评论：重审负增长

摘要：中国汽车市场仍有很多机会和足够的市场空间和容量，中国汽车消费升级和产业整合这两个主线是不变的，但错估这一次调整，将给企业带来灭顶之灾。

文 | 王国信

尽管数据还没有公布，但2019年车市负增长已经板上钉钉，内部统计的数据显示跌幅超过了8%。好的一面是，尽管车市仍然是负增长，但第四季度的跌幅已经缩小，这也被认为是车市反转的迹象。在一些行业内人士看来，车市负增长基本已经到头，在未来两年中，车市将从平稳的零增长阶段，走向正增长，这个过程大概是两年。特别是头部企业的恢复增长，说明了市场的回暖信号很明显。

对于已经连续两年负增长，且连续18个月负增长的中国车市来说，这无疑是所有人都想看到的结局，但支持车市回暖的理由目前来看并不充分。总结来看，目前判断车市回暖的理由有如下几点：其一、汽车产业是支柱产业，连续负增长下，国家将出台刺激政策；其次、中国汽车千人保有量还比较低，远远低于发达国家水平。第三，新能源汽车将成为新的增长点，可以带动车市走出冰冻期，重新活跃。

这些理由看似没错，但从现实来看却缺乏支撑。汽车产业在经过多年的发展之后，已经进入一个不得不调整的阶段。中国汽车产业目前面临三大突出问题：1、产能严重过剩，能统计的汽车集团总产能已经接近6000万辆，但实际销量一半不到；2、车企数量多，抛开传统燃油车中，仅新能源汽车目前数量就超过一百家，且不包括各个地方的僵尸车企，这在全球都是绝无仅有的；3、地方趁新旧动能转化之际，造车热仍不退烧。

在诸多场合，一些车企都寄望于政策的支持，特别是对汽车消费的刺激。但实际上，在过去10年中，中国已连续两次实行了大范围的汽车消费政策，这两次刺激分别在2010-2011年和2015-2016年。但结果呢？每一次刺激带来的后果都异常痛苦，杀鸡取卵式的消费已经被放弃。而从更深层次来讲，中国经济也正在告别“刺激式发展”，在我所接触到经济学家中，尽管无法对企业车未来发展做出预测，但都强调了一点，再实施刺激性政策可能性极低。

而作为重要参考标准的千人保有量在中国来看并不符合实际，其参考价值十分有限。中国汽车市场目前处于一个“双转型”之中，一方面是中国制造业转型，另一方面是世界汽车转型。在这个背景下，这个产业调整的剧烈和深度都会远超于预期。曾在钢铁产业从业多年的北汽集团徐和谊认为，钢铁业在上一轮结构性调整中花费了接近十年的时间，而中国汽车要实现结构上的合理、健康，也不可能在三两年间就实现销量反转，重现增长，这个过程可能同样漫长。

至于被寄予厚望的电动车，从今年7月开始已经连续下滑。原因在于补贴的退坡，电动车目前的消费环境和使用环境还不足以支撑其大范围的销售，而电动车也只是转移消费点，并非带来市场的活跃或者新增。实际上，在之前的评论中，我们已反复提醒，企业不要期望刺激政策，要做好熬过寒冬的准备。但从眼下来看，一些企业的生产经营依然是按照异常乐观的方向在前进，对这一次汽车产业的调整可能的重要性和持久性的认识并不充分。

有两位车企高层最近说了两句话，很有意义：一个是，这一次调整将会是“伤筋动骨”的；另一个是十年内中国汽车将有一次终极之战。毫无疑问，中国汽车市场仍有很多机会和足够的市场空间和容量，中国汽车消费升级和产业整合这两个主线是不变的，但错估这一次调整，将给企业带来灭顶之灾。