在我国海、空军的装备序列中，歼轰-7有着非常独特的地位，作为一款本质上属于二代机范畴的机型，歼轰-7在歼-7、歼-8已经老去的时刻，却依然活跃在海、空军的舞台上。外界对歼轰-7的态度更是褒贬不一，毁誉参半。有人因为歼轰-7较低的造价、不错的性能以及敦厚的身材而对其赞赏有加，也有人因为歼轰-7落伍的机体、多次的事故而对其横加斥责，不同观点带来的争议在20多年中从未停止过。但无可否认的是，在那段艰难的岁月中，歼轰-7始终是我们当时最可靠也最值得信赖的战术打击力量，为特定时期的国家安全发挥了无可估量的作用。
歼轰-7项目最早起源于1974年，最初项目代号为“轰-7”，是一款彻头彻尾的中程轰炸机，与当时新颖的歼轰-8（三角翼布局）和强-6（变后掠翼技术）相比，轰-7显得中规中矩，不甚起眼。但随着歼轰-8和强-6的先后下马，没有在技术上一味追求先进的轰-7，反而艰难地存活了下来。由于原本为其护航的歼-9、歼-13战斗机接连被取消，轰-7需要增加一定的空中自卫能力，因此其项目代号也在1977年从轰-7变成歼轰-7。在此后的设计中，任务和性能发生变更的歼轰-7非常罕见的引发了海空军的争执。
当时我们面临着北方邻国大规模装甲集群的直接威胁，空军希望在从越南获得的美国F-111战斗轰炸机残骸基础上，开发一款并列双座的变后掠翼战斗轰炸机，方便两名飞行员配合执行战场遮断任务，通过超低空高速飞行快速攻击装甲集群和敌方纵深防御工事。而海军当时则需求一款能挂载反舰导弹，具备较大航程的机型，作战过程对电子设备的依赖性很强，需要前后座串列布局为后座武器操作员留出宽裕的空间。除了上述差异，还有弹射、最大速度等方面的不同需求，使得双方的矛盾始终难以调和。为此，歼轰-7的设计单位——西安飞机设计所（简称西飞），前后设计了4个方案，在风洞中吹了3000多个小时，也难以同时满足两个兵种的需求。一般来说，由于空军装备数量明显高于海军航空兵，在航空领域的资源也不是海军所能比拟的，因此在正常情况下，歼轰-7的后续发展思路应该会按照空军需求走下去，但历史却在这里悄悄转了一个弯。
由于当时我国与英美等西方国家正处于难得的蜜月期，双方在先进军事装备领域的合作非常密切，空军当时将注意力集中在欧洲性能更加成熟的“狂风”战斗轰炸机上。同时，歼轰-7并列型号机身较粗，阻力大大增加，导致最大飞行速度达不到空军要求，且变后掠翼技术是当时西飞没有掌握的新型技术。因此，歼轰-7虽然在1980年订下“一机双型”的研发策略，但又在1982年确定“串座型先走一步”，这使得空军对进度非常不满。最终，空军，海军及设计单位在1986年10月达成协议，确定海军需求的串座型歼轰-7优先发展，并座型歼轰-7作为课题研究，日后找机会再上马（实际上就是空军基本不再参与歼轰-7项目，只是没有把话说的太满）。
从现在的角度来看，这是一个非常理性的选择。因为当时歼轰-7项目的资源，根本不足以支撑串列、并列两个型号的共同发展，甚至仅支持串列型号都非常勉强。而在空军放弃要求之后，歼轰-7的进展就比较顺利，在1986年末完成基本设计之后，于1987年初开始制造第一架原型机。1988年3月的南沙海战，暴露了国内空中力量无法有效前往南海支援的窘况，而歼轰-7作为当时唯一能在这一领域有所突破的型号，获得的资源大幅增加，原型机生产骤然加速，并在1988年12月14日成功首飞。
鲜为人知的是，歼轰-7的首飞非常惊险。按照原计划，歼轰-7只需要在1000米高度上绕机场一圈就行，但是原型机起飞不久后就出现严重故障，飞机在空中剧烈振动，在紧急着陆过程中摆振得更加剧烈，飞行座舱仪表板在摆振之下看不清数字，多块仪表脱落，最终仅差20多米就冲出跑道。事后检查发现，机头内部的雷达支架在剧烈的摆振中已经振坏，而之后试飞中出现的问题更加严重。
西安飞机制造厂早期生产了四架原型机用于试飞（第五架出现的较晚），作为一款真正脱离苏式设计思想，由国内完成基础设计的型号，歼轰-7在试飞过程中遇到的困难数不胜数。四架原型机在5000-9000高度的跨音速飞行阶段，均出现了明显的垂尾振动现象，多次振坏飞机的垂尾翼尖、腹鳍。经过慎重考虑之后，研发团队在第三架原型机垂尾根部和尖部安装了振动传感器，以记录故障的详细数据，希望能找出问题根源。
1992年8月25日，这架原型机在8000米高度、1.04马赫的飞行姿态下，再次出现严重振动。随后，飞机下降到5000米，再次尝试突破音速时振动再次出现，速度达到1.09马赫时，飞机剧烈摇摆，仪表猛烈晃动，直至飞机尾部出现响声（翼尖损坏），飞机归于平静，不再振动，但方向舵在振动影响下已经脱落，完全凭借试飞员堪称奇迹的表现，利用发动机推力差形成的有限偏航控制力矩，才将失去气动方向控制的原型机安全飞回机场。从传感器获得的数据来看，振动原因是方向舵嗡鸣（一种破坏性振动），设计团队通过修改垂尾翼尖外形，加强方向舵管梁和支臂结构强度、刚度，加装扰流片等措施，才彻底解决困扰三年多的振动故障。
除此之外，歼轰-7在后续试飞时也多次遭遇险情，燃油主导管接头前后有两次在飞行过程中脱开，搭载的数吨燃油损失大半，幸亏试飞员及时发现迅速返航，否则肯定会酿成大祸。还有一次雨后飞行时，由于继电器进水导致电路短路，机翼上的襟翼自动放下，飞机在几百米高度翻滚，还好试飞员反应敏捷，果断将飞机拉起，才避免了机毁人亡的惨剧。歼轰-7在试飞过程中出现如此之多的事故，本质上是因为歼轰-7是国内第一款自主研发、经历完整试飞过程的机型。相关单位虽然在歼教-7、歼-8的试飞基础上，做了比较充分的准备，但仍然不足以应对歼轰-7试飞期间出现的诸多新情况。但值得称赞的是，由于项目准备的比较细致，截止到1995年歼轰-7基本定型，虽然遭遇多次惊险经历，但既没有原型机坠毁，也没有出现试飞员伤亡，总的来说，算得上是有惊无险。
到1998年，歼轰-7成功完成鹰击-8反舰导弹的定型试验，顺利进入海军航空兵部队服役，并在1998年珠海航展上进行飞行表演，在当时引起了极大轰动。而当时歼轰-7的生产，却遇到了几乎所有国产机型都会遇到的难题——航空发动机。歼轰-7早期型号搭载的是英制MK-202“斯贝”发动机，这是国内于1975年从英国购买50台整机和全套生产设计资料的关键设备。然而，由于“斯贝”引进之初，国内没有配套机型，使得“斯贝”的仿制和生产进度非常缓慢，直到歼轰-7确定搭载“斯贝”发动机后，其国产型号才真正得到重视。然而，在当时的技术条件下，其仿制仍然远远赶不上歼轰-7的进度。
因此，西飞曾一度考虑换用英国的另一款发动机，或者使用俄罗斯米格-29战斗机的RD-33发动机，但均由于种种原因失败。最终在歼轰-7即将投产的情况下，被迫从英国引进了80余台“堪用”的退役斯贝发动机。经国内清点检修，共有55台可用，加上第一批引进剩下的30余台“斯贝”（仿制和原型机用去10余台），这80多台发动机就是在国产发动机成熟之前，所有歼轰-7系列战机的动力来源。
事实上，发动机问题影响的不仅仅是海航装备歼轰-7的速度。在苏联解体之后，来自北方装甲集群的威胁随之消失，空军其实就已经将目光重新转移到海上，歼轰-7又重新回到了空军的视野。在1994年，西飞就歼轰-7再次与空军接触，空军表示串座型布局已经不是问题，但对于发动机的可靠性和可用数量表示疑虑，最终没有再次加入歼轰-7项目。直到90年代末期，由于国际形势转变和歼轰-7较为出色的性能吸引，空军才重新加入歼轰-7项目，投入不少资源，改进了歼轰-7的火控系统和机载雷达，并强化了挂载精确制导武器对地打击的能力，这就是后来大名鼎鼎的歼轰-7A。
需要说明的是，歼轰-7A虽然在2005年前后就已出现，但由于当时国产涡扇-9发动机尚未成熟，第一批生产的歼轰-7A仍然使用斯贝发动机，极大的限制了其产量。在2007年国产涡扇-9发动机成熟之前，歼轰-7、第一批歼轰-7A共生产了40余架，与当时海军、空军的旺盛需求相距甚远。从2008年开始，获得涡扇-9的歼轰-7A，开始以年产10余架的速度生产。到了2010年5月，中航工业从2005年开始筹备，前后历经5年，为歼轰-7A准备的脉动生产线终于完成，自此，歼轰-7A的生产开始步入快车道。从2010年5月开始到2017年3月停产，在7年左右的时间里，歼轰-7A始终以年产30余架的高速生产，总计210余架的数量，以几乎平分的方式，分别交付空军和海军航空兵。
随着服役数量的增多，歼轰-7A也凭借自身的性能优势，频繁出现在沙漠、草原、山地、海洋等各种环境的训练中，甚至在出国军演的队伍中，也有歼轰-7A的身影，其出场率次数远远高于同时代的歼-7、歼-8战斗机。但在这个过程中，歼轰-7A本身存在的一些不足也逐渐暴露出来，其中最为明显，也最招致外界诟病的就是坠毁率。从1996年至今，歼轰-7系列共发生了12起坠毁事故，其中有一架是原型机在试飞期间坠毁，两架是在交付部队前由于特殊原因坠毁，9架是在日常作战训练中因故损毁。比较集中的状况是，这12起事故绝大部分都是在低空飞行中失事，根本原因在于歼轰-7的设计单位西飞，是一个专注于轰炸机领域的设计单位，在低空高速领域的技术底蕴相对薄弱。事实上，80年代的整个中国航空工业，在低空高速飞行领域的造诣都不算高。再加上歼轰-7最开始是应用于海军的反舰机型，相比于气候复杂多变、气流紊乱的陆地低空，海平面上的气流比较稳定，在相应领域对战斗机的要求并不高，歼轰-7最终出现一系列坠机事故，只能说是阴差阳错。
客观来说，280余架的机队规模，出现9架坠毁，合计3.2%坠毁率在国际上并不算突出，即使不与印度空军这种坠机大户相比，素来以技术精湛著称的巴基斯坦F-16战斗机部队，其第一批到手的40架F-16A/B，在20年间也损失了7架，坠毁率达17.5%；美国F-22隐身战斗机服役不到20年，已坠毁5架，坠毁率为2.67%；最恐怖的是，被认为是一代名机的F-14“雄猫”重型舰载战斗机，其全部632架生产数量中，有144架损失，坠毁率达到惊人的22.8%。相比之下，歼轰-7的坠毁率其实低于世界平均水平。之所以给人频频出事的错觉，一方面是因为国内各机型坠毁率普遍很低，歼-20甚至保持了试飞和训练至今无一坠毁的超高记录，坠毁率相对较高的歼轰-7当然显得突兀，另一方面就是歼轰-7的伤亡率很高。
比歼轰-7更早出现的美制F-111或苏制苏-24战斗轰炸机，都是并列双座的型号，弹射时是两人一起弹出。而歼轰-7是串列双座，采用两个独立座舱分别弹出的方式，使得前座的弹射时间比后座要慢将近一秒的时间，由于歼轰-7往往都是在低空出事，因此弹射间隔的时间几乎就是生死之隔。而设计单位也针对这一问题花费大力气进行改进，在2019年5月的一次事故中，两名飞行员均成功弹射，安然落地，歼轰-7一直存在的安全性问题基本得到解决。
在歼轰-7从1977年至今的40余年发展历程中，虽然存在着一些不足，但作为国内第一款自主研制的主力军用型号，其研发和装备对中国航空工业起到了探路的作用，在试飞过程中积累的诸多经验，也是后来歼-10得以腾飞的重要基础。早年，国内主要机型均用于对空作战，只有歼轰-7A实际上是最主要的战术打击力量，只有在歼-16重型多用途战斗机出现后，歼轰-7A的后续发展型号歼轰-7B才被取消。作为一款性能并不完美，但功勋卓著的型号，歼轰-7称得上是问心无愧。