威马 Living Pilot 体验：「完全体」L2 级驾驶辅助用起来怎么样？

完全体的 L2 驾驶辅助系统。

汽车的智能化，自动驾驶技术的应用占了很大的一部分。特别是到了 2019 年，很多自主品牌、新造车等企业都开始发布 L2 级别的驾驶辅助功能。

因此在这个时间节点，是否有一套相对完整、体验优秀的 L2 级别驾驶辅助系统，也能在一定程度上表明车企对于智能化的重视程度。

3 月 27 号，威马在四川绵阳正式发布了自家 L2 级别自动驾驶方案 Living Pilot 的量产版，并且将在 4 月 12 日随着新款 EX5 正式上市。另外，威马汽车还宣布将在绵阳市打造威马汽车自动驾驶技术中心。

配置和功能

Living Pilot 智行辅助系统由威马和博世联合开发，官方称其为同级别功能最完备齐全的 L2 级别高级驾驶辅助系统。博世负责提供整套传感器，硬件配置包括了 1 个前置的单目摄像头、1 个前置毫米波雷达、2 个侧后方毫米波雷达、4 个全景摄像头以及 12 个超声波雷达。能实现从 0 到 130km/h 速度范围内，不同级别驾驶辅助功能的衔接以及配合。

其中前后的毫米波雷达除拥有探测距离远、探测角度大的优势外，还对雨雾雪等恶劣天气具备很强的抗干扰能力。前置单目高清摄像头具备更宽的水平探测范围能力，可以识别 4 根车道线+16 个物体（行人和车辆）。

根据工程师的描述，这套系统的开发综合考虑了中国路况、文化、地域差异，以及不同气候因素，已经累积了 800 万公里和 10 万多个小时的真实路测。威马工程师告诉 GeekCar，国内的路况复杂程度很难预期，道路中不可控的情况更多，研发过程中甚至出现了可能要面对「高速公路上碰到逆行行人」这类场景。所以说，「符合国情」确实是一个必须考虑的点。除了增强感知能力，也要求在系统决策阶段，能够对更多突发情况有应对方案。

仅仅从硬件配置来看，这套系统已经达到了目前的主流水平，传感器数量以及组合方式都算是很有诚意。再考虑到定价和定位，可以说是非常良心了。

通过下面这张图可以看到，威马 Living Pilot 的硬件配置在同级车型中属于领先，甚至和豪华品牌的配置看齐。

用起来怎么样？

下面是 Living Pilot 的功能列表：

接下来结合功能列表，说说我的实际体验。

我试驾的里程大约 40km，其中前半程以城市道路为主，路况复杂，汽车、电动自行车、行人等交通参与者较多，平均车速低于 60km/h；后半程以高速为主，路况相对简单，平均车速 100km/h。

Living Pilot 的信息主要显示在液晶仪表，从左到右分别是跟车距离档位、ACCA、最高跟车速度、TJA/ICA 信息以及道路限速标志（图中静止状态下不显示）。

先说结论：Living Pilot 的体验确实达到了我对 L2 级别驾驶辅助的预期，在熟悉了整套系统的操作逻辑后，能在很大程度上减轻驾驶的压力。无论各种信息的提示，还是高低速工况下的车道保持、纠偏以及自动启停跟车等功能，Living Pilot 都提供了比较及时准确和流畅的体验。

由于体验时间不久，因此接下来挑几个细节聊聊。

首先是 ACCA（带停走功能的自适应巡航）能在 0～130km/h 时速下开启。跟车距离被设计成了 4 个档位，依据是当前车速下和前车碰撞的时间（从 1S 到 2.4S 分成了 4 个档位）。换句话说，当车速越快时，安全的跟车距离就需要预留更久的刹车时间。

在时速超过 60km/h 的时候，ICA（高速巡航车道中央行驶辅助）就能够启动，车辆能够比较平稳的维持在车道中间行驶，无需控制方向、刹车以及油门。在 Living Pilot 的逻辑中，当检测到用户的手离开方向盘 15 秒之后，系统就会发出警告，提醒用户把手放回方向盘。在这之后的 5 秒内，如果用户依然没有握住方向盘，系统就以每秒 3km/h 的幅度自动减速直至完全刹停。当然，系统目前只能通过手对方向盘施加轻微的扭转力来判断用户是否把手放在方向盘上，很容易就通过一些手段绕过这个机制。如何保证用户的注意力集中？还是期待威马会有更严谨安全的逻辑。

AEB（自动紧急制动系统）包括车辆自动紧急制动和行人自动紧急制动两个功能，系统监测前方的车辆或者行人，当驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动举措时，系统将采取措施，辅助驾驶员避免或减轻碰撞。但是在实际体验中，由于前方只有一个正向前置的毫米波雷达，因此对于侧向的探测能力有限，系统对突然加塞的车辆反应会相对迟缓一些，需要用户集中注意力。

一个很直接的感受是，如果在我体验的时候，副驾驶没有坐着威马的工程师进行「手把手」的教学，我可能很难快速的把各项功能的启动条件、实际效果搞清楚。实际上，在停车超过 3 秒、或者系统提示用户接管车辆这样的场景下，系统重新启动有着不同的规则，很容易对用户造成误导。如果没有很清晰的教程，对于新接触的用户并不是很友好。

还有一个细节需要提一下，旧款 EX5 无法升级加装 Living Pilot 系统。对于老用户来说可能并不是一个好的消息，毕竟老款 EX5 其实也不算「太老」。

最后再说几点。

在 Living Pilot 发布会上，沈晖说过这么一段话：「今年，具有 L2 辅助/自动驾驶级别的 Living Pilot 智行辅助系统，将在 2019 款威马 EX5 多个车型上实现标配。让过去仅在部分豪华车上配置的尖端科技，首次进入 20 万元区间，智能体验不再只有少数人可以拥有，真正让普通大众都能『用得爽，用得起』」。

换句话说，从今年开始，驾驶辅助以及自动驾驶将会进入普及阶段，在用户和市场层面迎来更多挑战。可以预见的是，会有越来越多的人开始接触、使用、习惯以及依赖这些技术。

「用得爽，用得起」这句话，说起来简单，可真正要做到，需要面对用户信任建立、产品体验、系统稳定性等等问题，都还需要大量实际应用案例来验证。特别是当用户习惯了系统的辅助功能，如何保证用户在享受技术便利的同时，不过分依赖从而避免危险发生，也是很复杂的问题。从过往的案例来说，用户把驾驶辅助当成自动驾驶技术来用引发危险的案例也并不少见。任何一项新技术应用时，必然需要面对类似的问题。只不过对于驾驶辅助和自动驾驶技术来说，由于和驾驶安全强相关，对厂商的要求也会更高。

作者：大白

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作者问答

问：你认为 L2 级别驾驶辅助，该有哪些功能？

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