北航冰火之行实践队
七十年风雨同路，贯南北交相通达。
中国自建国以来，已有七十年历史积淀。面对那个百废待兴的荒土，一代代交通人用他们的智慧与汗水让东边的富足填补了西边的贫瘠，让从南到北的旅程不再漫长。
“翻天覆地换新篇”是过去七十年来的最好诠释。七十年间，随着经济发展与科技进步和政策的革新，我国在交通运输（注1）领域取得了颠覆性的重大成就。彻底改变了从前的“运量小，耗时长”的传统格局。大规模的交通工程，智能化、信息化的交互处理，以及低碳化的新目标，都显示着中国今日在交通运输的卓然实力。
公路与铁路构成了基础的陆路交通网络，桥梁则填补了网格间的空白。在这样的基础之下，交通工具的发展也直接体现了交通能力的发展。公路、铁路、桥梁和交通工具的各方面指标在这七十年间取得了长足的进步。
一、公路
公路的字面含义是公用之路、公众交通之路，汽车、单车、人力车、马等众多交通工具及行人都可以走。早期的公路没有限制，大多是简易公路。后来，随着交通日益发达，限制性使用的公路越来越多，不同的公路也有不同的限制。比如一些公路专供汽车使用了（有的城市公路发生了从禁止单车到禁止摩托车的变化），而如今的高速公路，就专供汽车全程封闭式使用。
国民经济恢复时期的中国（1949-1952年）在泥沼中努力前行。面对仅仅123亿美元的国内生产总值与8.1万公里的公路里程，国家决心脱离困境。全国从上到下建立了公路管理机构，并建立了设计、施工和养护的专业队伍。与此同时，国家还颁布了一系列有关公路建设的重要法规，进行全国公路普查，全国恢复并改善了原有公路。截至1953年底，公路里程达12.6万公里，路面里程达5.5万公里。
而到了第一个五年计划时期（1953～1957年），国家在五年计划的预想下稳步推进建设，也因此进入了公路的稳步发展阶段。公路里程和路面里程都增长了1倍，分别达到25.4万公里和12.1万公里。桥梁达3.5万座、55.1万延米。也是在这一时期，国家出台了《公路汽车旅客运输规则》，开始将客运推向规范化，标准化。这也直接使得1959年的客运总量达到了91183万人次，是1949年的五倍有余。
而在“大跃进”和国民经济调整时期（1958～1966年），国家的经济状况取得了飞跃性的发展。在1959年，国内生产总值已达到1447.5亿美元，较十年前增长了近11倍。这样的经济基础为公路数量猛增和再次巩固打下基础。截至1965年底，公路里程达51.4万公里，路面里程达30.5万公里，桥梁达10.4万座、156.6万延米。值得一提的是在这一时期我国已经有预见性的开始重视公路环境，公路绿化里程达到了18万公里。这在任何一个国家的交通发展史上都是难能可贵的。
在十年动乱时期（1966～1976年），国内局势混乱，经济发展放缓。1969年的国内生产总值为1969.2亿美元。但即使在这样的情况下，交通建设的脚步也并未停歇。渣油路面发展较快，在十年里增长了10万公里。截至1976年底，公路里程达82.3万公里，路面里程达57.9万公里，公路绿化里程达25.4万公里。
在这一时期内的中国，城市公路与乡村公路有着很大的差别。乡村公路大多为土路，而城市公路则是水泥道路居多。《平凡的世界》里这样描写乡村公路：“河岸边，鹅黄嫩绿的青草芽子从一片片去年的枯草中冒了出来，带给人一种盎然的生机。道路旁绿雾蒙蒙的柳行间，不时闪过燕子剪刀似的身姿。”同时也这样描写城市公路：“太阳刚出来不久，水泥街道已经晒干了。但人行道上还存留着雨水的痕迹。所有的街道都是肮脏的，行车道上一片尘土飞扬，人的视野被局限在很狭小的范围内。街道两边的铺地花砖积了厚厚一层泥垢，像一条条乡间土路。”
而到了社会主义经济建设时期（1977年以后），随着改革开放和商品经济的发展，我国的经济建设持续又好又快发展。国内生产总值由1979年的4062.6亿美元到1989年的16992.3亿美元、1999年的89677.1亿美元，再到2009年的340902.8亿美元。截至去年（2018年），国内生产总值已达到900309亿美元。与此同时我国公路交通事业在国民经济中的地位、作用和效益日益为各方面所认识和接受。
1978年，我国公路总里程只有89万公里，高等级路、沥青路和大江大河上的桥都很少，公路标准低、质量差。当时，世界上已有约50个国家有了高速公路，而我国的高速公路建设还没有起步。这一局面使得交通建设，特别是高速公路建设，成为了亟待解决的重大问题。在1984年12月，国务院第54次常务会指出：加快公路建设，对扭转交通运输的紧张状况、加快“四化”建设具有十分重要的意义，并且公路建设要制定严格的等级标准和质量要求。在我国公路发展史上，这是一次具有重要历史意义的会议，它为以后几十年我国公路建设和养护事业的快速发展从政策和资金上创造了有利条件，打下了良好基础。四年后的1988年，沪嘉高速公路通车，我国第一条全线通车的高速公路建成了。这也标志着我国的高速公路建设开启了新篇章。
而后的三十年间，高速公路的建设不断推进，我国诞生了一批具有时代意义的重点工程，例如雅西高速公路工程。雅西高速公路被称为“云端上的高速公路”，是我国乃至世界上工程难度最大、科技含量最高的山区公路之一。雅西公路所在的中国西部地区，高山耸立，峡谷横行，地势险要至极。四川雅安到西昌的雅西，横跨青衣河、大渡河、安宁河等多个水系和12个地震断裂带，公路计划经过的地点散布在崇山峻岭之间。一直以来，设计师们不得不沿着河畔山脚，寻找最适合的线路。盘旋的公路，不仅效率低下，也给山体的生态环境带来破坏。
而现在，中国工程师已有足够的能力将道路拉直。他们逢山开道、遇水架桥，完全有让公路穿山直线而建的信心。然而新的问题出现了，从石棉到冕宁，必须翻越拖乌山脉。4公里内克服500米的高差，意味着平均坡度将达到9%，设计师必须将坡度减少70%。因此，他们在这里设计了两次螺旋线展线来克服竖直高差的困难。
雅西高速建成后，成为了西南地区的主要通道。短短240公里的距离不再需要10小时的车程，节省了一半的时间。
再比如京新高速工程，它是世界上穿越沙漠最长的高速公路。横穿大半个中国，一路经河北、山西、内蒙古、甘肃等。京新高速全长2768公里，于2019年全线贯通。它横跨六个省市，公路里程较原先的公路缩短了1300余公里，是全长的1/3。
改革开放三十年来，高速公路网络也逐步建设完善，这标志着中国的公路建设迈上了新的台阶。
二、铁路
由于帝国主义的掠夺和战争的损耗，建国之初的铁路仍处于被严重破坏的程度之中。但1949年10月1日中华人民共和国成立后，仅在1949年一年就抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。
1952年6月18日，满州里至广州间开通了第一列直达列车，全程4，600多公里，畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。这一时期（1949-1952年）被称作铁路运输的恢复时期。
从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年，虽然历经十年动乱，但也经历了五个五年计划的发展，铁路建设取得了辉煌的成绩。
1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了动乱的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折：国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来。“调整、改革、整顿、提高”的方针被提出，使得铁路工作又逐步恢复和发展。到1980年底铁路营业里程达49，940公里，客货换算周转量达7，087亿吨公里。至此（1980年），中国的铁路骨架基本形成。
中共十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。
1982年党中央指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，并提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，达到1949年的两倍有余。客货换算周转量也突破1万亿吨公里。而到2003年底，中国铁路达到7.3万公里，在1985年的基础上又增加了一半。
2003年，铁道部提出了“推动中国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。
2004年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了中国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里；主要繁忙干线实现客货分线；复线率和电气化率分别达到50%，；满足国民经济和社会发展需要；主要技术装备达到或接近国际先进水平。时任铁道部部长的刘志军在2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。
“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万公里，快速客运网总规模达到2万公里以上。
在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。
2007年4月18日，中国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，中国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有干线提速，拥有了开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，中国铁路客、货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，中国在既有干线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。
随着秦沈客运专线、京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，中国高速铁路已经达到世界先进水平。
此后的铁路建设从需求型向技术型转变，在客运方面发展重点也由客运量向客运质量转化。典型例子是中国铁路总公司在大秦铁路组织实施的3万吨重载列车运行试验。
2014年4月2日6时31分，一列由4台电力机车牵引，编组320辆，总长3971米，满载3万吨煤炭的试验列车由北同蒲线袁树林站始发，经过12小时25分（738.4公里）的运行，于当日18时56分安全顺利到达终点站大秦线柳村南站。3万吨重载列车运行试验取得圆满成功，实现了我国铁路重载列车牵引重量从2万吨到3万吨的跨跃。我国成为世界上掌握3万吨铁路重载技术的少数国家之一。这是我国铁路重载技术创新的重大突破，是我国铁路重载运输发展的新的里程碑。
这次3万吨重载列车的试验运行是在多年技术研究和重载运输实践的基础上进行的。充分利用既有设备条件，首次采用机车同步操纵系统试验开行3万吨组合列车。系统测试3万吨列车的综合性能，监测试验列车运行的安全性，评估列车运行品质，达到了预期目标，创造了我国铁路重载列车牵引重量新纪录。
这次试验的成功，不仅对提高铁路运输能力、满足日益增长的铁路运输需求具有重要现实意义，而且推动了我国铁路重载技术的创新发展，为促进铁路可持续发展提供了有力的技术支撑。
另外，中国铁路总公司计划将用三年左右的时间，实施铁路客运提质计划。其中2018年将以“一日一图、电子客票、常旅客服务、畅通工程、旅客信用体系、客票收益管理、厕所革命、双网生活、客运生产指挥体系”九大重点工程为载体，稳步推进各项工作。
该计划将以深化供给侧结构性改革为主线，打好全面提升客运供给质量攻坚战，力争到2020年中国铁路实现世界一流的现代化客运服务；以实施复兴号品牌战略为带动，建成一批具有广泛影响力的铁路客运服务品牌和标杆性的精品站区，为更好服务经济社会发展、满足人民日益增长的美好生活需要提供有力保障。
中国铁路还在继续延伸。根据中国铁建建设规划，到2020年，全国铁路营业里程将达到15万公里，其中高铁3万公里；到2025年，中国铁路网规模将达到17.5万公里，其中高铁3.8万公里；到2035年，率先建成发达完善的现代化铁路。
三、桥梁
中国桥梁的历史可以上溯到6000年前的氏族公社时代，到了1000多年前的隋、唐、宋三代，古代桥梁发展到了巅峰时期。在最近的1000年中，中国的桥梁技术全面落后于世界的脚步，中国第一座现代化桥梁的出现距今仅100多年，而且是由外国人建造的。从钱塘江大桥算起，中国人自己设计现代桥梁的历史还不足70年；从南京长江大桥算起，中国人自行设计建造大型桥梁的历史仅34年。
九十年代以来，中国桥梁的成就才使我们重新无愧于祖先地站到了世界前列，这是中国桥梁建设的伟大复兴时代。
在多种桥梁类别中，梁桥、拱桥、斜拉桥与悬索桥占据着主要地位。梁桥作为最简单实用的桥型，在桥梁史上出现得最早，在中国古代曾被拱桥的光环所湮没，但却是现代桥梁的鼻祖。现代梁桥技术中，钢板梁桥和钢桁架梁桥出现得最早。后来，混凝土桥梁以其经济性和便于维护的优势，得到了长足的发展。中国的预应力混凝土简支梁桥和连续梁桥在八十年代以后得到广泛采用，成为长桥和大跨径桥梁的主要桥型。浙江省瑞安飞云江桥最大跨径62米，桥长1722米，是中国当时最大跨径的预应力混凝土简支梁公路桥。八十年代以来，预应力混凝土连续梁桥成为中国公路桥梁的重要桥型。1984年建成的湖北省沙洋汉江桥是首座跨径超过100米的连续梁桥。跨径100米以上的连续梁桥还有广东省广州大桥、江门外海桥、惠州东江桥、湖南省常德沅江桥、贵州省思南乌江桥、天津市永定新河华北桥、湖北省宜城汉江桥、宜昌乐天溪桥、江苏省南京长江第二大桥北汊桥等。其中南京长江第二大桥北汊桥的最大跨径达到165米，外海桥的连续长度达到880米。
作为现代梁桥的分支，连续刚构、斜腿刚构等新桥型在八十年代取得了突破性进展。1981年中国跨径最大的预应力混凝土斜腿刚构桥——浊漳河桥建成，此桥是邯（郸）长（治）铁路上的一座大型桥梁，位于山西省黎城和潞城交界处，跨越两岸陡峭的浊漳河，主跨达到82米。
1982年底，另一座更大的钢箱型斜腿刚构桥落成。这就是位于陕西省安康水电站铁路专用线上的安康汉江桥。它的主跨达176米，是当时世界跨径最大的钢斜腿刚构铁路桥。
1988年在广东省广州市郊，中国第一座大跨径连续刚构桥——洛溪大桥修建完成。大桥位于广州市番禺区洛溪渡口，跨珠江后航道，全长1916.04米。它是4孔一联三向预应力混凝土连续刚构桥，最大跨径180米，桥面净宽15米。该桥建设既吸取了中国修建数十座T形刚构的经验，又研究了国外同类桥梁的成熟技术，最大跨径180米，在当时已居亚州同类桥型首位。
洛溪大桥为九十年代连续刚构桥的建设奠定了基础，也为虎门大桥打破辅航道桥跨径纪录埋下了伏笔。1997年4月建成通车的虎门大桥位于广东省珠江三角洲中部虎门古炮台，连接广深、广珠两条高速公路，是珠江三角洲高速公路网的重要组成部分，桥型为三跨预应力混凝土连续刚构箱型梁。它的其主航道桥以888米的跨度在当时居全国悬索桥之首。而辅航道桥作为主桥的组成部分，则更以270米的跨径一举夺得连续刚构桥当时的世界纪录。
因为赵州桥等一批古代拱桥的惊人成就，中国一直被誉为“拱桥王国”。即使在工业革命之后，钢材和混凝土材料的出现，也没有完全动摇中国传统石拱桥的根基。中国人基于对“拱”的理解，在20世纪六七十年代还创造了双曲拱桥这一令当时的中国人骄傲的桥型。
八十年代以后，钢筋混凝土箱形拱桥、刚架拱桥以及桁式组合拱桥等多种桥型渐渐取代了石拱桥和双曲拱桥的地位，缆索吊装，转体施工、劲性骨架浇筑等多种工艺日臻完善。1987年，四川省采用转体施工法相继建成巫山龙门桥和涪陵乌江桥两座上承式箱形拱桥，跨径达到122米和200米。
1990年四川省在宜宾市建成的小南门桥，跨径达到240米，已是当时世界上中承式拱桥中跨径最大的一座。2001年11月7日，小南门大桥因吊杆锈蚀造成部分桥面跨塌，在修复过程中，技术人员对全桥进行了检测，大桥整体结构依然完好。小南门大桥所付出的代价是创新的代价，没有创新我们就不可能有机会一睹1400年前的赵州桥。
1995年贵州省瓮安县建成江界河大桥，首次突破了中国混凝土拱桥跨径 300米大关,达到了330米，一举成为世界最大的桁式组合拱桥。不仅如此，其拱顶桥面至水面高度达263米，居中国各类桥梁之首。大桥一跨飞跃乌江天险，主孔分108个桁片预制，运用桁架伸臂法悬拼架设，两岸引孔为桁式刚构，全桥轻盈简洁，凌空飞渡，气势不凡。
1997年重庆万县长江大桥建成。大桥位于万州区（原万县市）黄牛孔处，是上海至成都高速公路跨越峡江天险的特大型拱桥。大桥一跨飞渡长江，全长 856.12米，主拱圈为钢管混凝土劲性骨架箱型混凝土结构，主跨420米，桥面宽24米，为双向四车道，是世界最大跨径的混凝土拱桥。
九十年代，钢管混凝土拱桥因其实用性和优美外型的良好结合，成为各地桥型选择中的佼佼者。1991年，四川省苍溪县建成了中国第一座钢管混凝土拱桥——旺苍大桥，跨径115米。在此之后的几年中，各地虽然兴建了不少钢管混凝土拱桥，但跨径始终在200米以下徘徊，直到1998年，广西壮族自治区建成了三岸邕江大桥，一举将此类桥梁的跨径提高到270米；1999年又建成了跨径220米的六景大桥。此后，在湖北、浙江和贵州等省，跨径在250米左右的钢管混凝土公路、铁路拱桥开始增多。
2000年广东省广州市内建成了一座中国也是世界最大跨径的中承式钢管混凝土拱桥——丫髻沙大桥，全长1084米，主桥采用三跨连续中承式钢管混凝土系杆拱桥，跨越珠江主辅航道、丫髻沙岛，主拱的施工采用由两岸地面拼装、垂直提升、水平转动、对接合龙的新工艺，创下多项全国乃至世界第一：跨径第一，达360米；平转转体每侧重量达13680吨，是世界同类型第一座万吨转体桥梁；竖转加平转相结合的施工工艺世界领先；两拱对接偏差仅2毫米。此外，到目前为止，中国已建成跨径在 220米以上的钢管混凝土拱桥10座，使任何国家都难望其项背。
由于历史的原因，中国的钢拱桥建设一直落后于世界先进水平，国外在20 世纪三十年代就已经建成了数座跨径500米以上的钢拱桥，中国直到六十年代末才建成了两座跨径180米左右的钢拱桥，而且在此之后并无建树，这是中国拱桥的遗憾。今天，这个遗憾即将交给历史，上海卢浦大桥建成之后，不仅将以550米的跨径成为世界第一钢拱桥，而且将要把主要形式的拱桥跨径纪录一举握在中国人的手中，使中国成为名副其实的“拱桥王国”。
现代斜拉桥，五十年代于欧洲兴起，七十年代传入中国，由于优质钢材的运用和设计建造中的复杂计算，低合金钢冶炼、加工技术和计算机技术介入了桥梁建设，使斜拉桥成为与以往任何桥型都截然不同的崭新桥型。1975年先后在四川省云阳县和上海市建成主跨为75.8米和54米的试验性钢筋混凝土斜拉桥——云阳汤溪河桥和上海新五桥。在这个基础上又建成几座跨径120米左右的实用桥，为后来斜拉桥在中国的大发展奠定了基础。
中国第一座突破跨径200米的斜拉桥是1982年建成的上海泖港大桥，几乎同时，济南黄河大桥将中国斜拉桥的跨径提高到220米，此后斜拉桥成为中国大跨径桥梁的首选桥型。八十年代相继建成的跨径200米以上的斜拉桥还有天津市永和桥、重庆市石门大桥、安徽省蚌埠淮河大桥、湖南省长沙湘江北大桥、四川省犍为桥、安徽省凤台淮河桥和台湾省高屏溪桥等。其中高屏溪桥和石门大桥为独塔斜拉桥，两侧跨径分别为330米、180米和230米、200米，在当时已居同类型桥梁世界之首，设计和施工技术日臻成熟。
进入九十年代，斜拉桥的跨径突破了400米。1991年上海南浦大桥建成，跨径达到423米，两年以后，上海杨浦大桥实现了斜拉桥跨径600米的突破，达到602米。到2000年中国建成的跨径 600米以上的斜拉桥就有4座，除杨浦大桥外，还有福建省青州闽江大桥、武汉白沙洲长江大桥、南京长江第二大桥，跨径分别为605米、618米和628米。在世界最大跨径的10座斜拉桥中，就有6座在中国，同时，中国也是世界上建造斜拉桥最多的国家。到目前为止，已建成的斜拉桥逾百座，跨径在400米以上的有20座，现已开工的江苏省苏通长江大桥和香港昂船洲大桥将以千米以上的跨径改写斜拉桥的世界纪录。
斜拉桥已成为中国桥梁技术居世界先进水平的标志。
现代悬索桥虽然源于古代吊桥，但现代悬索桥的规模、材料、技术含量已和古代吊桥不可同日而语，它集中了当代建筑学最尖端的理论、工艺、材料，以无与伦比的跨径雄霸桥林，即便是桥林新秀斜拉桥在跨径上也无力与其争锋。 1995年，中国第一座现代大跨径悬索桥广东省汕头海湾大桥建成，它以452米的跨径吹响了中国大跨径悬索桥建设的号角。仅仅一年，西陵长江大桥就将这一纪录提高到900米。1997年，又建成了跨径888米的虎门大桥。同年，香港青马大桥又实现了新的跨越，以1377米的跨径雄居中国桥梁跨径之首。1999年江阴长江大桥又以1385米的跨径傲视桥林。中国悬索桥4年实现3次飞跃，每次飞跃都是450米的惊人数字，这在世界桥梁史上也绝无仅有。
江阴长江大桥位于江苏省江阴市与靖江市之间，跨越长江下游的开阔江面，连接京沪高速公路，是一座钢箱梁悬索桥。桥长3071米，主跨1385米，桥塔高196米，通航净空50米，可通过5万吨级散装货船，主缆长2200米，直径 86厘米，重达16800吨，主缆由169股束组成，每股束又由127根5.35毫米的镀锌钢丝组成，钢丝总长达95000公里，桥面总宽37米，为双向六车道，工程历时5年，于1999年9月28日建成通车。正在建设中的江苏省润扬长江大桥南汊桥，将以1490米的跨径再创中国桥梁的跨径纪录。
改革开放以来的20多年中，中国的桥梁建造技术取得了举世瞩目的成就，前十年为此做了经济上、技术上和人才上的准备，九十年代迎来了跨越式的发展。展望未来，随着中国经济的发展，一批更大的越江跨海工程的建设，中国桥梁将会创造更辉煌的成就。中华民族的伟大复兴，必将造就一代巨人去引领世界桥梁的未来。
四、交通工具
上世纪50-60年代的中国仍在经济恢复的阶段。但在计划经济的驱动之下，所有的省市都开始建设公共交通系统。但是由于各地实际的经济状况存在差异，公交车并不能成为全部人日常的代步工具。那个年代的主要交通工具仍是马车，自行车长途运输时多是火车，飞机只为极少数人所认知，乘坐则更是不可想象。
上个世纪70年代，参加工作后，最想要的就是一辆自行车。当时自行车与缝纫机、手表并称为“三大件”，“飞鸽、凤凰、永久”的地位无异于现在的私家车。在计划经济下，当时购买自行车都得凭票，每年一个单位最多能分到十几张购车票，能有幸分到票的人自然不多。 当时大伙儿上下班的交通工具，除了公交车外，绝大多数都骑自行车或步行。私家车更是极罕见的奢侈品。
到了上世纪80年代，在改革开放的政策大力推行之下，生产力得到了较大发展，计划经济开始一步步的退出崭新的经济体制，市场经济逐步成为了主导。从而，自行车也不再作为稀罕物件，摩托车开始逐步成为了人们的新宠。那时，摩托车是家庭富裕的象征，骑着一台摩托车游走于大街小巷无疑会引来不少羡慕的眼光。从摩托车开始，中国人的出行方式被大大改变了。1980年后，摩托车开始逐步进入家庭，这是私家车走进百姓生活的序曲。
如今，自行车、摩托等交通工具正被新的变化所取代，而且是翻天覆地的变化。老百姓出门“打的”已成家常便饭。大街小巷明显增多的公交车，方便了百姓的出行。更大的变化则是私家车的逐年增多，让老百姓的生活“安”上了车轮。据统计，目前私家车保有量仍在以飞快的速度增长着，其中私人购车正成为生力军。
值得一提的是，地铁作为公共交通系统中的重要一环，在不同城市的发展建设中呈现出较大差异。中国最早的地铁工程始于1965年，这条用时六年的北京一号线于1971年开始试运行。第二个开通地铁的城市是天津，在1984年开通了天津一号线，此时距离第一条地铁线的开通已经过去了13年。而后的几十年里，地铁工程开始在更多的城市进行建设。截止2018年十月底，已有三十二个城市开通了地铁线路。其中里程最短的一条是于2018年在贵州省贵阳市开通的贵阳一号线，全长仅有12.90公里。
从自行车到摩托车、汽车，从公交车到地铁，从小汽车的偶尔出现到私家车的大量涌现，60年来中国交通工具的发展变化反映了民众生活环境的变化和社会发展的轨迹。
但是交通工具的变化不仅仅体现在工具本身的变化，发展方向的改变同样值得关注。在计划经济时期，限于经济实力普遍较差的情况下，主流的交通工具更注重的是在不严重影响家庭经济状况的情况下为出行节省时间。而到了改革开放以后，国家富足了，人民的生活得到了改善。交通工具的选择开始因为个性化或安全性的需求发生了转变。到了千禧年之后，中国迎来了“新速度时代”，高铁、磁悬浮等崭新交通工具的诞生，让公共交通系统的尖端速度随着科技进步的步伐不断迈上崭新的台阶。近年来，国家发展思路的转变以及人民日益美好的物质文化需求的发展，“共享”、“绿色”成为了交通工具发展的新理念。为了解决日益严重的碳排放问题，国家大力推行节能减排政策，鼓励采用公共交通、自行车出行，这也让自行车重新回到了人们的视野。时尚是个圈，交通也是个圈。这也促进了“共享单车”的出现。“共享单车”立志于解决人们回家的“最后一公里”问题。之后的“共享电瓶车”、“共享汽车”则将共享的理念继续发扬开来。
政策推动方面，国家制定了国家第六阶段机动车污染物排放标准。环境保护部、国家质检总局联合发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（以下简称“轻型车国六标准”），公布了第六阶段轻型汽车的排放要求和实施时间。
近年来，中国机动车污染物排放标准逐步提升，2001年，国家第一阶段机动车排放标准开始实施，经过15年的发展，目前全国实施国家第四阶段排放标准，重点区域实施第五阶段排放标准，单车污染物排放降低90%以上，有效促进了汽车行业技术升级。为进一步强化机动车污染防治工作，从源头减少排放，落实录《国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》有关“实施国VI排放标准和相应油品标准”的要求，环境保护部、国家质检总局出台了轻型车国六标准。
轻型车国六排放标准改变了以往等效转化欧洲排放标准的方式，邀请汽车行业全程参与编制，充分吸取专家学者和企业界的意见和建议。编制组开展了大量的调查研究工作，共分析汇总8600种国五车型排放数据，调查了50万辆轻型车行驶里程情况，设计开展了验证试验。轻型车国六标准的重要意义体现在：一是从以往跟随欧美机动车排放标准转变为大胆创新，首次实现引领世界标准制定，有助于我国汽车企业参与国际市场竞争，推动我国汽车产业发展；二是在我国汽车产能过剩的背景下，可以起到淘汰落后产能、引领产业升级的作用；三是能够满足重点地区为加快改善环境空气质量而加严汽车排放标准的要求。
轻型车国六标准在技术内容上具有六个突破，一是采用全球轻型车统一测试程序，全面加严了测试要求，有效减少了实验室认证排放与实际使用排放的差距，并且为油耗和排放的协调管控奠定基础；二是引入了实际行驶排放测试（RDE），改善了车辆在实际使用状态下的排放控制水平，利于监管，能够有效防止实际排放超标的作弊行为；三是采用燃料中立原则，对柴油车的氮氧化物和汽油车的颗粒物不再设立较松限值；四是全面强化对VOCs的排放控制，引入48小时蒸发排放试验以及加油过程VOCs排放试验，将蒸发排放控制水平提高到90%以上。五是完善车辆诊断系统要求，增加永久故障代码存储要求以及防篡改措施，有效防止车辆在使用过程中超标排放。六是简化主管部门进行环保一致性和在用符合性监督检查的规则和判定方法，使操作更具有可实施性。
为保证汽车行业有足够的准备周期来进行相关车型和动力系统变更升级以及车型开放和生产准备，本次轻型车国六标准采用分步实施的方式，设置国六a和国六b两个排放限值方案，分别于2020年和2023年实施。同时，对大气环境管理有特殊需求的重点区域可提前实施国六排放限值。目前，标准实施的行业生产和油品条件也已初步具备。多家轻型汽车生产企业已基本完成符合轻型车国六标准样车的开发工作。国家质检总局、国家标准委也已于同期批准发布了第六阶段车用汽、柴油国家标准。
下一步，环境保护部将积极协调有关部门，切实保障轻型车国六标准的实施，进一步加大机动车环保达标监督检查力度，推动车用油品升级，切实改善城市空气质量。
结语：建国70周年来，我国在交通运输上飞跃式的发展不仅体现在公路、铁路的建设，也体现在交通工具的革新、交通理念的再萌芽。这样的发展给老百姓带去了便利，也为出行提供了更高的安全保障，切切实实实现了交通利国惠民的美好愿望。此番盛象的背后，是国家蓬勃发展的七十年，更是无数工程师们攻坚克难、砥砺奋进的70年。对于交通运输，在多数人眼里始终是个“苦差事”，但信息技术等的诸多技术的融入，由环保理念和智能化技术催生出的共享经济模式，让我们看到了我国在交通运输领域无限的前景与广阔的未来。路漫漫其修远兮，但我们有理由相信：在国家宏伟蓝图的规划下，在一代代交通人的拼搏下，实现更便捷、更安全、更经济的交通环境将从掷地有声的伟大愿景转化为脚踏实地的现实。
注释1：交通运输是指公路、铁路、水路、及航空运输基础设施的布局及修建、载运工具及运用工程、交通信息工程及控制、交通运输经营和管理的工程领域。