Conditions)
按信用证规定或双方约定。
如：AS PER ICC（A），1982.1.1,COVERINGALL RISKS AS PER OCEAN MARINE CARGO CLAUSES (1981.1.1)OF THE PICC.
12、赔款偿付地点(Claim payable at)
应填地点和币种两项内容。地点按信用证或投保单，一般为目的地；币种应与保险金额一致。
13、保险勘查代理人(Agency)
由保险公司自定，但要提供其地址，以便发生损失时收货人通知其代理人进行勘查、赔款。
14、签发地点和日期(Address & Date)
签发日期须早于运输单据的签发日期，才能证明是在装运前办理的投保。
15、保险公司签章
经签章后保险单才能生效。
16、背书(Endorsement)
海运保险单可以经背书转让。根据国际保险行业的习惯，保险单据经被保险人背书后，即随着被保险货物的所有权转移到受让人手中。背书前后均不需通知保险公司。因此，出口方只需对保险单进行背书，即完成转让手续。
2.7 保险费知多少
1. 保险费的多少和什么有关呢？
首先，保险费的多少是和货物的价值有关的，比如价值几百万的钻戒保险费肯定要比几千元的电脑保险费高很多；其次保险费的多少还和保险费率有关，不同的货物、不同的目的港、不同的包装方式和承运人，不同的船舶都会影响保险费率的大小。
2. 那么保险费具体应该怎么计算呢？
我们先要搞清楚什么是保险金额。
什么是保险金额呢？保险金额是保险人，也就是保险公司对保险标的货物的最高赔偿金。一般情况下，保险金额要比货物CIF价高一些。在买卖双方没有商定的情况下，保险金额一般是CIF价格基础上加成10%。比如一批1000元的货物保险金额为1100元。
那么保险费如何计算呢？保险费是在保险金额的基础上乘以保险费率计算出来的。而保险费率根据不同货物、不同承运人、不同目的港等情况来确定。
我们通过一个案例来学习保险费如何计算。一出口公司以CIF价出口一批货物,原报价为CIF纽约每公吨2000美元,按此价加一成投保一切险加战争险,费率分别为1.2%和0.3%,问需交保险费多少?如改报CFR价应为多少?
首先我们来计算保险费。这个案例中我们需要计算两种保险费，一种是一切险的保险费，一种是战争险的保险费。保险费等于保险金额乘以保险费率。保险金额等于货物CIF价格加一成投保，所以保险金额等于2000美元乘以括号1加10%。一切险保险费率为1.2%，战争险保险费率为0.3%。两种保险费的保险金额都一样，所以合并计算，用保险金额乘以括号1.2%加10%。计算出来保险费为33美元。
如果改报CFR价应该是多少？我们之前学过国际贸易术语价格构成，CFR价等于CIF价减去保险费，所以用2000美元减去33美元，CFR报价为CFR每公吨1967美元。
接下来我们升级计算难度。某出口公司原报价为CFR汉堡每公吨5000美元，现客户要求改报CIF价并按此价加一成投保平安险和破碎险，费率合计0.8%，应报CIF价多少？保险公司可赔付的最高限额多少？保险费多少？
CIF价=CFR价+I=CFR价+CIF价X(1+保险加成率)X保险费率。我们可以看出，想要计算出保险费，需要先确定CIF价，想要计算出CIF价，必须先要计算出保险费，怎么办呢？我们可以把上面这个公式中CIF价挪到等式的一边，可以得出
CIF价（1- (1+保险加成率)X保险费率）=CFR价，最后我们得出CIF价格的计算公式。
根据这个公式，我们可以把已知条件代入，得出CIF价为5044.39美元。接下来保险金额和保险费计算就简单很多了。保险金额计算出结果为5548.83美元，保险费用保险金额5548.83乘以0.8%，当然也可以直接用CIF价减去CFR价，最后结果为44.39美元。
2.8-【货代英语】Unit 2 International Trade
2.9-【货代英语】Unit 3 Formalities for import and export cargo
第三章 国际海上货物运输
未学习
第四章 国际航空货物运输
4.1 航空货物货运的特点
1. 国际空运的特点
1）优点：
（1）运送速度快
喷气式飞机——1450km/h
协和式飞机——2173km/h
**汽车：120km/h，高铁：350-400km/h，
（2）航程短
不受地面条件限制，可在两点间直线飞行。
（3）安全准确
破损率低，盗窃机会少，保证运输质量。
（4）节省包装、保险费用
商品在途时间短，周期快，节省包装和保险费用。
2）缺点：
（1）运价高
一般而言，空运运价至少是海运运价的10倍以上。
（2）运量小
B747可载货90吨，相比海运要小的多。
（3）易受天气影响
遇到大雨、大风等恶劣天气，航班不能得到有效保证。
4.2 郑州航空港综合实验区发展状况
4.3 国际航空货运的经营方式
自航空货物运输发展至今，他的运输方式呢，主要分为以下几种。分别是班机运输，包机运输，集中托运，航空快递和陆空联运。那么我们就针对这一以上五种运输方式进行详细的了解。
首先是班机运输，只要说到“班”这个字，例如之前的班轮运输，它就有四固定的原则，就像是公交车一样。那么班机运输呢，就是在固定的航线上定期开行的，有固定始发站到达站和经停站的飞机运输方式。所以说班机运输交货时间准确。收发货人可以准确的掌握起运和到达时间，保证货物能够安全迅速的送到世界各地并投入市场，所以说颇受贸易商的欢迎。基于此呢，它的特点就是迅速，准确并方便货主，但是呢，第三它的仓位是有限的。仓位有限，是基于大多班机运输是采用客货混用机型，那么航班主要以客运服务为主，所以说它的仓位是有限，不能满足大批量货物及时出运的要求，往往只能分批运输。
第二包机运输。如果把班机运输叫做定期运输的话，那么包机运输就叫做不定期运输。因为那这种运输方式是针对某一批货物和某一些有特殊需要的客户的，他没有固定的航线时间和起落站，也没有固定的费率，一切都是依照货主和托运人以及航空公司洽谈的条件和订立的包机合同而定的。简单来讲就是当货量非常大的时候，而班机不能满足他要求的时候，我们就采取包机运输的方式。定义呢，就是指航空公司按照约定的条件和费率，将整架飞机租给一个或若干个包机人，从一个或几个航空站，将货物运到指定目的地的一种行为。当然将整架飞机租给一个人，就是整架包机，租给若干个包机人呢，就是部分包机。包机运输的可以解决班轮运输仓位不足的这样一个情况，而且呢，它比班机运输更具有灵活性，不用中转，可以弥补一些直达航班的一些不足，也可以减少货损货差或者货物丢失的这样一个情况，然后呢，货物由包机运出的时候，可以避免多次发货手续将时间，而且呢，在空运旺季也可以缓解航班紧张的情况解决，海鲜品，活动物的运输问题。
第三种运输方式呢，就是集中托运。是指航空货运代理公司将若干批单独发运的货物组成一整批，批量向航空公司办理托运，而采用一份航空总运单，集中发运到同一个目的地，由集中托运人在目的地指定的代理进行收货。其实我们从概念上就可以理解为，它类似于海运中的拼箱货物运输。这种运输方式和航运的拼箱是类似的，在国际航空运输中的开展比较普遍，也是航空货运代理的主要业务形式之一。通过集中托运我们可以了解以下几个特点。对于托运人而言，可以节省成本，减少费用，第二对货代公司而言，可以增加收入，方便货主，可吸引更多的托运人获得更多的收益，第三呢就是贵重物品，危险品，活动物，以及文物等，不能办理集中托运的。
第四，我们来看航空快递。我又叫他快件，快运和快递业务，是指具有独立法人资格的企业，将进出境的货物或物品，从发货人所在地通过自身或代理的网络运达收货人的一种快速运输方式。其实快件业务可以分为快件文件和快件包裹，那么文件的一般是指商务文件或者资料等，一些印刷品，也包括了合同啊，单证啊，机票等一些内容，那么快件包裹呢，就是一些贸易成交的小型样品，返修零件，或者说是快递的包裹。航空快递的主要形式呢分为三种，分别是，门桌到机场，门桌到门桌，派专人运送这三种情况。
最后呢，我们来看一下陆空联运。简单来讲，就是包括空运在内的两种以上运输方式的联合运输。举个例子，火车，飞机，卡车。火车飞机。卡车飞机等等。航空联运的方式，在我国运用的，是比较广泛的，因为我国幅员辽阔，而国际的航空口岸的主要有北京，上海，广州等这样的一些城市，因为虽然省会城市和一些主要的城市每天都有飞往北京上海，广州的航班，但是呢，班机所带的货量有限，费用是非常高的，如果采取国内包机的话费用更高，因此在货量较大的情况下，往往采用，陆运至航空口岸，再与国际航班进行链接。由于汽车具有机动灵活的特点，所以在运送时间上，更可掌握主动。好，以上内容呢，是我们这节课，国际航空货物的经营方式，分别分为，班机运输，包机运输，集中托运，航空快递以及，陆空联运这五种。
4.4 航空器和空运集装箱
1. 国际空运的航空器
1、飞机的分类
2、航空器装载限制
三、国际空运的集装器
1、按形状结构分类
（1）集装板（Pallet）和网套
集装板——具有标准尺寸，四边带有卡锁轨或网带卡锁眼，带有中间夹层的硬铝合金制成的平板，以便货物在上码放
网套——用于将货物固定在集装板上。
集装板的识别代号以字母“P”打头。
（2）结构与非结构集装棚
结构集装棚——外壳与集装板固定成一体，不需要网套固定货物。
非结构集装棚——前面敞开，无底，与集装板和网套一起使用。
（3）集装箱（Container）
联运集装箱——只能装全货机或客货机的主货舱。
主货舱集装箱——只能用于全货机或客货机的主货舱，高度4075px以上。
下货舱集装箱——只能装宽体飞机的下货舱。
4.5 国际航空货运业务流程
1、国际航空出口业务流程
1、货主委托运输
发货人或货运代理首先填写国际货物托运书（SLI）。填写好之后交给航空代理公司柜台办理托运手续。
2、航空代理审核单证
航空代理审核托运书（合同评审），审核重点是价格和航班日期。
——托运书上的价格是航空公司优惠价或是协议价。
——货运单上的运价是TACT(The Air Cargo Tariff，TACT是由国际航空出版社(IAP)与国际航空运输协会(IATA)合作出版的“空运货物运价表”的缩写)上公布的适用运价和费率。
3、配舱订舱
代理向航空公司申请舱位的行为。
4、仓管人员接单接货
航空代理仓库人员接到托运货物后进行过磅和丈量，根据发票、装箱单核对货物数量、品名、合同号、唛头号是否与运单相符。仓库管理人员在货物交接单上填写货物重量和体积，签章确认。接货后，检查货物是否有标记，给每件货物贴标签。
5、货代拿交接单至柜台出运单
货运代理持仓管人员签章的货物交接单至柜台出运单（AWB）。
6、货代持运单报关报检
货运代理持柜台填开的运单至海关部门报关报检。海关同意出口，则在运单上签章放行。
7、货运代理交运单并结算费用
货运代理持海关放行的运单至柜台结算费用，提交运单。
8、配载部门配载
柜台将收到的运单交由配载部门配载。编制配舱单。配舱单编制好后编制出仓单，交由海关一份，仓库一份。
9、仓库根据出仓单打板出仓
仓库向航空公司领取与货量相符的集装板、集装箱或相应的塑料薄膜和网套。根据出仓单打板出仓、准备装机。
**地面货代：货栈
4.6 国际航空运费的构成：计费重量的确定
1、运费（Weight Charge ）
航空公司将一票货物从始发地机场运送至目的地机场应收取的航空运输费用。根据该票货物的运价及计费重量决定的。
2、计费重量（Chargeable weight ）
（1）航空公司规定计费质量按实际质量和体积质量两者之中较高的一种统计。
（2）实际质量是指一批货物包括包装在内的实际总重，即毛重。凡质量大而体积相对小的重货物（如机械、金属零件等重货）用实际质量作为计费质量。
（3）货物的毛重以千克标识，计费重量的最小单位是0.5kg，重量不足0.5kg按0.5kg计算，超过0.5kg不足1kg时按1kg计算。货物不足1磅时按1磅计算。
例如：
103.001kgs → 103.5kgs
103.501kgs → 104.0kgs
（4）体积质量是指用货物的体积折算出来的质量，凡质量小而体积相对较大的货物（如棉花、海绵等轻泡货）用体积重量作为计费重量。
换算公式为：
货物体积（cm3）
体积质量（kgs）=
6000（cm3/kg)
例1：
某公司航运出口一批货物，总重为359.8公斤，货物长500.3立方厘米,宽49.8立方厘米，高100.1立方厘米，计算其计费重量。
解答：
（1）体积折算重量：
500X50X100÷6000=416.7
500.3*49.8*100.1/6000=415.7KG≈416KG
（2）与总重相比，比总重大，属于轻货，按照体积折算的重量为计费重量。
（3）体积折算重量为该批货物的计费重量，计费重量为417公斤。
**Tips: 不论货物形状是否规则，计算货物体积时，均以最长/最宽/最高得三边厘米长度计算。Tips: 不论货物形状是否规则，计算货物体积时，均以最长/最宽/最高得三边厘米长度计算。
4.7 普通货物运价下航空运费的计算
普通货物运价又称一般货物运价，是应用最为广泛的一种运价。当一批货物不能适用等级货物运价，也不属于指定商品时，就应该选择普通货物运价。普通货物运价的数额随运输量的增加而降低。
普通货物运价分类如下：
45公斤（100磅）以下，运价类别代号为N。
45公斤以上（含45公斤），运价类别代号为Q。
45公斤以上可分为100公斤、300公斤、500公斤、1000公斤、2000公斤等多个计费质量分界点，但运价类别代号仍以Q表示。
根据货物的种类不同，我们可以把货物分为普通货物的运费，等级货物的运费，以及特种货物的运费。这节课呢，我们就先来，对普通货物运价下航空运费的计算进行学习。
首先我们要了解到什么是普通货物的运价，那么普通货物运价也叫做gcr，也就是英文翻译的首字母，指的是除等级货物运价和指定商品运价之外适合于普通货物的运输的运价。在这里呢，需要强调几个概念，一般情况下，运价表中的m，是他的基础运费。我们也叫做起码运价。是航空公司办理一批货物所能接受的最低运价，也就是不论货物的重量和体积是多少，在两点间运输，一批货物应收的最低金额。一批货物计算运费时，使用计费重量乘以所适用的运价，不管使用哪一种运价运费都不能低于公布的起码运价。
N就是四十五千克以下普通货物的原价，q呢，是45千克以上普通货物的运价，当然q后边也会跟一些，例如45，100就300，这样的一些数字啊，那么它也是用代表了不同等级不同分界点的货物运价，就例如q45就代表了45千克以上，100千克以下的普通货物运价，当然q100呢，也就是100千克以上，300千克以下货物的运价。
第一步，我们先把货物的体积重量，计算出来。
第二步就是要与实际的毛重进行比较，取其高者暂时作为他的一个计费重量，再根据计费重量所对应的运价，算出运费。
第三步，此时的我们应该拿，第二步计算出来的运费与起码运费m进行比较，如果是小于起码运费的话，就应该拿起码运费作为最终的运费。
第四步，要有较高重量等级的起始重量乘以相应重量等级的运价，所得的运费进行比较，也就是与步骤2算出的运费进行比较，算出来哪个低取哪个？
最后一步呢，就是要填制航空运单的运费计算栏。其实呢，我想在这里当重点介绍一下第四步。为什么会与它较高重量等级的起始重量，来进行对比。
一个普通货物的运价表，45公斤以上是50块，那么一百公斤以上的是40块，此时我们货物的计费重量的是90公斤，那么此时按照一般的情况，我们需要用90×45公斤，以上货物所对应的运价，也就是50块90×50，也就是4500块。但是我们会发现当货物达到一百公斤的时候，他的运价是40元每千克。运费呢，也就是100×40等于4000元。那么问题来了，也就是我的货越多，反而付出的运费却越少。
那么，对于货主来言，为了减少运费。他是否会让自己的货物从90公斤增加到一百公斤呢？当然，他是会的，举个非常的简单例子，它会人为的增加货物的包装质量。使货物从原来的90公斤增加到一百公斤。当然对于货主而言，运费是下降了的，但是对于航空公司而言，损失是巨大的。因为第一，他除了少收500块钱的运费之外。这票货物他还额外多承担了十公斤的重量。那为了减少此种损失，航空公司就会，把这两个运价做一个比较。哪个价格少，那么对航空公司来讲，我就收哪个。那么货主你也不用去处心积虑的再去增加十公斤的包装重量。我航空公司也可以把十公斤的重量省下来，一票货物10公斤，那么整架飞机呢，省出来的这个重量是否可以再多运一个集装箱呢？
第四部，背后所隐含的逻辑。
一票货物他是从北京到东京的。商品的是衣物，毛重呢，是28.4公斤，尺寸的是82×48×32，单位是厘米。运价表在右边，起码重量200元人民币，45公斤以下是单价38.67元，45公斤以上，货物的单价是29.04元。按照我们的计算步骤，首先第一步，求出，它的体积重量。那我们就应该把它的长宽高相乘得到体积，再除以6000，得到的数字是20.992公斤，当然此时我们要把它进行取整处理，也就是21公斤。当然，此时我们应该与它的毛重进行相比，它的毛重呢是28.4公斤，当然，他的毛重是远远大于体积重量的。所以此时呢，我们来拿毛重就作为最终的计费重量，当然，此时28.4千克的毛重，我们要对他进行，取整处理，当然就是28.5公斤。与之对应的原价是38.67得出来的，最后运费是28.5×38.67，人民币1102.1元。
例1、Routing：BEIJING，CHINA to TOKYO，JAPAN
Commodity：Clothes
Gross Weight：25.2kgs
Dimensions：82×48×800px
Volume（体积）：
Volume weight（体积重量）：
Chargeable weight（计费重量）：
Applicable Rate（计费费率）：
Weight Charge（总运费）：
第一栏需要填货物的托数，此时我们了解到只有一托，所以此时我们填1。第二栏货物毛重28.4，第三栏是填写，按毛重或者是体积重量，作为它的计费重量。如果是毛重作为计费重量，此时写k，如果是体积重量做计费重量就用L表示，重量40天，那么当然这里填k。第四栏是在指定货物的时候，才在这里填相关的内容，此时空白。第五栏计费重量，28.5，第六栏计费重量所对应的，运价，38.67，最终的运费，1102.10。当然，最后一栏需要填写商品的名称以及它的尺寸。
4.8 等级货物运价下航空运费的计算
等级货物运价适用于指定地区内部地区之间的少数货物运输，通常是在普通货物运价的基础上增加或减少一定的百分比。
当某种货物没有指定商品运价才可选择合适的等级运价，其起码质量规定为5kg。
等级货物呢，是指规定在IATA或业务区之间运输特别指定的等级货物的运价。IATA呢，是国际航协的一个运价。上节课我们都知道，国际航协规定的运价，有公布的直达运价和非公布的直达运价。那么等级货物一般包括哪些商品呢？我们来看，
首先有活体的动物，贵重的货物，报刊杂志，行李物品，实体骨灰，或者是汽车这类商品，一般都属于等级货物的运价范畴。等级货物的运价，一般是在，一般货物运价的基础上，增加或减少一定的百分比而构成的。举个例子，我国到世界各地的贵重货物，就是按照普通运价45公斤以下，运价的200%来进行计费。
我们来看一个例题。路径是从上海到美国的西雅图，商品的是活体的动物，也就是狗，他的毛重的是28.2公斤，体积呢是120×60×30厘米，右边的是一般货物的运价表。基础运费是630元。45公斤以下，每公斤64.46元，45公斤以上，一百公里以下是每公斤48.3次，一百公斤到300公斤之间，每单位是45.13，300公斤以上，每单位是41.86元。
首先第一步，它的计算步骤跟一般货物是一样的，我们要先算出来它的体积重量。长宽高三者相乘，再除以6000，那么我们得到是36公斤，相对比来讲，他的毛重28.2公斤，我们当然要用36公斤来作为计费重量。
我们来查询等级货物的运价表，也就是TACT rules。上海到西雅图活体动物的运价是一般货物运价的110%。36公斤所对应的，一般货物的运价是64.46，当然它的110%就是，70.91元每公斤。那么它的运费就是36×70.91，也就是2552.76元。
接着下一步，我们应该与较高重量等级的起始运费进行计算。较高重量的，其实，重量是45公斤，它所对应的，运价是48.34。48.34的110%，也就是53.17元每公斤。45×53.17就是2392.62元。对比计费重量所算出的运费与较高重量等级的起始重量运费进行比较，取其低者。当然，2392.65就是最终的运费。
接着我们来填，计算栏。货物的托数，只有1托。毛重28.2。计费重量的是按照较高重量等级的起始重量来计算的，也就是k。等级货物的货物等级率就是q110%。此时把百分号省去就ok。最终的计费重量45。所对应的费率53.17。最终的运费为2392.65。最后一栏，商品的品名以及规格。
4.9 特种货物运价下航空运费的计算
特种货物一般也称为指定货物，是适用于从规定始发地到规定的目的地，运输指定货物的运价。也通常是承运人根据在一定航线上经常性运输某一类货物的托运人的请求，会促进某地区某一货物的运输，经过承运商同意呢，所提供的最优的这样的运费，当然这个运费一般是低于一般货运价的。
在航空运输中使用，特种货物运价时，他所运输的货物应该满足以下三个条件，分别是第一，运输始发地到目的地之间有公布的特种货物运价。二是托运的货物，它的品名和有关特种货物的品名是吻合的。三是货物的计费重量，应该满足特种货物运价使用的最低重量要求。
计算步骤：
首先我们要查运价表，如果是有指定商品的代码的话，我们是应该优先考虑使用指定商品的原价。那么在中国始发常用的指定商品的代码有哪些呢？比方说0071般是蔬菜和水果，008呢，是新鲜的水果和蔬菜，0300的一般是鱼或者海鲜类的，1093的叫沙蚕等等。
如果是货物的计费重量超过了指定商品的最低重量，应该使用指定的商品原价。最后如果货物的计费重量没有达到指定商品运价的最低重量，则需要进行比较来计算。
接下来呢，我们就要用一个例子来证明刚才的计算步骤。
在这个例子中呢。是从北京到日本的大阪。商品是，新鲜的桃子。总共有六托，每托是52.6公斤。每托的，规格呢，是100×50×20厘米。右边的是他的运费表，我们首先来看他的运价格表和一般货物的运价表是不一样。这个运价表其实我们可以分为两个部分来看。倒数后三行，它属于一个部分，倒数第三行以上它是属于一个部分。倒数第三行以上的，他属于一般货物的运价表。倒数第三行0008的商品代码的意思是，当货物达到300公斤以上的时候，可以适用每公斤18.8元的运价，当商品适用0300商品代码，且重量达到500公斤以上的时候，使用的运价是20.61元每公斤。当货物适用于1093商品代码，且，重量达到一百公斤以上的时候，他所使用的运费是18.43元每公斤。下面我们来做这道题，第一步依旧是要先算出来它的体积重量。六托的体积之和，再除以6000，得到的体积重量是100kg。你可以看到，六拖的毛重是52.6×6，等于315.6公斤，当然，此时的毛重就是它的计费重量。这时我们查找，指定商品的运价表时看到新鲜的桃儿是隶属于，0008商品代码的。所以它可以适用于，特种货物的运价。而且此时的计费重量316公斤是高过于起始重量的。所以所对应的运价是18.8元每公斤。18.8×316，得到，5940.8元的运费。
最后拉我们来填写价格栏。第一个空格，六拖，第二个毛重315.6。第三个，k，按照他的毛重来作为计费重量。第四，按照，特种货物0008的商品代码，进行计算。计费重量316公斤，所对应的运价呢是18.8元每公斤。得到最终的运费是5940.8。最后一栏填上商品的品名以及规格。好，以上的是我们这节课，特种货物运价下航空运费的计算方式，那么通过以上的三节课的门，分别了解了一般货物，等级货物和特种货物三种的计算方式。三者之间的计算步骤是有一定的连通性的，只是在算运价的时候，所考虑的因素有所不同。
4.10 国际航空运单的概念、作用和性质、类型、填写要求
首先我们了解一下什么是航空运单？
其实它就是由托运人或者委托人名义填写的，托运人和承运人之间在，承运人航线上运输货物，所订立的运输合同的证明。
其实我们可以通过上面的这个运单的模板，看到上面相关的一些填写内容。那有人会说，老师这个航空运单是否跟海运的提单是类似的？他们确实有类似的方面，但是却有很大的不同，在这里呢，最主要的不同就是航空运单不是物权凭证，是不能够通过背书来转移货物的所有权的，所以说航空运单不能转让，持有航空运单也并不说明你对货物拥有了所有权。那航空运单到底有什么样的作用呢？
一，航空运单是托运人和承运人之间的运输合同，签发了运单，也就代表着托运人和承运人之间已经签订了运输合同，双方就要对各自的权利和义务进行规范。
二，航空运单是承运人签发的已接收货物的证明。那么也就代表着，承运人已经把货物接收，如货物产生任何问题，需要由承运人来负责的。
三，航空运单是承运人据以核收运费的账单。当然运单上有货物的相关的数据，比方说他的数量毛重和体积这些，以此核收运费的依据。
四，航空运单是报关单据之一，在这里呢，不作过多的解释。
五，航空运单同时可作为保险的证书。
六，航空运单更是承运人内部业务的依据，也就是运单在承运人内部做流转。
以上是运单的作用，那么这些作用意味着什么呢？它到底与海运提单有哪些的不同呢？航空运单和海运提单其实有很大不同，刚才已经说过了。首先它是不可转让的，而且持有的航空运单并不代表你对这票货物拥有货物的所有权。那么航空运单的最大功能就是双方签订运输合同的依据。在这里呢，和国际的铁路运单是类似的。所以说承运人和托运人双方，只要签订了航空运单，那么就应该在航空运单合同约束范围之内，行使各自权利。
接着我们来看一下运单的类型，运单的类型的主要分为两类，分别叫主运单和分运单。主运单我们也把它叫做master air waybill，分运单我们也把它叫做house air waybill。这里的主运单和分运单与海运的主单和分单是类似的。都是在进行组集中托运的时候出现。首先，航空的主运单是由航空运输公司签发的。以托运人的名义填写航空运单，就叫做主运单，他是航空运输公司给予办理，货物运输和交付的依据，是航空公司合同与人签订的运输合同。而航空的分运单是集中托运人在办理集中托运时签发的航空运单。在这里呢，我希望同学可以与海运的主单和分单进行相关的记忆。
最后让我们来看一下航空运单的填写要求。其他的填写要求无非就是，要英文的打字机和计算器，用英文的大写填写字母，每个栏目都需要填的清清楚楚，而且不能够随意涂改。在这里补充一句，不管是海运提单和空运运单，都应该取使用英文填写，因为这些单据是要进行国际间的传递。当然，英语也是国际的第一大语言。还有，如果是航空运单，在已填写的内容的过程中需要进行修改，那么必须在修改项目处盖上章，并且注明航空运输的名称，地址和日期。最后呢，航空运单各栏目中有一些栏目会是有阴影的，那么其中有标题的阴影的是需要承运人填写的，而没有标题的阴影来呢，一般是不需要填写的，除非承运人特殊需要。我没有像海运提单一样，花大量的篇幅来进行介绍，是因为空运的流程，以及国际空运的贸易方式，都是脱胎于海运，因为海运的发展历史悠久，而空运的普遍运用仅仅只有几十年而已
4.11 国际航空运单的填写
第一 航空公司的数字代码，每个航空公司都会有他属于自己的数字代码，比方说，中国民航的代码就是999，而日本航空的弓代码是131，我们可以看到中国国际航空公司的右上角，就是九九开头的杠，后面的还有具体的航空公司的代码。
第二是始发站机场，那么在这里呢，不写机场的具体名称，而应该填写在iata里面，这个机场所对应的三字代码。
第三，货运单号码，此时的运单号码应该清晰的填在运单的左右上角或者右下角它所对应的位置。
第四就是重头戏，托运人这一栏。在托运人这一栏的需要填写具体托运人的姓名，地址，以及所在的国家和他的联络方式缺一不可。当然，托运员可以是货主，也可以是货代，如果采取的是集中托运的话，那么托运人肯定就是货代了，如果采取的是直接托运，那么货托运人就会是货主。但是需要注意的是，当托运的货物是危险货物，那么必须是由货主直接来进行委托的，航空公司是不接受货代进行委托的方式。当然，如果是在信用证结汇下，托运人一般是写受益人的信息。这个和海运提单在信用证结汇方式下填写的内容是一样的。还有一个托运账号，此时呢，可以不用去写，只是在必要的时候进行填写，一般是托人在收货时拒付运费，从而向托运人所陪。
第五收货人。在这一栏中的收货人和托运人是一样的，需要写完整的姓名地址，所在国家和他的联系方式。需要注意的是，它的抬头和海运提单是不同的，海运提单是可以转让的，所以说可以写按谁谁的指示进行转让？而，航空运单必须是记名的抬头，也就是填写具体的收货人的姓名，地址及联络方式。当然收货人可以是实际的收货人，也可以是货运代理人，在集中托运的时候，当然，收货人就是货代。需要注意的是，承运人一般情况下是不接受一票货有两个以及两个以上的收货人的，如果是有的话，那么在实际的业务中呢，该栏应该填写第一收货人，在通知栏那一栏需要填写第二收货人。
第六，填开货运单的承运人的代理人栏。在名称和城市这一栏，应该填写向承运人收取佣金的代理人的名称和它所在的机场或者是城市。国际航协的代码呢，是需要填他在，航协注册的代码。
第七，运输路线。始发站机场和指定路线这一栏就填写始发站机场就ok了，以及他所要求的运输路线。运输路线和目的地站填写的时候，如果是该路线并非空运直达，而是经过，中转或者是多次中转而到达目的地的话，它的填写方式是需要注意的。比方说，中转一次的话，那路线就写to中转机场，当然，此时的中转机场应该是iata中的三字代码。同时也应填写是哪个航空公司来进行承运的？既by fiirst carrier谁谁。当然，经过二次中转或三次中转的时候，也是此种方式进行填写。
第八，航班日期是需要承运人来进行填写。
第九，财务说明是指在，运费交付方式方面的一些特殊说明。货币那就写始发国的货币代码，比方说是人民币的cny，美元usd。
第十一，运费代号，一般是不需要进行填写的，
第十二，航空运费声明的价值及其他费用。在此wt是写货物的计费重量与相应运费相乘之积。val也就是声明价格。它是需要和运费一起交付的，所以说ppd表示的就是运费预付，而coll表示到付，选择时只需要在下面打×即可。
第十三，供运输用的声明价值，如果有就填写，没有的话就填，nvd。
第十四，供海关用声明价值，填写的是，货进海关时所需要商品价值的金额。
第十五，保险金额。有就填写，如果承运人不提供此项服务，那么就填×××。
第十六，运输处理注意事项。在这里，那应该填制航空公司出票时的一些注意事项。
第十七，编码，计费重量，运价，运费总额，以及货物的品名和数量。这些具体信息我们都可以去，信用证里进行查找。
第十八，计重运费。就应该去对应的预付或到付栏里填写按计费重量所得的运费。
第十九，声明价值附加费。如果是发货人声明了价值，也就代表着一旦产生问题，那么承运人索赔付的价格一定是相对来讲比较高。也就代表了承运人需要在运输的过程中负更多的责任。那多出来的这个责任不是无偿的，所以说会有一个声明价值费在里面。那么它的计算公示就是声明价值减实际毛重乘以最高赔偿额的差，再乘以声明价值附加费率，一般情况下是0.5%，得到声明价值附加费金额。
第二十，税款，根据信用中如实填写就可以。
21，22，23，24。这四个栏目中，相对比较简单，都在预付或到付，栏目里找运费总额就可以了。好，以上呢，是我们，航空运单的相关填写内容。它的填写方式和海运提单的填写方式有一定的类似，但是呢，也有所不同。我希望课下同学你可以把海运提单的填写方式与航空运单的填写方式，进行对比。找出它们之间的异同。从而掌握，两个单证的性质以及填写方式。
第五章 国际陆路货物运输
5.1 国际铁路货物运输
铁路运输是现代运输业的主要运输方式。与其他运输方式比较，它具有运量大、速度快、安全可靠、运输成本低、运输准确性和连续性强、受气候影响较小等一系列特点。国际铁路货物运输是我国对外贸易运输中一重要的运输方式，仅次于海洋运输。
（一）铁路运输的特点
（1）铁路运输具有较高的连贯性和准确性，铁路运输几乎不受气候影响，一年四季可以不分昼夜地进行定期的、有规律的、准确的运转。
（2）铁路运输速度快。
（3）铁路运输量大。铁路一列货物列车一般能运送3K-5K吨，是航空运输和汽车运输不可比拟的。
（4）铁路运输成本低。铁路运输费用仅是汽车运输费用的几分之一到十几分之一。
（5）初期投资大，铁路运输需要铺设轨道、建造桥梁和隧道，建路工程艰巨而复杂；需要消耗大量钢材、木材；占用土地，其初期投资大大超过其他运输方式。
（二）铁路运输在我国对外贸易中的地位和作用
（1）铁路运输是内地联系香港、九龙地区，开展贸易的重要运输方式，香港作为国际贸易的自由港，有通往世界各地的海、空运定期航线，交通运输非常发达，所以，充分发挥香港在我国转口贸易中的作用，开展我国与世界各地的陆空联运和陆海联运，就更需要依靠铁路运输才能实现。
（2）通过铁路把欧亚大陆连成一片，为我国发展与亚、欧各国之间的经济贸易联系提供了有利的条件，通过铁路把欧亚连成一片，为发展中国和欧洲其他各国的贸易提供了条件。
（3）铁路运输在我国进出口货物的集散和省市之间物资的调拨中同样起到重要的作用。我国幅员辽阔，海运进口货物大部分利用铁路从港口运往内地的收货人，海运出口货物大部分也是由内地通过铁路向港口集中，因此铁路运输是我国国际货物运输的重要方式。
（三）国际货物铁路联运
国际货物联运是指在两个或者两个以上国家铁路运送中，使用一份运送单据，并以连带责任办理货物的全程运送，在异国铁路向另一国铁路移交货物时，无须发货人、收货人参加。国际货物联运具有以下特点：
（1）涉及的面比较广。凡是按照国际联运办理的货物运输，从承运时起，需要涉及两个和两个以上国家、国境站。
（2）运输条件高。要求每批货物的运输条件比如包装、转载、票据的编制、添附文件及车辆使用必须符合有关国际联运的规章制度。
（3）办理手续复杂。
（4）运输责任方面采用统一责任制。
（5）使用一份铁路联运单据完成货物的跨国运输。
（6）仅使用铁路一种运输方式。
（四）国际铁路联运出口货物运输
国际铁路货物联运出口货物运输组织工作主要包括铁路联运出口货物运输计划的编制、货物托运和承运、国境站的交接和出口货物的交付等。
1.国际铁路货物联运出口货物运输计划的编制
国际铁路货物联运出口货物运输计划一般是指月度要车计划，它是对外贸易运输计划的组成部分，体现对外贸易国际铁路货物联运的具体任务，也是日常铁路联运工作的重要依据。”
国际铁路货物联运月度要车计划采用“双轨（铁路、外贸）上报、双轨下达”的方法，其编制程序如下：
（1）各省、市、自治区发货单位应按当地铁路部门的规定，填制“国际铁路联运”月度要车计划表，向铁路局（分局、车站）提出下月的要车计划，并在规定的时间内，分别报送当地经贸厅（局）和各主管总公司；
（2）各铁路局汇总发货单位的要车计划后，上报铁道部；各省、市、自治区经贸厅（局）和各进出口总公司在审核汇总所属单位的计划后，报送经贸部；
（3）经贸部汇总审核计划后，与铁道部平衡核定；
（4）月度要车计划经两部平衡核定，并经有关国家的铁道部门确认后，由经贸部将核准的结果通知各地经贸厅（局）和各进出口总公司，各地经贸厅（局）和各进出口总公司再分别转告所属发货单位；各铁路局（分局、车站）将铁道部批准的月度要车计划分别通知发货单位。
凡发送整车货物，均需具备铁路部门批准的月度要车计划和旬度要车计划；零担货物，则不必向铁路部门编报月度要车计划，但发货人必须事先向发站办理托运手续。
2.国际铁路货物联运的托运和承运
货物的托运是发货人组织货物运输的一个重要环节；发货人在托运货物时，应向车站提出货物运单，以此作为货物托运的书面申请。车站接到运单后，应进行认真审核。
在托运前必须将货物的包装和标记严格按照合同中有关条款，国际货协和议定书中条、项办理。货物包装应能充分防止货物在运输中灭失和腐坏，保证货物多次装卸不致毁坏。货物标记，表示牌及运输标记，货签，内容主要包括商品的记号和号码，件数，站名，收货人名称等。字迹均应清晰，不易檫掉，保证多次换装中不致脱落。
整车货物办理托运，车站应检查是否有批准的月度、旬度货物运输计划和要车计划，检查运单上的各项内容是否正确。如确认可以承运，应予签证。运单上的签证，表示货物应进入车站的日期或装车日期，表示铁路已受理托运。发货人应按签证指定的日期将货物搬入车站或指定的货位，铁路根据运单上的记载查对实货，认为符合国际货协和有关规章制度的规定，车站方可接受货物，并开始负保管责任。整车货物一般在装车完毕后，发站应在运单上加盖承运日期戳，即为承运。
发运零担货物与整车货物不同，发货人在托运时，不需要编制月度、旬度要车计划，凭运单直接向车站申请托运。车站受理托运后，发货人应按签证指定的日期将货物搬进货场，送到指定的货位上，经查验、过磅后，即交由铁路保管。当车站将发货人托运的货物，连同货物运单一同接受完毕，在货物运单上加盖承运日期戳时，即表示货物业已承运。铁路对承运后的零担货物负保管、装车和发运的责任。
托运、承运完毕，铁路运单作为运输合同即开始生效。铁路按《国际货协》的规定对货物负保管、装车并运送到指定目的地的一切责任。
3.国际铁路货物联运出口货物在国境站的交接
（1）国境站有关机构。在相邻国家铁路的终点，从一国铁路向另一国铁路办理移交或接收货物和车辆的车站称为国境站。我国国境站除设有一般车站应设的机构外，还设有国际联运交接所、海关、国家出入境检验检疫所、边防检查站及中国对外贸易运输（集团）总公司所属的分支机构等单位。
①国际联运交接所。国际联运交接所简称交接所，它是国境站的下属机构。交接所执行下列任务：办理货物、车辆、运送用具的交接和换装；办理各种单据的交接，负责运送票据、商务记录的编制、翻译和交接工作；计算国际铁路联运进口货物运到期限、过境铁路运费和国内各项运杂费用；对货物和票据进行检查，处理和解决货物交接以及车、货、票、证等方面存在的问题。
②海关。海关代表国家贯彻执行进出口政策、法律、法令，是口岸行使监督管理职权的机关，海关对进出口货物履行报关手续。只有在按规定交验有关单据和证件后，海关才凭以放行。
③国家出入境检验检疫所。它是负责进出口商品检验检疫工作的国家行政管理机关。
④边防检查站。它是公安部下属的国家公安部队，其职责是执行安全保卫，负责查验出入国境的列车、机车及列车服务人员和随乘人员的进出境证件。
⑤中国外运分公司。中国外运分公司是各进出口公司的货运代理。在国境站的主要业务范围是：承办各种进出口物资的铁路发运、转运、联运、口岸交接、分拨、报关、报验和大型集装箱的中转、拆箱和装箱等业务。
（2）国际联运出口货物交接的一般程序。国境站除办理一般车站的事务外，还办理国际铁路联运货物、车辆和列车与邻国铁路的交接，货物的换装或更换轮对，运送票据、文件的翻译及货物运送费用的计算与复核等项工作。出口货物在国境站交接的一般程序是：
①出口国境站货运调度根据国内前方站列车到达预报，通知交接所和海关做好接车准备；
②出口货物列车进站后，铁路会同海关接车，并将列车随带的运送票据送交接所处理，货物及列车接受海关的监管和检查；
③交接所实行联合办公，由铁路、海关、外运等单位参加，并按照业务分工开展流水作业，协同工作。铁路主要负责整理、翻译运送票据，编制货物和车辆交接单，以此作为向邻国铁路办理货物和车辆交接的原始凭证。外运公司主要负责审核货运单证，纠正出口货物单证差错，处理错发错运事故。海关则根据申报，经查验单、证、货相符，符合国家法令及政策规定，即准予解除监督，验关放行。最后由双方铁路具体办理货物和车辆的交接手续，并签署交接证件。
4.国际联运出口货物的交付
国际联运出口货物抵达到站后，铁路应通知运单中所记载的收货人领取货物。收货人只有在货物因损毁或腐败而且质量发生变化，以致部分货物或全部货物不能按照用途使用时，才可以拒绝领取货物。
以上仅是一般货物的交接过程。对于特殊货物的交接，如鲜活商品、易腐、超重、超限、危险品等货物，则按合同和有关协议规定，由贸易双方商定具体的交接方法和手续。属贸易双方自行交接的货物，国境站外运公司则以货运代理人的身份参加双方交接。如果在换装交接过程中需要鉴定货物品质和数量，应由国内发货单位或委托国境站商检所进行检质、检量，必要时邀请双方检验代表复验。外运分公司则按商检部门提供的检验结果，对外签署交接证件。属于需要随车押运的货物，国境站外运分公司应负责两国国境站间的押运工作，并按双方实际交接结果对外签署交接证件，作为货物交接凭证和货款结算的依据。