60km/h 以下解放双手！宝马的 L2 级驾驶辅助系统用起来怎么样？

宝马的自我突破和进击

提到智能驾驶一词，我们最容易想到的还是特斯拉的 Autopilot，出色的体验令人印象深刻，在这方面领先传统车企一个身位。传统车企的尊严谁来维护？其实我们已经接连测试了几套传统车企出品的 L2 级辅助驾驶系统，它们各有特色，而今天，轮到了宝马。

我们的测试车是新一代宝马 X5 的顶配车型，标配 L2 级驾驶辅助系统，其他车型需要选装（xDrive40i M 运动套装*不提供选装），这个选装名为「专业型驾驶辅助套装」，在 X5 上的选装价格为 3 万元。作为对比，目前特斯拉 Autopilot 基础版辅助驾驶为标配，选装「FSD 完全自动驾驶能力」需要 5.6 万元。

（部分功能展示）

从配置可以看出，这是一套标准的 L2 级自动驾驶辅助系统，因为可以同时实现对车辆横向和纵向的控制，而其「解放双手低速跟车」功能是最大亮点。

使用起来体验如何？

我们先聊体验，后面再说原理。

其实，在开始体验之前，我的内心是有一些忐忑，或者说是一些顾虑——宝马真的能做好这项面向未来的技术吗？但是当我上车将身心交给新 X5 之后，释然了。

和特斯拉通过拨杆唤醒 Autopilot 不同的是，宝马 X5 辅助驾驶系统的控制完全通过方向盘左侧的六个按键和一个滚轮实现。

其中，带方向盘图标的那个按键就是系统激活键。另外几个按键分别用来控制车距、系统启用、系统取消/恢复、辅助驾驶模式切换，滚轮用来调节巡航车速。

第三排中间的按键按压一次是激活车距控制功能，也就是 ACC 自适应巡航。这个时候，仪表盘左半部分的辅助驾驶显示区由灰色变成绿色，表示功能激活。

再按一次，就是激活 L2 驾驶辅助系统，提供车道保持功能。这样的逻辑还是比较清晰的。功能激活后，仪表盘出现「Assisted Drving Mode」的英文提示，同时仪表盘左侧比刚才多了车道线和方向盘图案。

如果能把这个提示汉化，可能更好一些。也许是宝马认为车主的英文水平完全能应对这几个单词？

仪表盘上的驾驶辅助信息也可以完全同步出现在 HUD 抬头显示器上，这样，在使用驾驶辅助系统的过程中，你完全可以不用低头，直接看 HUD 就能完成全部的操作和交互。

ACC 功能其实没有太多可展开讲的，总体来说，加速和制动都比较线性。此时，就能看出宝马在底盘控制层面的深厚功力了。

需要说明的是，这里的「底盘控制」，指代的是自动驾驶系统里的车辆执行模块。

不过你要知道，这是一台 340 马力、百公里加速 5.5 秒的车，所以纵使 ACC 加速标定再柔和，也还是有推背感的。

至于车道居中保持功能，在大直道上，也没有什么太大问题，双手离开方向盘十多秒后，系统会提示接管方向盘。提示的方式比较有特点，仪表盘和 HUD 上的绿色方向盘图案会变成黄色或红色（视提醒强度而变），在方向盘上还有两条 LED 灯带，它也会由绿色相应地变为黄色或红色，由于距离驾驶员更近，方向盘上的这个提示灯会更容易被察觉。

我们也在环路匝道上测试了车道居中保持功能，这个场景下，它的表现显然不如直路好了，所以你最好先减速，然后手动接管方向盘。

宝马这套系统也有自动变道功能，这个功能的出现，让宝马的驾驶辅助系统打破了单车道的「次元壁」，初步向着多车道智能驾驶演进。自动变道的执行逻辑和 Autopilot 类似，打灯之后车子就会自行完成变道操作，无需人工介入，但要在 70km/h 以上才可用。事实上，这个自动变道功能是通过整车 OTA 升级出来的，在升级前，自动变道的逻辑是，辅助驾驶激活后，打转向灯，手动转动方向盘变道，变道完成后，车辆自动恢复辅助驾驶状态。我们的测试车还是手动打方向变道的设定，所以自动变道效果就没办法体验了。

接下来，就要说到宝马 L2 驾驶辅助的亮点功能了：解放双手低速跟车。这个功能允许你在高速路或者类似高速公路道路（如环路）上，在车速 60km/h 以下时，双手脱离方向盘，车辆会自动沿当前车道居中行驶，并且自动控制和前车车距。

对，你没有看错，是双手脱离方向盘。

但表面上看，它更像是一个「隐藏功能」。简单来说，当你按方向盘上的按钮激活 L2 驾驶辅助功能后，系统会经过几秒钟的环境监测，如果符合「解放双手低速跟车」功能的开启条件，你会发现在仪表盘上下方多了一项功能显示——「Assisted Driving Plus」，伴随四个汉字「遵守要求」。

此时再按方向盘上的系统激活按钮，就会切换到「「Assisted Driving Plus」模式，此时，你就可以完全放开双手了。

如果不是对它非常熟悉，你很容易把它误认为是一个单纯的信息提示，而不是功能开启的引导提示、一个打开新世界大门的钥匙。

那么问题来了，在解放了驾驶员的双手双脚之后，宝马如何保证行车安全？答案就是车内的 DMS（驾驶员监控系统），系统会利用镶嵌在仪表盘上的驾驶员注意力监控摄像头，对驾驶员状况进行监控。双手离开方向盘时，必须端坐，保持双眼直视前方道路，并且右脚不得离开驾驶舱地板。

在解放双手低速跟车功能开启后，我们试验了用手遮挡摄像头，或眼神故意看向侧窗，系统都立即给出了警告。

这个功能在 60km/h 以下可用，那么时速超过 60 呢？我们用场景来说话。在机场高速上，你以 100km/h 定速在巡航着，此时前方出现拥堵，你开启了解放双手低速跟车，拥堵过后，系统还是会保持 60km/h 的上限速度巡航，除非你手动切换成 Assited Driving Mode，即 L2 驾驶辅助模式。

在我们的实际体验中，宝马这个解放双手低速跟车功能，在应对并线车辆时，采用的是比较保守的设定，会非常「礼貌」地让对方插入当前车道。而由于该功能只能在 60km/h 以下使用，所以也在很大程度上规避了因为对方高速并线而带来的躲避不及。

宝马的产品逻辑：

在确保安全的前提下，适当激进

通过上面的体验，你会看到，宝马的这套辅助驾驶实现了常见的「ACC+LKA」的单车道内的智能驾驶，与此同时，还加入了自动变道这样的「高阶功能」，在基本功能上已经接近特斯拉 Autopilot。

不过在更进一步的演进思路上，宝马并没有像特斯拉那样将目光放在高速场景的 NoA 上（基于导航路径自动上下匝道），而是聚焦于在 60km/h 以下的低速场景实现更优的辅助驾驶体验：允许用户完全放开双手，这已经无限接近于 L3 自动驾驶的体验。而同样带有驾驶员注意力监控系统的凯迪拉克 Super Cruise 系统，也是针对高速公路场景开发的。

宝马能够实现这样的功能，首先还是来自于强大的硬件支撑。这一套驾驶辅助系统在传感器层面的配置为 7 个摄像头+5 个毫米波雷达+12 个超声波雷达，对比之下，特斯拉 Autopilot 的传感器配置为 8 个摄像头+1 个毫米波雷达+12 个超声波雷达。可见，宝马的传感器配置更为丰富，且冗余度也要更高。值得一说的是，宝马搭载了三目摄像头+Mobileye 的 EyeQ4 芯片，这款芯片应该是市面上最强的专用于视觉计算的 SoC，计算能力是其上一代 EyeQ3 芯片的 8 倍。蔚来的 ES8、ES6 以及在这个月交付的理想 ONE 均搭载了该芯片。有了这颗芯片的强力加持，也使 X5 在感知能力上大幅提升，使得宝马可以完全通过单车智能来实现解放双手低速跟车功能。

另外必须要提的是，宝马新一代产品如 X5、3 系等都支持整车 OTA 功能，官方将之定名为「Remote Software Update（RSU）。这也意味着，这套驾驶辅助系统有不断迭代和成长的可能性。这其实就很考验车企的软件研发和运营能力了，基于 OTA 能力，将来宝马的驾驶辅助能进化到什么程度？这是一个值得长期关注的话题，毕竟，Mobileye EyeQ4 芯片在目前呈现出的功能之外，仍有潜力可挖。

（通过 OTA 获得新能力的新 X5，图片来自汽车之家）

通过上面这些实车体验以及硬件分析，其实你能看出，宝马的驾驶辅助系统落地思路挺明确的——以安全为前提，保守中带着激进，激进中带着克制。

我们先不管这套系统是不是对特斯拉 Autopilot 的反击，但至少它是宝马自身的一次进击和突破。在智能驾驶这个层面，这应该算得上是宝马的里程碑式产品，而我们更期待的是它未来的迭代路径。

作者：杨建文

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作者问答

问：你觉得宝马的这套驾驶辅助系统做得怎么样？

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