2016年11月，新的网约车条例出台，许多城市对于滴滴之类的网约车，都提出了更高的要求，不仅仅要求车的排量、轴距，还要求车是当地牌照，司机是当地户籍。
那段时间，当我在京沪两地坐上滴滴快车的时候，时常会问一下司机师傅对网约车新政怎么看。在北京，京牌快车不少见，但很少有京籍司机。在上海，不仅很少有本地户籍的司机，连沪牌的车都很少。
有一次在上海，上了一辆通过“滴滴”叫的车之后，我问司机，新的网约车条例出台以后，像他这样的既非沪籍又非沪牌的车主怎么办，他很爽快，“没事，大不了再回去开黑车，以前我本来就是开黑车的。”
出租车是一个存在已久的行业，已经有了近百年历史。一个人要乘坐出租车的话，首先要把自己需要乘车的信息传递给司机。
没有互联网的时候，人们想要传递自己需要使用出租车这一信息，主要有两种方式：一是面对面地将需要用车的信息传递给司机——即站在马路上向出租车招手，告诉司机自己想要用车；另一种方式，则是通过打电话，出租车公司转告司机，进行预先安排。
作为一种改变信息传递方式的工具，互联网出现之后，人们传递叫车信息的行为发生了变化。乘客们无需再站在大街上或是通过打电话将自己需要用车的消息告知司机，而是可以通过互联网来完成。
Uber或是滴滴这样的app，正是用于这样的用途。互联网的出现，改变了人们的出行方式吗？没有。人们不可能通过网络从一个地方移动到另一个地方，改变人们出行方式的，是一些交通方面的设施，比如地铁、高铁、飞机和城市快速交通系统等。互联网所改变的，仅仅是人们传递“需要用车”这个信息的方式。一个人完成出行这一行为，最核心的部分在于使用者亲身乘坐交通工具到达目的地。至于说传递信息，并不是那么重要。所以说，互联网给出行领域带来的作用，非常有限，共享租车软件给出行领域带来革命这一说法，有些夸张。
在互联网出现之前，出行领域的共享经济早已存在，只不过那时候的共享车被称为“黑车”。从政府管理的角度来说，凡是未经批准而进行收费的交通运营行为都属于黑车。比如说，一个人搭另一个人的顺风车，不给钱才叫顺风车，如果乘客付给车主酬劳，车主就是在开展非法营运，属于黑车。
黑车也已经存在了很长的时间。因为无法像获得了政府许可的出租车一样在大街上拉客，因而对于黑车行业，用车者们很难有效地将需要用车的信息传递给黑车司机——乘客既不可能在大街上扬招黑车，也不可能通过打某个客服电话预订黑车。黑车司机大多集中于人流量巨大的区域，通过概率来寻找潜在顾客。
而专车软件的出现，给黑车司机和乘客提供了巨大的方便，顾客只需要打开手机中的软件，就可以将自己需要用车的信息发送给周边的司机们，司机们也不必再聚集在机场或是火车站等人流密集之地，可以在任何一个地方拉客。
从“互联网之核”的角度去思考网约车行业，会发现约车软件给整个行业所带来的变革，仅仅是使得以前在火车站之类人流密集之处的“黑车”有了更大的营业范围。而“互联网约车”行业的竞争力也正基于此，无论是它给行业带来的冲击，还是其本身的创新性，都很有限。
为何共享租车这一模式看上去很大程度地冲击了出租车行业？这是因为，在所有的领域，处于领先地位的巨头们对于互联网这一新兴工具的重视都不够，或者说，已经拥有了合理盈利模式的巨头们，没有理由像一些新兴创业公司那样烧钱补贴用户，因而在短时间内看上去受到了冲击。不光是出租车，在出版、金融等领域都是如此。
在网上买书和在书店买书有什么异同？如果你去当当或是亚马逊购买我的新书《笑话方法论》，其实也是将“我要买这本书”的信息传递给商家，与你到新华书店跟店员说“我要买笑话方法论”是一回事。作为实体书，无法通过网络来传送。
“互联网之核”系列前两篇文章：
人们经常称互联网给人类带来了一场革命，真的如此吗？
互联网之核：互联网的出现使得信息传递回归本质