可能很多人都听说过新中国四大发明：高速铁路、移动支付、网购和共享单车。
这个说法传播甚远，甚至在quora上还专门有问题讨论中国的这几项新发明是否属于中国？
谷歌计算机科学家原腾讯副总裁吴军曾在得到APP专栏《谷歌方法论》中说过，“一个发明的功劳总是归功于最后一人。”
比如蔡伦并不是第一个发明纸张的人，但他改进了造纸技术，贝尔也不是第一个发明通话技术的人，但电话却因为他而进化、普及。
从这个观点来看，高速铁路、移动支付、网购和共享单车被算作中国的新四大发明也不为过。
撇开发源地的争论，我们来看一看另一个问题：共享单车真的算是共享经济吗？
从2014年北大毕业生戴威、薛鼎、张巳丁、于信4名合伙人共同创立ofo起，到今年4月份摩拜股东会通过美团收购方案，美团以27亿美元作价收购摩拜，共享单车的战场一直战火弥漫从未停歇。
同时共享单车还掀起来一波共享经济的浪潮，在投资圈一度出现挂上共享两个字就有人抢着投资的投资热。
共享（Sharing），这个词由来已久，可以说从氏族社会开始人们就已经开始氏族内部的资源“共享”，负责打猎的男性族人把食物共享给负责照顾孩子的女性族人，负责编织的女性族人把衣物共享给衣不蔽体的其他人，这种共享不仅分享了使用权还共享了所有权。
后来随着人类文明的演化，出现了不同模式的租赁服务，比如客栈、马车行，他们的出现标志着共享经济演化的新方向——从共享所有权到共享使用权。
其实在如今的智能互联网时代最早出现的共享经济商业模式也并不是共享单车，而是Zipcar、Airbnb和Uber等公司，共享的是汽车和住房等重资产。
Zipcar的创始人罗宾-蔡斯写了一本书，叫《共享经济：重构未来商业新模式》，专门分析共享经济给我们带来的改变。他提出一个非常有趣的观点，共享经济的魔力就是只需要充分利用我们现有经济的过剩产能，就能让人类过上便捷舒适的生活。
这个观点其实就是“原教旨主义共享经济”，所谓原教旨主义共享经济是指使用“闲置资源”，而不是“增量资源”的共享经济。
从这个方向去看也就不难理解为什么早期出现的共享经济都是重资产了，重资产天然具有稀缺性和可重复利用性，而多余的重资产又不能被放置储存起来，这一点可以总结为空置性。
但互联网时代的共享经济并不是过去租赁行业的翻版。
今天共享经济之所以兴起是因为私人也可以参与到供应者的行列中去了。
在过去人们不敢贸然地把房子借给陌生人的，而今天有了大数据、有了个人隐私信息的共享，人与人之间建立信任的成本下降了，陌生人不再真的是陌生人了。你可能不认识他，但你知道能把他找回来，他就会对自己的行为负责，这时候你才可能愿意把房子借给他了或者用自己的汽车送他一程了。
而过去的星罗密布的租车行和酒店需要专人负责各方面的打理，这种打理不仅是打扫卫生、看店那么简单，而是有比互联网公司更复杂的企业人事结构，以及各种企业缴纳费用，中间产生了大量的交易成本。
可以说共享经济中大公司提供的是信任，解决的是交易成本。
所以如果有人告诉你共享单车不是共享经济，不要着急反驳，因为他说的有道理。
可是我们回国头来看看那些原本践行原教旨主义的Airbnb、Ube以及国内的滴滴现在还是在用存量解决需求吗？
共享经济的英文有两个称呼，一个叫 Sharing Economy ，Share就是“分享”。另一个叫 Gig Economy ，gig的英文有打零工的意思，所以共享经济也称为零工经济。就是用个人的时间、财产、技能，在常规工作之外，做一件事来赚钱，这就叫零工经济。
很明显现在越来越多的专车司机、民宿供应者已经把它从兼职的零工，变成了职业司机和民宿供应者，他们中的很多人开始为了这份工作而买新车和新房来扩展经营自己的事业。
共享经济的新秀共享单车和共享充电宝、雨伞等等，也不再是利用闲置的个人资源而是大公司集体购买，增加供应。
共享经济为什么出现了这种有悖自我定义的现象呢？
领投了滴滴和ofo的金沙江创投人朱啸虎说：“共享经济的本质，是利用长尾的兼职供给，带来差异化体验和成本优势，构建出新的平台和渠道。说白了，就是找到新的群众（供给）跟你一起造反，挑战原有的强势渠道和平台。这里的核心是差异化供给。”
共享经济的核心是差异化供给，那现有的供给满足需求了吗？
很明显并没有，所以在城市里有网约车的需求所以才会有更多专职网约车司机的加入，在假期景区附近的住房依然无法满足需求所以才会有更多的民宿供应者加入这个行业。
前文提到的谷歌计算机科学家吴军说，共享经济的特征不是少用资源，而是调动更多的资源，商业的本质也不是给用户省钱，而是让用户掏钱。
共享经济的目的并不是为了要节省资源，而是整合差异化的资源，更高效的利用资源，提供更多的价值。
共享经济转变成与自身相悖的模式原因有两个，一个是互联网只是提供了信息但并没有真正的解决风险，在资源共享的过程中人们仍然会有意无意地损坏共享资源，这是不可避免的，追讨责任的费用也是一种不能忽视的成本，而大公司和职业服务供应商可以承担更多风险， 这种承担不仅仅是经济承担能力，还有心理承担能力和风险应变能力，第二现有能够提供的闲置资源不能够满足需求，需要引入更多的专有资源来满足人们不断提升的需求。
共享经济发展到今天这一步并没有违背他本身的目的，它的转变正是围绕着目的进行的。正如这些已经融入人们生活的“共享经济”模式下的独角兽公司，都切切实实的为人们的生活提供了便利。
从这个角度来看，共享单车依然是共享经济，不过已经是演化后的共享经济。
随着需求进一步被满足，共享单车的出现必然减少了自行车私人保有量，正如现在一二线出现的共享单车垃圾山背后隐藏的正是二手自行车市场的萎缩乃至消失，更多的人变得不愿意购买一辆自行车，而是“租”一辆共享单车。
从共享所有权到共享使用权，从租赁行业转变到共享单车，随着共享经济的进一步发展必然会达到用增量挤走存量。
今年4月24日，“洪流汇聚——共享智能出行”发布会在北京举行，由滴滴出行和江淮汽车等31家汽车产业链企业发起成立的“洪流联盟”正式亮相。
滴滴出行创始人、董事长兼CEO程维表示，未来十年，滴滴平台将在全球范围内推广超过1000万辆共享新能源汽车。开放平台战略下，围绕“共享”的汽车设计，资产运营和服务支持体系，将成为滴滴洪流战略的核心。
越来越多的汽车产业链企业，在共享化趋势下愈发关注出行服务，并尝试向汽车运营的方向探索。
随着无人驾驶的进一步发展，未来有可能你买了一辆汽车但是你并不需要它停在你家楼下，而是在你需要时预约一下，一分钟后汽车就会到你家楼下，你坐上车到达预定目的地，然后站起身来拎包走人。
你可以只购买某个品牌某个车型一定年限的使用权，而不是拥有一个每天都在贬值的固定资产。
这辆车有着定期的检修和保养，有着专人每天清扫，不用担心加油或充电，它会携带着足够的能量来见你，甚至大数据的赋能还可以让汽车在你找它之前，汽车先来找你，这种共享的模式让整个世界变得更高效，你一定会乐意拥有一辆这么有意思的“共享”汽车。
到那个时候汽车生产商不必再关心卖车的事情，因为你的市场占有率一定和你的汽车保有量有关，就像如今的共享单车大战一样，一场不停迭代不断战斗的大战才刚刚开始。
回到我们讨论的共享经济本身上，我们不难发现真正共享的并不是增量和存量，共享经济共享的是余量，这个余量可以是个人拥有的余量也可以是大公司创造的余量。
随着社会资源余量的增加我们也必然会真正进入共享经济时代。