流言终结 | 10个人中8个人会中招的汽车知识陷阱
不知道，大家有木有这样的感觉，无论何时何地，身边似乎都不缺不懂装懂、爱胡说八道，聊起来就侃侃而谈，寻求存在感的人。
而对于这个，教授可谓很深有体会，逢年过节、亲朋聚会，总有那么些人爱装“老司机”向周围人灌输错误汽车知识，误人子弟。
所以，在这期的文章里，教授决定和各位看官们唠唠在聚会上一众“老司机”们爱侃侃而谈的知识误区.....
在众多国人的潜意识里，车辆的安全性和车重以及车皮厚度呈正比，而车轻则被定性为安全性能不入流，或者说不靠谱。但事实上，车越重越安全，车越轻越不靠谱这个结论并不科学。
车身轻就是偷工减料？非也。具体情况还是要具体分析，如果是减配防撞钢、在车架结构的支点材料偷工减料就确实会影响到车辆的安全性。消费者对此感到怨愤这也无可厚非，毕竟谁也不愿意拿生命安全来开玩笑。
不过，如果是使用刚度、强度、柔韧度都更强的碳纤维强化树脂、铝合金或者钢板作为车身架构，不仅能够降低车重、还能提升车辆安全性和燃油经济性，可谓一举三得，又何乐而不为呢？
空谈无益，实例佐证。Giulia采用全新车身结构，并且在车体骨架中融合了铝合金和钢板等抗变性更强的材料，热成钢比例高达40%，有效降低车重并最大限度地提升操控性能和燃油经济性，实测百公里油耗8.5L左右。
理论上讲，匹配独立悬架的车型相比非独立悬架车型有着更好的舒适性和操控性，但不同厂商调校风格和水准不一样。因此，独立悬架就一定比非独立悬架好？答案，只能说：未必。
在芸芸车型里，既有宣称搭载独立悬架而且由国外团队领衔调校，但底盘表现却让人大失所望的自主车，也有搭载非独立悬架但调校出众，底盘表现令人刮目相看的便宜合资车，而雪佛兰科鲁兹便是其中的佼佼者。
其实，在相对比较友好的用车环境（城市道路），即便是非独立悬架，亦能轻松满足日常出行。其次，相比独立悬架，非独立悬架能腾出更理想的后排空间，况且普通消费者很难区分出独立悬架和非独立悬架的差异。
千言万语汇成一句话，“药好看疗效，底盘看调校”，再好的悬挂硬件搭配不入流的调校，也只是徒劳。再说，每个人对好坏评定认识不同，与其空谈，不如身体力行，亲身试驾的答案最有说服力。
在很多人的印象里，排量越大，油耗就越高，排量越小，油耗就越低，其实这是一种错误的理解。举个栗子，一个人吃多少饭，不一定与用多大的碗有密切关系。
真正影响油耗的高低的其实是载重质量、行车路况、风阻等原因，而综合上述因素再结合引擎的情况，可以发现大排量大马力引擎的油耗不一定比小排量小马力引擎的高。
某专业媒体曾做过道路测试：2.0T福特蒙迪欧和2.5L马自达阿特兹在相同路况下的实际油耗对比。结果显示：蒙迪欧百公里综合油耗9.9L/100km，而阿特兹的百公里综合油耗为7.8L/100km。
在不少人的认知里，马力越大代表着车跑得越开，但实际上这个理论也并非完全正确。事实上，一辆车跑得快不快，影响因素有很多，其中又以马力，扭力，车身设计和车身重量为主导。一般来说，马力决定一辆车极限速度，而扭矩决定一辆车提速性能。
理论上，在重量相同或者相近的情况下，马力越大的车，所能到达的最高时速就越高，而扭矩越大，车辆加速性能就会越强，提速越快，这也是为什么有些跑车看似马力小，但跑得飞快的原因。
正常来讲，商用车和越野车马力输出小，转速低，所以上坡或通过不平路面的能力强，越野性能好。而跑车因为引擎转速很低，输出扭矩大，所以提速快，加速性能出色，但承载力和越野能力不行。
以福特Mustang 5.0L和宝马Z4 3.0T为例 ，前者最高可输出466Ps，而后者仅有340Ps，相差近170Ps。但在百公里加速测试中，前者的加速成绩要比后者足足慢上0.2s（Mustang 4.76s；Z4 4.5s）。但值得注意的是，当时速超过100km/h以后，两辆车谁的表现更胜一筹，就得看谁的齿轮比搭配得更有默契了。
涡轮增压入华推广初期，试用体验和可靠性给国人留下不友好印象，激烈驾驶后掀开机盖，烧得通红的废气涡轮装置触目惊心。直至后期从日本引入Turbo Timer（熄火延时器），这种恶劣状况才有所改善。
但随着材料升级、散热布局、进气设计的优化，加工工艺、电控技术的进步，在低惯量涡轮、双涡管单涡轮等一系列技术加持下，涡轮增压得到广泛应用，虽然涡轮迟滞现象依然存在，但可靠耐用性有明显上升。
总而言之，随着日益严苛的排放标准和水涨船高的排量税，加之时下兴起的轻量化水平，动不动就是2、3L排量的自吸引擎生存空间被进一步压缩，大排量自吸不再当道，小排量涡轮逐渐成为市场主流。
在快餐文化盛行的这个时代，没有多少人愿意去讨论真相。许多时候，大家更乐意在闻过即逝、甚至没有经过求证的信息流中沉沦，以满足自我内心的空虚感。所以，最后的问题来了，看了这篇文章，你还有什么疑问？欢迎留言和教授互动哟~
