新能源汽车应该何去何从？

全国汽车市场整体销量大幅度下滑，上半年轿车销量同比下降12.5%。上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长城、长安、力帆、众泰、海马等销量下滑超过10%。只有比亚迪、北汽新能源等个别车企凭借新能源逆势上涨。其中，比亚迪新能源效益最为火爆，净利润同比增长高达203.61%。

然而，今年6月新能源补贴大幅度削减后，新能源汽车销量全面下滑。根据中汽协发布的数据显示，2019年1月-8月，新能源汽车销售为79.3万辆，虽然同比增长32%，但远低于去年同期88%的增长。9月，新能源汽车销量仅为8万辆，同比下降达34.2%。

一些车企陷入债务困境，商业银行对众泰、华泰、力帆、猎豹四家企业进行风险排查。上半年，长安汽车亏损额高达22亿，净利润下滑239%。力帆净亏损高达近10个亿，净利润下滑859%。

市场风声鹤唳，很多人认为，如果新能源补贴停止，新能源汽车泡沫定然崩溃。

过去几年，国家新能源战略以及新能源补贴推动这一产业产能膨胀，传统车企及造车新势力纷纷涌入分享这波红利。

从2017年5月至今，国家工信部公示了六次新能源汽车补贴，补贴总额超过624亿，核定补贴车辆61万辆，超百家企业拿到补贴。

然而，今年6月开始，新能源汽车补贴 “退坡”

纯电乘用车续航里程低于250公里的没有任何补贴，而之前可以拿到5.25万元的补贴（ 3.5万国家补贴、1.75万地方补贴）；

续航250公里至400公里之间才可以拿到1.8万元的国家补贴，而之前可以拿到9万元的补贴（ 6万国家补贴、3万元地方补贴）；

续航大于400公里以上的，也只有国家补贴2.5万元，而且所有纯电乘用车取消了地方补贴。

补贴骤降，新能源退潮，裸泳者现，部分车企陷入债务困境，新能源汽车盈利无望。

补贴大幅退坡后，中高端电动汽车的补贴比调整前平均直降5万元左右。一辆中高端新能源汽车的利润不超过1万元，如今补贴减少了大概5万元。每卖一台中高端新能源汽车，车企将亏损4万元左右。

这就意味着，若补贴停止，新能源汽车依然缺乏自生能力。

大规模的补贴为什么没有培养出新能源汽车的生力军？

补贴促进了新能源汽车技术创新，还是起到了反作用？

怎样的产业政策，才有助于新能源汽车以及技术进步？

三季度销量为何滑坡？

今年上半年，由于新能源汽车销量增长大幅度领先行业，比亚迪成为车市低迷大背景下少数实现销量、营收、净利润均增长的中国车企之一。但是进入下半年后，情况发生了变化。

@艾瑞咨询 数据显示，比亚迪第三季度共卖出约10.78万辆汽车，同比下降15%，其中，新能源汽车销量约为4.7万辆，同比下滑31.5%。7月开始，比亚迪新能源汽车销量连续下滑，且每个月下滑的幅度不断扩大，分别为11.4%、23.44%、50.97%。

比亚迪并非个例。同样在A股上市的北汽新能源，新能源汽车销量也是从7月份开始增速放缓，而到了9月份，销量也是同比下滑了13.5%。

业内通常认为，补贴退坡是导致三季度销量下跌的原因。不过，21世纪经济报道记者在走访中了解到，尽管今年6月下旬开始执行新的补贴标准，但不少车型并未涨价。

补贴退坡影响销量只是理论分析。实际上，补贴退坡后，新能源汽车终端市场价格有所提升的情况并不多，主要集中在蔚来等新创品牌中，而比亚迪、荣威等传统车企，多实施“保价”策略。

也有分析认为，即便新能源汽车价格真的因为补贴退坡而上升了，也不会真正影响消费者的选择。“消费者选择新能源汽车时，价格只是因素之一，更多的则考虑所在城市是否限牌限行、是否更强调减排和环保等。”国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青表示。

10月31日下午，比亚迪内部一位人士对21世纪经济报道记者表示，新能源汽车三季度销量不振主要是受“国六”切换的外溢影响。

今年7月，全国多个城市和地区提升了销售燃油车的排放标准，不再允许销售“国五”车型。“国五”切换“国六”前夕，车企和经销商为了快速清理库存，曾进行过一波疯狂的降价。

“车市的价格体系近乎崩溃，新能源汽车也不可避免地受到了冲击。”上述人士表示，“国五”车型清库，很大程度上透支了本就不算强劲的汽车消费需求。

新能源补贴政策的初衷而是如此，用补贴的方式扶持新能源车企，扩大新能源汽车市场规模，促进新能源汽车技术进步。

但是，产业政策，尤其是产业补贴，能否增强国民经济，能否壮大国家汽车工业，能否帮助中国追赶发达国家？产业补贴，到底是推动了汽车工业进步，还是阻碍了技术革新？产业补贴，是否违背经济规律，其结果是事与愿符，还是事与愿违？

所以，回顾这几百年的能源革命历史，个人、企业家及政府确实很难判断未来产业及技术变革的方向。即使电力或内燃机都具有效率，但运用到不同产业中效果是不同的。政府没有办法掌握所有的信息来判断，汽油车或电动车未来哪个更有优势。

同是交通领域，有轨电车的效率比燃油车更高，如城市早期的有轨电车和高铁。但是，在普通汽车中，汽油车的效率则更加明显。主要原因是汽油、柴油的压缩密度和燃烧效率远远高于电池动力。

时至今日，我们也难以判断，电动车一定优于汽油车，或者汽油车优于电动车。从热效率的角度来看，如今的纯电动车不如汽油车，混合电动车则强于汽油车。

“电动汽车的能量来自于电网，我国 80%的电力是靠热力电站（烧煤、烧油）提供的。如果我们将电厂发电的热效率、向各个用户输送电能的效率、电瓶充电效率、电瓶充电-放电循环效率以及电动机和控制器的效率连乘起来，再将电网上的电转变成车轮动力的总效率，即使每项都按最高效率值考虑，其结果也比普通内燃机的热效率至少低 5%。”

自发秩序：产业补贴为何创造无效供给？

产业补贴首先创造了大量的无效需求。什么是无效需求？比如，新能源汽车30万一台，但我能够接受的价格是25万。若没有补贴，我买不起或不选择买这台车。这就是无效需求。只有想买又买得起的需求，才是有效需求，才能促进经济增长。

大量无效需求，刺激大量无效供给，最终导致产能过剩、技术及增长乏力。

比如，当年美联储将联邦基金利率降至接近于零，放松了对金融的监管，银行降低了信贷标准，发放了大量次级贷款。次级贷款就是一种无效需求，也是一种无效供给或叫劣质供给。原本信用额度不足、无法获得贷款的人拿到了贷款。当美联储加息时，利率上升，次级贷款者无力偿还贷款出现大面积违约，最终酝酿了次贷危机。

又如，前些年的光伏产业。2001年，中国光伏电池产量仅3兆瓦。之后，在产业政策的刺激下，仅仅六年时间，这一数据就达到2000兆瓦，跃居世界第一，涨了600多倍。

在产业政策的刺激下，全国光伏基地遍地开花，全国 31个省份均把光伏列为优先扶持发展的新兴产业，有300个城市发展光伏太阳能产业，光伏产业基地超过100个。

为什么？在产业政策及财政补贴的冲击下，光伏企业大规模扩张，产能严重过剩，产品同质化严重，技术含量不足。

2011与2012年全球光伏组件总产能分别超过40GW和50GW，而全球2011与2012的市场年需求量仅为30GW。2011年光伏补贴逐渐削减，再加上欧美对中国光伏产业实施“双反”调查，光伏泡沫破灭。

大量无效供给导致多晶硅价格崩盘。自2011年初至2012年4月23日，多晶硅价格下跌了近70%，至24.5美元/公斤，2013年初，更是一度探低至19美元/公斤。

金融危机期间，中国推出了包括汽车、钢铁、纺织、装备制造、船舶、电子信息、石化、轻工业、有色金属和物流业十大产业振兴规划及相应的产业政策。目的是通过控制总量、淘汰落后、兼并重组、技术改造、自主创新，推动产业结构调整升级。

但结果却是，仅仅几年后就出现了严重的重复建设、产能过剩。2013年10月，国务院发布了《关于化解产能严重过剩矛盾的指导意见》，其中明确提及，我国钢铁、水泥、电解铝、平板玻璃、船舶产能利用率分别仅为72%、73.7%、71.9%、73.1%和75%，明显低于国际通常水平。

2015年12月，中国的钢铁、煤炭、水泥、玻璃、石油、石化、铁矿石、有色金属等几大重工行业亏损面积达到80%，产业利润大幅度下滑，产能过剩严重。这些行业的生产价格指数（PPI）已连续40多个月呈负增长状态。

当时，中国启动了供给侧结构性改革，主要是 “去库存，去产能，去杠杆”。

为什么产业补贴创造无效供给，而无法促进技术创新？

其中的逻辑是：产业补贴扭曲市场价格，发出错误的市场信号，资本大量涌入，按照补贴标准生产大量同质化产品，技术创新缓慢；随着重复产能不断增加，边际报酬率越来越低，最终陷入增长困境。

具体到新能源领域，汽车分析师张啸林说的很准确：“之前ADAS（高级驾驶员辅助系统）领域有个笑话。说ADAS创业公司不是to B，也不是to C，而是to VC。现在我把它改编一下，车企造电动车不是to B，也不是to C，而是to补贴。”

2018年中国新能源汽车产销分别完成120多万辆。我国已经连续四年居世界新能源汽车产销量首位，规模保有量占全球50%。

其中不少是政府及出租车公司采购，真正私人购买不过十几万辆。若停止补贴，新能源汽车中有多少是有效需求和有效供给？

以比亚迪为例，2018年比亚迪累积获得新能源补贴高达108.62亿元(参数|图片)，占总额的17.40%，成为最大赢家。

这一年，比亚迪利润是多少？

2018年比亚迪归属于上市公司股东的净利润27.90亿元。若将108.62亿元补贴去掉，比亚迪的利润是多少呢？

再看，这一年，比亚迪的税收是多少？

2018上半年，比亚迪支付各项税费额为23.51亿元，不过同期公司还收到政府的税费返还12.21亿元，占比超过了纳税额的一半，再扣除其他相关项目后，当期实际贡献的税费仅10.46亿。假如全年纳税在此基础上乘以2，则不到21亿。

这意味着，比亚迪从纳税人身上拿走了108亿补贴，却只给国家上缴20多亿税收（推算）。

那么，一家靠国家补贴生存、盈利的企业，将经营方向放在市场需求、技术研发、产品创新上，还是产业补贴上？

企业家决策是基于边际成本与边际收益的，当补贴的边际收益大于技术创新时，企业会专注于补贴，而不是技术创新。产业补贴对市场的杀伤是，它替代了市场，成为补贴企业经营的指挥棒。一些企业冲着补贴而来，补贴一停便立即停产。

由于补贴扭曲了市场价格，企业家难以判断市场的需求，也难以判断补贴停止后的市场需求。这种错误的价格信号往往导致企业做出错误的经济核算，或者无法做出经济核算，进一步导致战略失误，如扩张产能。

更重要的是，车企的技术方向及经营目标沦为补贴标准。

以A00(参数|图片)级电动车长城欧拉(参数|图片)R1(参数|图片)为例，这款车续航为361公里，在2018年可获得4.5万元的补贴。而在2019年的标准下则变成了1.8万元，减少了2.7万元。

按照新标准，这款车将无法单独实现盈利。这个时候怎么办？

汽车行业分析师张啸林认为：“因为在2019年标准下，‘361公里续航’和‘250公里续航’获得的补贴是一样的。它应该索性向着中低续航、经济高效的方向发展，卖给经济型用户，保持企业利润率。”

这就意味着，这类车型的续航能力不但没有提高，反而还因补贴下降而降低。

事实上，这是行业的生存法则。

2017年比例最高的是150公里-199公里的车型，占比达48%。2018年比例最高的是续航里程300公里-399公里的车型，占比达42%。

这些数据都是产业补贴驱动的结果。这两款车型，是车企经过计算后的“收益最大化区间”。

2017年续航里程150公里-199公里和200公里-249公里的车型同样可获国家补贴3.6万元，因此几乎没有企业会为了同样金额的补贴，多花研发经费突破200公里续航。

而2008年大于400公里续航车型只比300公里-399公里续航车多5000元，所以大多数车企经过成本核算后，都不愿意挑战400公里续航的车型。

同理，2018年300公里-399公里续航车型可获得国家补贴4.5万元，仅仅比最高档（大于400公里）差5000元。

如今，2019年补贴政策调整后，车企们又在计算“收益最大化区间”。不过，市场普遍认为，这次补贴滑坡后，每个区间的车型都面临盈利困难。

2018年北汽新能源净利润为1.57亿，若扣除政府补贴7.77亿元，则反而亏损6亿元。蔚来汽车则在2018年亏损了96亿，今年亏损面积还在扩大。

所以，当补贴滑坡或停止后，新能源汽车面临选择：维持原价，然后自掏腰包补贴用户，赔本赚吆喝，还是提价？

这次补贴滑坡政策出来后，蔚来汽车只坚持了四小时，之后便按新政减少补贴，即相当于提价。以蔚来ES8(参数|图片)为例，按照2018年的补贴可获得6万多的补贴；若按新政，车主则需要多支付5万左右。

补贴其实违背了最基本的规律，即经济学家弗里德曼所说的：“天下没有免费的午餐”（西方谚语）。在市场中凡事都要付出代价，新能源企业拿到补贴却没有付出应有的成本，而补贴的代价最终由纳税人埋单。

巨额的产业补贴无法创造有效供给，电动车效率依然无法与燃油车相比。如何判断电动车效率不足呢？

上面所说的热效率只是技术标准之一，不懂技术的人，有一个很简单的办法，那就是看价格（性价比）。

价格，是一种效率信号。性价比更高的产品，意味着更有效率（效用）。消费者始终追求花更少的钱买性价比更高的产品，也就是更有效率的产品。

拿掉补贴后，新能源汽车没有性价比优势，拿掉上牌、不限购等政策支持后，新能源汽车的性价比更低。补贴其实支持了一种低效生产。

若补贴以技术为标准，能否提升新能源汽车的技术与效率呢，能否激发有效产能？

市场理论也被称为价格理论。我们上面讲，信息是分散的，任何个人及政府都无法掌控所有信息，这个时候该怎么办呢？

在市场中，价格就是一种信息发送机制，将每个人的信息收集并发送，与供给机制一起形成一个资源配置系统。

若以技术标准替代价格机制，就会破坏市场的惩罚与奖励功能，导致低效和混乱。

首先，政府以及任何人都无法确定什么样的技术标准是市场需要的，是高效率的。当前补贴的标准以电池续航能力为核心指标，这就引导车企往续航能力上发力，只要达到续航能力标准即可拿到补贴，至于市场的需求以及其它技术（如安全、智能化）则放在次要位置。

比如，补贴规定，新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里。这一规定，主要考察车企3万公里以内的电池续航能力。这样，车企定然不会关注3万公里之后的续航。事实上，有些新能源汽车开了几万公里后，电池续航则快速衰竭。

其次，市场需求是多元化的，是政府及个人无法控制的，更是单一的电池续航标准不能替代的。有些汽车主打安全性能，有些主打舒适性，有些主打科技感。只要市场买单，就可以激励车企往创新领域发展。

最后，价格机制是一组自发程序。企业家按照最大化原则在市场上寻寻觅觅，探索各种新需求，开发相应的技术，推出新产品，从而提升经济效率。

再看新能源汽车。国家的补贴标准盯在电池续航上，但是否考虑过通过其它技术价值对续航进行替代。

假如一台续航能力300公里的新能源汽车，具备无人驾驶功能。无人驾驶可以帮助用户抽出时间处理其它事情，这就相当于提升了效率。只要总体效率具备优势，用户更能够忍受电池续航的缺陷。

但是，无人驾驶技术依赖于人工智能、网络通讯、识别系统等复杂技术，其技术革新并非易事。

我想说的是，不管是电池续航方向，还是无人驾驶方向，或者其他方向，都应该交给市场这个发现程序去探索，应该交给企业家去探索，而不是政策补贴来引导。

事实上，我们应该让市场去选择，让市场在这两个赛道上竞速，就像过去百年工业历史一样，有些领域内燃机胜出，有些领域电动机占优。

所以，发展经济，不能一厢情愿。哈耶克曾经说过一句振聋发聩的话：“用通向天堂的美好愿望来铺设一个国家通向地狱之路”。

很多人希望，通过政策补贴来壮大我国的汽车工业。但这一美好的愿望以及家国情怀，不是被经济规律惩罚，就是被骗补以及金融套利者利用。

汽车制造属于资本密集型行业，很多人认为，以财政补贴扶持新能源，可以提高车企的资本积累。这种“奉献精神”，会造成选择性歧视，引发挤出效应，反而降低了市场效率。

市场是一个私人契约的集合，公共权力、公共利益干预市场，使一方面受惠的同时，定然导致另外一方受损。如此，便扭曲了市场价格，破坏了奖惩机制，不利于行业技术的提升。

更有甚者趁机上市套利，做出终身换电池等承诺，获取短期的销售业绩，以支撑股价，掩护资本退出，而车企则陷入巨亏之中。

这就相当于，拿着纳税人的财政补贴，“薅了社会主义羊毛”，还在股票市场上收割韭菜。

新能源的发展，不存在人为主观的好与坏，所有的好与坏都是市场来判断的，而不是产业政策决定的。

我们并是否定产业政策或政府行为。我们真正要考虑的是，什么样的产业政策有利于新能源汽车发展，政府应该扮演什么角色才能促进经济增长和技术革新。了解国内更多汽车内容技术