在整车OTA上，为啥新能源车企反而比传统车企做的更好？

之前有遇到过一些小伙伴说你们做个升级咋需要那么多人啊？还有人说都快RC了你们FOTA还没做好，升个级这么简单的事很难么？今天我就以一个tester的角度给大家讲讲为啥升级这么难，难在何处了？

先普及下基础知识：
OTA简称空中下载技术（Over-the-Air Technology），目前主要包含两种：FOTA固件升级和SOTA软件升级
FOTA：指的是给车辆下载完整的固件镜像（核心服务）可能影响所有应用程序，车机变为砖头的可能，影响较大。
SOTA：只是更新车机上的应用程序，类似手机APP更新，影像较小，出现问题也不会导致车机变砖。

OTA升级示意图

闲话少说，我们来说下为啥现在整车OTA就数新能源车厂叫的更大声呢？市场上的Tesla，蔚来，小鹏等新能源车厂都宣称自己实现了整车OTA，我还是要来辟谣下，他们宣称实现整车OTA都是有夸大的成分，并没有完全实现100%的零部件升级，但他们打通了OTA升级整车的通道，理论上可以实现整车OTA（OTA的风险管控及实施能力强于传统车厂）。

下面我们来看看新能源车厂与传统车厂的对比

新能源车厂为啥要比传统车厂升级更简单些，我就以几个方面来说说

第一方面：整车架构方面的影响

我们先来看看传统车厂和目前新能源车厂常用的两个EE架构，我就简单画下。

传统车厂采用传统的分布式排列EE架构，该架构将车辆划分几路CAN，不同的ECU都挂在相应的CAN线上。

新能源车厂目前大多数采用的是域控制器+以太网的EE架构，会在不同部位设置一个域控制器，划分不同的域，有点类似现在我国的军区划分一样，其中部分域控制器到达网关采用了以太网的通路。

那么整车架构会影响OTA升级么？

答案肯定是会的。
我们来先说说传统车厂，传统车厂的架构基本上都是分布式的EE架构，架构比较老，存在着成百上千的ECU，这些ECU由不同的供应商提供着软硬件服务。整车是一个讲究协调性很强的集合体，有些ECU之间关联性比较强，所以造成代码的耦合度也比较高。因此传统车厂如果想整车OTA时，基本上是牵一发而动全身。
比如升级其中一个控制器，那么相对应的网关，BCM，以及强关联的都要改，而这些强关联ECU要更改，难免又会对其他部件造成影响，而且这些ECU属于不同的供应商，这些供应商的人员管理，开发费用的谈判，项目质量的控制，以及项目节点的同步都很难做到精准的把控。车厂基本上被供应商绑架了，其中一个供应商掉链子，那么整车OTA的节点就无限拉长。

而新能源车厂整车OTA就比传统车厂要好一些，新能源车厂目前车型较少，采用的架构是域控制器下挂着众多ECU，而这些域控制器对整车OTA升级就起到了很大的作用，新能源车厂的域控制器和网关基本上都是自研的，那么就相当于在每条CAN上建立一个中央代码仓库一样，这个域控制器可以对旗下的各个ECU交互做一个标准的，规范化的接口库（个人理解），也可以将一些交互逻辑在域控制器上开发，相当于集团司令部的作用，起到调度，分配，管理的作用。当升级域控制器下的ECU时，该ECU的主要逻辑在域控制器内就可以进行更改，那么就大大减少了主机厂对其他供应商的依赖程度。

一个基础的架构就对整车OTA有着不可逾越的大山一样，下面我们详细说说OTA升级通道的难处

第二方面：OTA通道方面的影响

对于OTA通道方面，主要就是升级包制作，下载，安装三个方面。

1.平台的多样性

一个传统车企，有众多的品牌和车型，那么准备OTA升级时就需要考虑到不同车型，不同品牌，不同配置之间的适配，该平台就得拥有多样性的配置。
例如：
1、不同车型的系统适配
2、不同品牌的系统适配
3、同车型不同配置的系统适配
4、同车型不同系统版本的适配
5、不同车型不同配置不同品牌不同系统版本的适配
像这种跨品牌、跨车型、跨版本的OTA系统升级，是一件巨大的工作量，要考虑到不同部门之间的协调性。

2.下载的安全性

在FOTA升级时，安装包的下载安全是首要考虑的问题，安装包在制作时都会采用加密的方式而言，以确保在传输过程中不被仿冒和窃取。这就需要将标识密钥技术运用到OTA运行过程中。搭载标识密钥技术的车辆，在进行软件升级时，能够实现云端服务器、车端之间的身份认证，并对车和云之间的通讯数据进行加密，使数据能够以密态形式分发到车端，防止在通讯过程中数据被挟持和篡改，提高了 OTA 更新的安全性。

3.安装的可靠性

OTA设计主要从安全、时间、版本管理、异常处理等方面综合考虑，具体为：升级 安全是OTA的最基础的要求。车辆上ECU的软件运行状况直接会影响到车辆上的人员的生命安全。从升级包制作，发布，下载，分发，刷写等环节，OTA需要从云，网络，车端来保证安全。

1. 在云端方面：通过证书，签名和加密机制保证升级包的不会随意被制作和发布，升级包内容不会被恶意获取，保证包的完整性和安全性。
2. 在传输方面：通过可靠的物理链路和安全传输协议来保证网络传输安全。通过汽车的功能域隔离，划分不同ASIL等级，通过冗余设计保证整车的功能可靠性，通过安全启动来保证可信的软件在ECU上加载启动运行。
3. 在版本管控方面：版本管控对于OTA来说很重要，因为车辆上ECU众多，不同ECU有不同版本的软件，不同车型ECU的需求有不同，版本也存在差异。 版本的升级路径管理，需要能够全面准确进行管控。
4. 整车刷写方面：整车升级进行车载ECU刷写时，特别涉及动力域传统ECU的刷写，是通过CAN网络进行安装包的分发。由于CAN传输速率很低（实际典型的速率为500Kb/s），并且CAN总线负载率通常要控制在30%以内，因此在带宽允许的情况下，尽可能采取并行刷写模式，选取刷写时间最长的节点优先处理等设计原则减少OTA升级时长，防止变砖等异常处理。
5. 升级异常方面：OTA传输过程中，外界干扰或者其他因素导致刷写异常或者中断，车载ECU必须支持软件回滚、断点续传、丢失重传等处理机制。

第三方面：OTA运营的影响

OTA升级从来不是单独某个部门的事情，而是一个整体性的活动。除了软件的可靠性，也需要运营部门制定合适的发布策略等工作，需要各部门联合行动。

1.运营需要制定合理可控的发布策略

OTA升级不仅需要灵活的制定升级范围，还需要对升级时机，升级内容，提示事项，失败后给用户的失败处理提示都需要制定一系列的发布策略。发布版本需要根据多方建议制定最终的发布策略。
例如升级范围，发布升级不是一次性发布的，这个需要运营部门分批发布，从灰度发布来说，需要针对小范围的车辆进行一个灰度发布，通过收集的灰度发布升级后结果来制定全量发布的策略。
发布内容，提示信息，升级失败客户如何去操作等内容，都需要运营部门提前制定好策略，避免客户遇到问题加大客户的焦虑感，造成不良影响。

2.运营、测试和开发部门需要紧密合作形成质量提升内循环

发布OTA版本需要紧密的联合测试和开发对发布版本的内容，以及升级的任何异常情况进行内部同步，发布中如果有升级失败等异常，需要开发测试尽快评估出风险来制定正式发布的策略。同时也需要开发和测试从发布中吸取经验，丰富自己的测试内容和代码质量，形成一个不断提升软件质量的内循环活动。

以上就是OTA升级中的难点，也是传统车厂和新势力来比较，为啥新势力升级迭代更快。OTA升级是统筹性很强的功能，所以决定升级质量的不仅仅是靠软件的。