处处妥协的人生，还有快乐可言么？

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今年年初，一位朋友来咨询我买车的事情。他先是滔滔不绝地讲了很多自己梦想中的超跑，然后颇有自知之明地话锋一转，开始聊起了几款能够买得起的小钢炮车型，并问我买哪一辆更好。作为朋友，我当然是尽心尽力为他详细分析了各个车型之间的优劣，并给出了建议。

突然间我想起了他今年就要结婚，便问他：“你买这种车，你老婆能同意么？”他自信满满地跟我说：“没问题！”

半年后遇到这位朋友，便问他最后买了什么车。他尴尬地笑了笑：“一个人成熟的标志，就是学会妥协。”结果是他没有说服老婆和父母，买了一辆SUV车型。

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实际上，之所以他为了“家用”和“省钱”而牺牲了“个性”和“动力”，并非是成熟与否的问题，而是在预算之内想要达到尽善尽美，现实中根本“没得选”，所以才选择了妥协。

为什么没得选

原因很简单，技术限制。

先从传统的燃油车讲起。

想要在这一领域打破局面，其实过于困难。发动机的动力和省油，从物理原理上就存在天然的矛盾关系，400多匹马力的发动机，早在60年前就有，只不过油耗很高罢了。内燃机一百多年的技术发展，也不过是努力在两者之间寻找平衡。

受热力学定律限制，从燃油的化学能转化为发动机的动能必然意味着（大量）损耗。1876年德国人奥托发明了世界上第一台四冲程内燃机，热效率为14%，然而在140多年后的今天，内燃机的热效率也不过才40%左右。所以想要动力强劲就势必意味着需要大排量发动机，当然小排量也可以，但要么牺牲发动机寿命（例如F1发动机，或赛用发动机），要么同样耗油量惊人，而这些都与绝大多数用户所需的“省钱”处处相悖。

由此电动汽车优势就非常明显了。

如今电动车所采用的电机无外乎异步电机和永磁同步电机，其效率都可高达90%多。由于电机本身的物理特性，不存在像发动机那样，会产生需要一定时间才能达到“理想工况”（转速）的动力迟滞现象，而是在瞬间就几乎能输出最大扭矩，带来卓越的加速性能，正是大部分人追求的“性能“。加上电机的成本较低，所以十几万价位的电动车，其加速性能可以媲美一百多万的燃油车。与此同时，电力的获取相较于燃油的获取更为简单，成本较低，所以能源补充的费用也非常便宜。

但大部分消费者对电动车“望而却步”的原因只有一个——续航焦虑。影响电动车续航的主要原因在于充电技术和基础设施，因为无论单次充电能够达到多少续航，实际影响电动车长距离驾驶的其实是“补能速度”，如果几分钟就能充满电池，且充电桩数量足够，那么也就不存在续航焦虑问题了。可是一定程度上决定着充电速度的电池技术发展缓慢，而更麻烦的则是基础设施建设并非是一两天的事。

那么混动车又如何呢？

混动车本质上是结合了内燃机和电机的优势，以此提高综合燃油效率。内燃机在高速运转时为最佳工况，解决高速时电机后劲不足和耗能过快的问题，而电机则以效率高且低扭大，解决内燃机低转速动力不足和耗油量大的问题，加上燃油的能量密度高于电池且加油方便，形成一个相对“完美”的方案。

这种优势如果用在超跑上，就是“1+1>2”的结果，造就了LaFerrari、保时捷918、讴歌NSX等无与伦比的性能，但这类车型本身的目的就是“速度至上”，实用性很低且极为昂贵。而对于大多数以“节能省油”为目标的混动车，两套动力系统都需要占用空间，结果就是导致为了保证实用性，两套系统的功率都不是很高。另外一个问题是，由于动力需要在两者之间切换，可能会造成动力输出“顿挫”现象。不过，对于混动车来说，内燃机技术已经难以有质的飞跃，但是电机技术的改进和电控技术的升级，短时期内是有可能改善上述问题的。

总结下来，如果想实现“两全其美“，燃油车几乎“没救”，电动车只能“等救”，混动车似乎“有的救”。

如今有的选

混动车领域中日系技术最为突出，而在这其中Honda混动的出现虽然稍晚一些，但通过不断迭代升级，Honda混动在市场中获得了大批粉丝。

1997年，HondaIMA（Integrated Motor Assist）混动技术首次面世，在基本不改动结构的基础上，将一个小型电机集成在飞轮位置，构成P1结构混动。这种模式能够支持发动机启停功能、能量回收，还能利用电机扭矩特性对发动机动力进行一定补充。但是问题是电机与发动机是一体的，无法使用电机单独驱动，并且空挡滑行以及动能回收时，曲轴必须跟随转动，浪费了不少动能且会产生振动和噪声。所以对于省油来说效果并不显著。

能量回收

在IMA基础上，Honda很快推出了三种不同模式的混动类型——i-DCD、i-MMD、SH-AWD。三种模式分别应用于小型车、中大型车和跑车，i-DCD其实就是IMA混动的优化升级，仍为P1结构，而SH-AWD（P2+P4结构）的目的则是通过电动系统进一步增强跑车性能（例如NSX），真正以“省油”为目的且效果显著的是i-MMD（intelligent Multi-Mode Drive，直译就是智能多功能驱动）混动系统。

Hondai-MMD系统采用的是DOHCiVTEC发动机（高转速性能强劲、节能省油，但低扭性能较差），配合两台电机和一块小容量电池，以e-CVT（电子变速箱，非传统变速箱结构）控制动力输出。

纯电模式下，采用电池供电直接由驱动电机行驶；

混动模式下，发动机带动发电机供给给驱动电机行驶，若需要大功率则电池与发电机同时给驱动电机供电，若不需要，则多余电量反向给电池充电；

发动机模式下，离合器结合，通过机械结构接入类似5挡、6挡的齿轮比，直接驱动车辆。

这套系统的优势非常明显，中低速纯电行驶以达到与电动车使用感受无异，高速时发动机驱动以实现最佳工况，结果就是Honda i-MMD系统在日常使用过程中，动力响应如同电动车，还能达到极低的油耗。

但同时问题就出在这里，当驾驶者习惯了电动机输出特性和驾驶感受后，切换至发动机驱动，会有明显的落差；另外由于尺寸原因，电机功率较小，所以在60km/h时，就会切换至发动机驱动模式，能够感受到明显的动力顿挫现象。

所以Honda基于SportHybrid（i-MMD混动系统）推出了一套升级方案——Sport Hybrid e+。新混动系统在原有基础上，对PCU（PowerControlUnit，动力控制单元）、VCU（VoltControlUnit，电压控制单元）和电控系统进行了大幅优化升级，并搭载了新型电机和IPU（IntelligentPowerUnit，智能动力单元），将纯电行驶时速从60km/h提升到了惊人的160km/h。

Honda称之为“无限接近EV的全新插电式混动系统”。

Honda将电机制作工艺由以往的圆形绕组方式变为方形线圈，使得电机总体积中线圈占比从48%提升至60%，产生的结果就是电机总体积减小了23%，功率密度提高到1.4倍，扭矩密度提高到1.3倍，换句话说就是同样体积的电机，功率和扭矩都得到了大幅度提高。再配合上VCU功率的提升和PCU的优化，提高了各个电动化组建的运转效率，才得以大幅度扩大了纯电行驶的使用范围。

当然如此高的纯电行驶速度，还需要大容量电池组配合。Honda为Sport Hybrid e+装配1了7kWh的高功率锂离子电池，使得搭载着这套系统的Honda Clarity PHEV在日本JC08工况下纯电续航里程达到110km以上。同时为了保证充电速率和性能表现，电池系统采用了水冷方式，既保证了空间的有效利用，又通过水冷的高效提升了温控效率，还增长了电池的耐久性，Honda称这套系统在正常寿命周期内完全无须更换电池组。

同时也正是因为扁平化的电池组在部署在底盘，降低了重心，使得其操控性也十分优秀。加上整体结构布局与上代系统几乎无异，保证了空间实用性至之余，还实现了较高的被动安全性能。

Honda素有“买发动机送车”的称号，从当年闪耀在F1比赛的V12发动机，到后来民用市场搭载的VTEC技术，Honda在技术上的革新，一次又一次俘获着用户的“忠心”。但当环保问题和能源问题已经迫在眉睫时，燃油车退出历史舞台已经是必然，而电动车的使用环境又不足以满足大部分人，所以混动技术的革新升级成为了较为实用的方向。

科技的创新，其本质是为了人类的福祉和方便，应该基于现实的环境情况和实用价值来衡量，而并非追求科技的“纯粹”，因为满足真正需求的技术，才是好技术。

SPORT HYBRID e+技术，让混动车不再只是“一切为省油”而生，而是不但拥有着电动车的性能、燃油车的续航，还保留了混动车的省油和节能，又兼顾了电动车的操控和安全。让喜欢电动车的用户不再因为续航而妥协，也让想要实用的用户享受到加速的乐趣。

随着搭载着Honda这项技术的车型陆续在2020年进入中国市场，或许下次再有朋友来找我咨询买车的事情，我就不需要如此大费周折为其“量身定制”了，毕竟“两全其美”的事情谁能拒绝。

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