伶仃，这两字镶嵌在文天祥诗句里，虽荡气回肠，但无奈岁月变迁，难觅当年波澜悲欢。
在整个港珠澳大桥项目建设中，建设者们不仅全身心地投入到技术难关的克服，还抵抗着外界不怀好意之人的唱衰，最终取得世界瞩目的成果。2017年底，港珠澳大桥举行主体工程全线亮灯仪式。那一夜，这个挑战世界桥隧技术难度的海上交通工程，显得如此珠联璧合、美轮美奂！夺目的璀璨背后，涌现的无数感人肺腑，又发人深省的故事，这些才是我们最值得借鉴的宝贵财富。
整个岛隧工程实施过程中所体现的工匠精神、创新精神和不畏艰险攻坚克难的拼搏精神，正是我们的企业工程师的所需拥有精神。借用一句话，人生是一场跑步，我们每一位都在坚持奔跑，我们的背后正在成长的也会是一个超级工程。
文/刘蔚2018年春天，站在尚未通车的港珠澳大桥上，新漆的桥面蜿蜒着消失在远处的水汽里，闻着伶仃洋的海味儿，听得见远近的船声，隔几分钟头顶就有一架航班飞过，人会产生一种站在历史节点上的错觉。港珠澳大桥双向六车道，跨伶仃洋，东连香港，西接珠海、澳门，全长55公里，设计寿命120年，集桥、岛、隧于一体，是目前全世界最长的跨海大桥。大桥通车后，由珠海、澳门抵达香港的陆路交通时间将由4小时缩短为30分钟。55公里的大桥连接的不仅是粤、港、澳三地，未来，因大桥形成的5.6万平方公里，将成为继东京湾区、纽约湾区、旧金山湾区之后，世界版图上又一个经济增长极，港珠澳大桥连接起来的三个顶点，将成为“海上丝绸之路”上的新航标。港珠澳大桥被英国媒体称为“现代世界新七大奇迹”之一，开创了沉管隧道“最长、最大跨径、最大埋深、最大体量”世界纪录，它从零开始，经过7年建设，开展过140项试验，攻克了世界性难题，取得了40项创新成果，获得540项专利和24项科技进步奖……在我们到来以前，这座粤、港、澳三地出资取最高标准建设的港珠澳大桥已经在媒体上出现了1200次，全世界来自80多个国家的工程师、企业家专程探访，迎接过两万多人前来参观。香港文化促进中心的代表在参观了港珠澳大桥后，专程致信港珠澳大桥岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣：“港珠澳大桥工程体量之巨大、建设条件之复杂、建造过程之艰巨，堪称史无前例。我们对施工团队的成就由衷敬佩，你们不愧为中国人的骄傲……”然而，只有港珠澳大桥岛隧工程的4000位建设者知道，这些年来他们经历了什么……超级工程港珠澳大桥由青洲航道桥、江海直达航道桥、九州岛航道桥和非通航孔桥，以及两个面积10万平方米、长度600米的人工岛和一条6.7公里的沉管隧道组成。这是一个由各方面条件“限制”出来的方案：首先伶仃洋海域地处通航繁忙的海上通道，每天有超过4000艘海船经过，主通航孔宽度和桥高都有相应要求。伶仃洋周围有香港赤鱲角机场、澳门国际机场和珠海金湾机场，海域上空每天有1800架次飞越航班，空中航路要求桥高不能超过150米，而一座大跨度桥梁的高度至少要250米到300米。还有，为了给未来30万吨级油轮预留航道，航道预留深度需要24米。航道预留深度是对香港这个曾经全球第一的金融贸易港口未来的设想，这个需要远见的设想给工程带来了前所未有的难度：为了24米深的航道，隧道需要深埋到海床里去。在外海深埋隧道是全世界桥梁建筑的最前沿，这也是港珠澳大桥项目中最难的部分。伶仃洋还是国家级白海豚自然保护区，施工过程中不能影响自然生态，妨碍白海豚栖居。早在1983年，香港实业家胡应湘就提出过建大桥的设想，在最初的设想中，这座连接香港和珠海的大桥叫“伶仃洋大桥”。10年后，珠海再一次向中央政府提出建设一座大桥连接珠海和香港的方案。到了1997年，伶仃洋大桥通过国家论证。时间转眼到了2005年，随着国力不断增强，国内包括东海大桥、杭州湾大桥的4座跨海大桥在建。具有国际视野、全球眼光、全产业链的中国交建集团视港珠澳大桥岛隧工程为一个挑战，更是一次机遇。中国交建受三地政府委托，开始编制《港珠澳大桥设计指南》和《港珠澳大桥施工指南》，展开工艺、技术和设备的研究。2009年，国务院批准港珠澳大桥可行性研究报告。2011年，中交集团承建的港珠澳大桥工程全面开工，工期是六年半到七年。通航限制、环保要求、外海作业、工期紧张、深埋沉管、软土地基、风险控制横亘在岛隧工程项目总经理、总工程师林鸣和他的团队面前。港珠澳大桥的建设方案一出，一位意大利《共和报》记者来到工地采访。他在报道开篇提出了很专业的问题：如何在没有岛屿的情况下建这个隧道？如何在一年内完成人工岛建设？如何在不影响白海豚的栖息地的情况下完成大桥建设？一张照片引发的工程纪录岛隧工程建设工期共有7年，如果采用传统的“抛石填海”建岛，东西两座人工岛的建设工期就需要2~3年，而这样的建设速度无法接受，繁忙的伶仃洋航道也无法承受这么长的施工时间，还会对中华白海豚赖以栖息的环境带来毁灭性的打击。除了传统的方法，还有其他可能吗？林鸣的脑海里有一个画面挥之不去。早年间，林鸣去日本参观东京湾横断公路，工程中有一个人工岛。在博物馆，林鸣看到了一张人工岛施工中的照片，湛蓝的东京湾里，一个个圆筒正在围成一个人工岛。这是一张普通的照片，一般的参观者很难注意到它，而它成了林鸣的一个梦，一个钢圆桶围岛的梦。“大型钢圆筒围岛”的快速筑岛方案提出后，有一年半的时间没有任何声音，既没有人赞同，也没人直言反对。2009年年初，工程设计大师王汝凯来到林鸣的办公室，林鸣向他问起“钢圆筒成岛”，两人对工程方法的兴趣一拍即合，林鸣立刻让王大师用3个月的时间否定这个方案。为了肯定先否定，是林鸣谨慎面对问题的方法之一。三个月后，王汝凯带着他的团队研究出来的结论来找林鸣。“看来要否定还否定不了。但是有三个难题。”林鸣对王汝凯说的每一个字都记得很清楚。三个难题是：圆筒怎么打到海床里？设计的计算方法？用什么设备去打？能不能解决这三个难题关系到钢圆筒成岛方案的可行性。经过8个多月的研究，他们认为方案可行。120个钢圆筒，每个直径22米，截面面积相当于一个篮球场，高达50米，相当于18层楼高，单体重量达600吨，相当于一架空客A380。巨型钢圆筒插入软土最厚达20米的海床，把它们连起来，再填沙形成人工岛。120个巨型钢圆筒的制作、运输、震沉，每一个环节都是中国工程师的从未有过的尝试。快速成岛方案不仅解决了工期的问题，还解决了海底软基、通航、环保问题。软基是工程建设躲之不及的，而林鸣的巨型圆筒方案恰恰需要这种地基。麻烦的地方处理好了，所有的麻烦就会闪闪发光。建设团队用221天完成了东西两座人工岛的成岛，创造了世界工程新纪录。再回想起东京湾的那张照片，林鸣欣慰于一次完美的青出于蓝。送你一首《祈祷歌》岛隧工程筹划之初，林鸣团队想和沉管隧道设计和安装实力最强的一家荷兰公司合作，但是价格谈不下来。最后一次会面，对方给出了9亿人民币的最低价格，并告诉林鸣，如果在这之后再来找他们，最低价格就是1.3亿欧元——这是咨询服务费，不包括技术转让。谈到最后，林鸣的失望溢于言表：“如果给你3亿人民币，你们能做什么？”对方说：“给你唱首《祈祷歌》。”事实上，问这个问题的时候，林鸣还不知道这3亿人民币从哪儿来。最后一次谈判就这样结束了。沉管隧道是一个很小、很专业的工程领域。工程建设史上第一次尝试从水下跨越是在十九世纪中叶，英国泰晤士河的一条盾构隧道。之后，经历了半个多世纪，到了1910年，美国建成了世界上第一条沉管隧道。全世界著名的沉管隧道项目有连通丹麦和瑞典的厄勒海峡通道、韩国巨加跨海大桥和19公里长的沟通丹麦和德国的费马恩跨海通道，这些著名的海底沉管隧道都由这家荷兰公司完成。和沉管技术发达的美国、荷兰和日本相比，中国直到1993年才建成一条珠江隧道，用了20多年的时间。要把6.7公里的沉管隧道埋入海床20米以下，在港珠澳大桥之前，世界上还没有先例。沉管隧道分刚性和柔性两种，都适用于浅埋。设计初期，港珠澳大桥对深水深埋的情况暂定采取柔性结构，深埋浅做，提出了两套方案。两套方案中，都要耗费数十亿元的维护费用，还可能对海洋环境造成污染。从2012年初开始，林鸣组建了一支非常年轻的设计团队攻关沉管隧道的结构设计，包括他儿子在内。这支团队中的很多人，从学校一毕业就被委以重任，参与到这个重大项目中来，得以迅速成长。这也是让林鸣感慨的，全世界的工程师几乎都要到了毕业20多年后才有机会实践当年在学校里、书本上学到的前沿技术，而中国年轻的工程师们已经在工地上开始实践眼下最前沿的工程。研究了一年，沉管结构问题没有任何突破。这一年，设计团队的办公楼常常彻夜灯火通明，设计总负责人刘晓东的笔记记了满满几本。有了新想法，工程师们常常等不到第二天开会，就直接冲到林鸣宿舍跟他讨论。让一个没有沉管经验的国家造一条全世界最长的沉管，太难了。像历史上的杰出工程师一样，林鸣有着非凡的耐心和坚韧，但这一次就连他也濒临放弃。从林鸣被评为工程师那一天起，大概在1998年，他就听一位老局长说：“做工程，动手之前要先把工程像过电影画面一样，在脑袋里放几轮，一直放到这个画面很清晰流畅时才可以做。”林鸣养成了这个习惯。结构攻关这一年，他发现脑子里过的“电影”经常在几个画面之间反复，他开始跑步，既能缓解压力，也利于思考。就像伍迪•艾伦有一阵在地铁、公交车上写剧本。2012年11月17日清晨5点，林鸣早起跑步，一个概念一闪而过——半刚性。他给刘晓东发了条短信：“尝试一下半刚性。”刘晓东立刻打电话问：“什么是半刚性啊？！”。一个月后，灵感形成设计方案，许多问题找到了依据，建设团队信心满满。也只有这样的信心满满才能扛得住接下来8个月的质疑和论证。林鸣找到国内六所院校和一家日本公司复核计算，背靠背独立分析评估，他们计算得出的结果是构想成立。林鸣带着方案和核算结果回中交集团汇报。那次会议让林鸣感受到了巨大的压力。领导对林鸣说：“林鸣，你不要过度创新。”林鸣说：“深埋沉管历史性地摆到了中国工程师的面前。我绕不过去。”等待专家给出判断前的夜晚，林鸣和几位教授在一间灯光暗淡的房间吃饭。连日来的压力让他们的情绪有些低落。第二天的评审会上，同济大学的孙钧院士在会上第一个发言。他说，港珠澳大桥的深埋沉管全世界最长，中国人没做过，外国人也没做过，在这个问题上，他们都不是专家，对于可行性的判断，只能依据国内国外6家权威公司做的平行分析。6份计算书得到的结论是一致的，从方法上判断，他支持半刚性。就这样，林鸣的团队在一座荒岛上先建了一个全世界最先进的沉管预制工厂。用四年半预制了33节沉管。这个预制工厂蜚声国际，林鸣他们并不知道，因为工程界是在德国的一次专业会议上直接把它命名为世界上最先进的“第三代沉管预制技术”。这个消息是由费马恩跨海通道的技术总监后来转达的。从第一节沉管开始，到最后一节最终接头完成“深海一吻”，对于4000名建设者，每一节重达8万吨的沉管都是一个孩子，每一节沉管安装都有很多故事。吃个苹果保平安2017年5月3日上午8时，1.2万吨的全回转起重船“振华30”上，设计师、工程师、工程监理、设备提供商和业主在震惊与不安中鸦雀无声。林鸣刚刚宣布，最终接头安装“横向误差16厘米，要不要重新精调对接？大家都说说吧。”这是林鸣的习惯，遇到重大决策时，先收集信息，加以权衡。就在10小时前，这里还是一片欢庆的海洋。林鸣带领团队在一百多位记者的见证下完成了沉管隧道最终接头的吊装沉放，几十家媒体发出了《最终接头安装成功》的消息。到了凌晨4点，林鸣辗转难眠，因为他还没收到贯通数据。等到6点，他打电话给测量负责人刘兆权，刘在电话另一头支支吾吾：“贯通数据，偏差10厘米……12厘米……可能是14到15厘米。”之后他又补充说：“沉管结构不受影响，滴水不漏。”林鸣立刻明白了。随后，总设计师刘晓东、副总工程师尹海卿、沉管基础监控负责人梁桁在睡梦中接到了林鸣的电话：“出问题了，去现场。” 16厘米，是容错的极限，也是沉管隧道安装2000多天以来出现的最大偏差。重装，还是不重装？考验着会场上的每一个人。最不愿意重装的就是船长了。听到有重装的可能他简直要崩溃了，1.2万吨的大船，吊装6000吨的最终接头，安在海底28米深，在复杂的海流条件下，安全距离只有5厘米左右，放下去已经很不容易了，还要取出重装？这么大的一条船，安装的时候都要一厘米一厘米地调，漂浮在海里，涌浪一来，巨轮漂荡，重新安装不是异想天开吗？时间回到第十节沉管安装时，出现横向偏差9厘米，比预计的5厘米多了一倍。交通运输部立即成立督察组，现场调研一周，项目停工100多天。原来，含盐的海水重，淡水比较轻，海里形成了淡水在上、海水在下的二层水结构，海水底部就有很大的暗流。控制系统按照上层的水流来控制是不够的。查明原因后，督察组得出“三个基本可控”的结论，工程方案完善了，增加了两个系统。到最后一节沉管安装完毕，安装系统一共有13个。第十五节沉管安装历经漫长的5个月，3次浮运，两次回拖，最终解决了回淤难题。正如时任交通部副部长、港珠澳大桥专家组组长的冯正霖所说：“岛隧工程决定了港珠澳大桥的成败，也决定了港珠澳大桥在世界工程史上的地位，我们这一代人正在创造世界工程史上新的业绩、新的纪录。”梁桁知道林鸣一定会“不甘心”，但他坚持认为，如果能满足设计和使用要求，就不要顶开重做，风险太大了。事实上，他的担心也代表了大多数人的想法。每一次出海安装沉管，林鸣拎着包，包里装着他的衣服、药、牙具，他都要回头再看一眼宿舍。出海安装的风险林鸣体会得越来越深刻，他也不知道自己这一次能不能回来。每当这个时候，林鸣都会想起老专家们开会时跟他说过的话。这些在国内做过沉管的专家说：“林鸣啊，你等着吧，这个东西可不是好玩儿的。”最终沉管安装时，林鸣索性站到了最终接头上，这个位置是工地制高点，能看见所有操作面，最利于他统筹指挥，吊臂缓慢旋转，林鸣随之旋转，“振华30”随浪起伏，林鸣跟着起伏，共存亡就是这样的场景吧。那天，他24小时没喝过一口水，没上过一次厕所，林鸣称之为人生中的“巅峰体验”。林鸣的大脑在高速运转，能不能重新做？能不能做成功？风险可不可控？他没有掉入群体思维的裂缝里，不能把“不确定”和“风险”画等号。“这是120年设计使用寿命的超级工程。我们不能给工程、给自己、给历史留下遗憾。这个数据会让港珠澳大桥建设的光辉变得暗淡，我们曾经承诺过，我们自己这一关就应该是最高标准的，所以我决定重新对接！”林鸣发言的那一刻，会场寂静。“不留遗憾”就是战场统帅的命令，作为战士，理解要执行，不理解也要执行，而且是不折不扣地执行，在场的人接受跟随林鸣一起迎接严峻的考验。最终接头被吊起前，施工现场逆向操作几经波折，控制室里每个人都在担心接头受损，空气几乎凝固了。林鸣却能表面轻松地喊大家吃苹果：“吃个苹果保平安。”5月4日17时，“振华30”再次登场，最终接头第二次安装。林鸣用对讲机指挥“振华30”吊车司机操控吊机大臂。大臂一起一落，两个小时过去了，他下达了上百次口令，不断精确调整。期间多次出现偏差在3到4厘米之间，所有人都认为可以停下来了，但他还没有停。精调了3个多小时，林鸣眼看着海流起来了，司机最后一刻钟才找到感觉，林鸣找到了一个机会，“放下去”是林鸣在吊装中下达的最后一个指令。最终接头在基床上稍微一滑，一放。此时，离林鸣打电话问贯通测量结果过去了38小时。5月5日早7点，贯通测量数据显示：最终接头东西向偏差0.8毫米，南北向偏差2.5毫米。魔鬼在细节中“零瑕疵、零缺陷”是林鸣对现场施工的一贯要求。工期再紧，质量标准也不能低。建人工岛上的浇筑群时工期已经非常紧了，工地上时常能看见返工，据说刘海青在砸掉重做中也几近崩溃。几个星期铺好的台阶说拆掉就拆掉，因为没做到严丝合缝。干净得镜面一样的“最美隧道”、简约大气的室内装潢，每一块台阶、每一节管道、每一个花盆都是精心打磨后的结果。林鸣常说：“细节决定工程成败。”他希望一条最美隧道和两座精致完美的人工岛闪耀在伶仃洋上，并把他的追求贯彻成为工地上千名一线工人的追求，追求卓越、精益求精在不知不觉中成了中国交建全体建设者的自觉行为。岛上建筑的外立面是清水混凝土材料。清水混凝土素有不化妆的混凝土之称，朴素简洁，如同魅力天成的人简练自信，不用化妆。管线被鲜艳的红色漆过后有意保留在外，不作遮挡，让建筑看起来像美术馆一类的公共空间。在人工岛铺设地砖后，几块砖上黏上了油污。现场3人立刻提了水桶、洗衣粉、刷子清洗。在户外刷地面的场景在国内是不多见的。一股清水冲洗过后，凑前一看，污渍颜色虽然变浅了，但是痕迹还是很明显。只能拆了换掉重新装了。被污染的地砖一块一块被拆出来，一个上午过后，就找不到重新铺装的区域了。他们都知道，林鸣的眼睛非常厉害，300米远的地方照样看得清清楚楚，这一点看似不起眼的污渍绝对逃不过他的“法眼”。不用他说，他们主动换好了。一天，在港珠澳大桥岛隧工程打了7年混凝土的叶师傅半蹲在地上，清水混凝土墙角下，五六个工人师傅跟着他低头凿碎原本已经做好的混凝土板重新浇筑。原来，他们在收完面后下雨了，导致板上出现了一些裂缝。从外表上看，几块混凝土板完好无损，蹲下俯身细看，能看见几个头发丝那么细的小裂纹。林鸣检查工作时，看到了几位工人师傅正在烈日下凿掉重修，满面尘土。他停下来和他们合影，称他们是伟大的建设者，是大桥的建设功臣。7年不懈的努力、曲折中的迷惑、困难面前的压力、误解里的沉闷、背水一战的气概和舍我其谁的担当，港珠澳大桥岛隧工程的施工历程，曲折坎坷，波澜壮阔。沉管隧道专家汉斯·德维特在见证了最终接头安装后说：“回顾港珠澳大桥沉管隧道需要克服的设计挑战和施工困难，两者都必须面对很多很多创新。我的结论是，港珠澳大桥沉管隧道超越了之前任何沉管隧道项目的技术极限。因为港珠澳大桥沉管隧道的建设，中国从一个沉管隧道建设技术的相对弱国发展成为国际隧道行业沉管隧道技术的领军国家之一。”从《祈祷歌》到真诚贺信，港珠澳大桥岛隧工程赢得了世界工程界的尊重和掌声。林鸣常说，这个时代的中国工程师是幸福的。中国交通发展到了一个可以选择的时代。可以选择一起跑，可以选择领跑，也可以跟着跑。2010年，官方统计伶仃洋里的白海豚有1200头左右，到了2016年，统计数字变成2400头。根据观测，它们的活动范围主要集中在两个人工岛周围，或许是鱼礁效应的缘故。网站编辑：林彦臣 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