这年头，谁还不是图个吉利？

*题图来自《007：海底城》剧照

四十多年前，电影《007：海底城》火遍全球，影片中那辆可以变形成为潜水车的邦德座驾，给一个小男孩留下了深刻的印象。

2013年，据CNBC报道有一辆影片中的原型车，被匿名买家以近100万美元的价格买走，后来经证实这位买家就是那个小男孩。后来他受到这辆车的设计灵感启发，打造了一款轰动世界的科幻皮卡——Cybertruck，想必不少人已经猜了出来，这位小男孩就是埃隆·马斯克。

Cybertruck & Lotus Esprit

有人说Cybertruck的设计更像是电影《回到未来》中的原型车，其实也没错，因为这两部原型车的设计师是同一个人——Giorgetto Giugiaro，并且两款车都与同一个品牌相关——路特斯，因为《007：海底城》中原型车为路特斯Esprit，而《回到未来》中原型车Delorean则是经路特斯改造升级而来。

实际上马斯克对路特斯情有独钟并非仅体现在设计风格方面，2005年特斯拉与路特斯达成合作协议，双方基于路特斯Elise的底盘打造一款电动车，由路特斯提供设计和研发建议，并且负责最终成品的组装制造，这款车就是特斯拉辉煌的起点——Roadster。后来马斯克还通过SpaceX将一辆Roadster送上了太空。（仍在飞往火星的路上）

左Roadster，右Lotus Elise

可以说特斯拉作为一辆汽车的不少优秀素质，都与路特斯息息相关。其实不仅是特斯拉，丰田Supra Celia、福特Cortina、克尔维特ZR1、阿斯顿马丁DB9、日产新GTR、轩尼诗Venom GT等，都或多或少采用过路特斯的技术。

莲花的沉浮

Lotus直译过来应该叫做“莲花”，不过由于“莲花”商标已经被广州一家公司注册，所以2011年引入中国时不得已以音译名“路特斯”作为商标。至于“青年莲花”则是庞青年购买了莲花工程公司的技术服务，给自己贴金才注册为“青年莲花”，实际上与路特斯品牌毫无关系。

真正的“莲花”是一家拥有71年历史的英国跑车品牌，当年与法拉利、保时捷并称世界三大超跑品牌。虽然现在的知名度不高，但在汽车爱好者眼中，路特斯一直是“神车”的存在，以其优秀的驾驶体验著称。毫不夸张的说，单就操控性来说，路特斯丝毫不输于任何超跑品牌。

什么是操控性？简单来说就是驾驶者所发出的指令，车辆都能完美“理解并执行”，反过来车辆行驶中的反馈信息，都能够直接传递给驾驶者，便于其判断和应对，也就是所谓的“人车合一”。

讲着容易，实现起来却非常难，为达到这一目的，虽然各大车企都有着自己的独门绝技，但本质上都离不开路特斯的精髓——“Simplify,then add lightness”（极致，轻量化）。

路特斯的创始人科林·查普曼（Colin Chapman），在伦敦大学就读工程学时对汽车产生了浓厚的兴趣，由于当时汽车稀缺，于是进入大学后不久，他就和同学Colin Dare展开了二手车业务，为了更好的销量，他们经常会将车辆改装后再售卖。不过好景不长，1947年由于政策改变，新车大量涌现，二手车需求暴跌，随即二人解散了业务。

“Hazel Williams（1953年嫁给查普曼）和Colin Dare是在一场舞会上与查普曼相识的，查普曼经常带两位朋友在往返学校和家里的路上‘飙车’，Hazel还把自己家作为二手车业务的车间和仓库。”

但是赛车的魅力让查普曼难以忘怀，于是在1948年二人以一辆1937款Austin7为基础，经过全面改造推出了路特斯第一款赛车——Lotus Mark 1。

1937款Austin 7

其实真正意义上被叫做“Lotus”的第一款车是Lotus Mark 3，也是真正引起赛车界注意的开始。这款车以其“极致、轻巧”的设计不仅赢得了众多比赛，令不少竞争对手和同行四处寻求与路特斯合作，还迫使赛车管理机构严格审查路特斯车辆的参赛资格，甚至为了“平衡性”针对路特斯推出了新规则。

大学期间查普曼曾加入伦敦大学飞行中队，所以车辆的改造技术，不少来源于查普曼学习飞机构造时的知识基础。也正是由于他对飞行和飞机工程技术的痴迷，从而奠定了路特斯的“灵魂”。

查普曼非常清楚，无论是飞机还是汽车，要想提速快，发动机足够强大即可，但是要想同时满足灵活或者弯道速度快，那么轻量化才是最佳选择。

为了追求“轻”，路特斯可谓是“无所不用其极”， 脊骨式车架、玻璃纤维车身、独立悬架等技术，逐步被查普曼引入赛车和街车。在1962年，路特斯Type25成为第一个采用“单壳体车身”的F1赛车（保证强度和刚性同时，大大降低重量），也正是因为这套技术的应用，Jim Clark在1963年为路特斯拿下了第一个车队冠军和车手冠军。

1963年 Jim Clark驾驶Lotus Type 25在F1赛场

当然“轻”能够带来更好的推重比（马力/车重），但要想高速稳定性和高速过弯能力，需要车辆足够“重”才能提供所需的抓地力。

那时虽然工程师们都知道空气动力学对于车辆的影响，但是却未找到合适的方式去判断和应用。1968年，路特斯率先在F1赛车上采用“机翼型翼片”（也就是将飞机机翼上下反过来），通过翼片提供的强大下压力，来弥补车重较轻导致轮胎抓地力不足的问题，一举将F1赛事领入“空气动力学”时代。

路特斯也因为在“黑科技”路上越走越远，再次被赛车管理机构“盯上”。1977年路特斯将整个车身看作是巨大的飞机翼片，在1978年“一骑绝尘”拿下了F1冠军。基于此技术，路特斯又研发了双底盘结构。不过这辆Type88却在开赛前一刻，被FIA以“不安全”为由，禁止参加比赛，成为了F1历史上的一大遗憾。

虽然路特斯的最后一个F1冠军被定格在1978年，但相比早于路特斯9年参加F1的法拉利车队，路特斯却是第一个拿下50场F1分站赛冠军的队伍。

赛场上的荣耀，让路特斯收获了大量汽车爱好者的“芳心”。早在1950年代，路特斯就开始将赛车技术“毫无保留”地应用到街车身上，从最早的Elite、Elan、Esprit到Elise、Exige、Evora，路特斯在车友心中一直都保持着极高的评价。但毫无疑问的是尽管路特斯备受好评，销量却不尽如意，原因在于路特斯最大的优点恰恰也是最大的缺点，其硬核程度使得一般用户并不能理解和体会到路特斯的价值。

举个例子，1957年颇受欢迎的Mark VII车型，整车可以分为零件售卖，以避开英国当时高昂的税率，虽然当时几乎所有的车企都会这么做，但用户可以选择自己动手或厂家上门安装。然而购买路特斯的用户，大多数都选择了亲自动手组装，因为这些人几乎都是“硬核”粉丝，对于汽车的热爱和了解超乎常人。

1973年和1979年，先后两次石油危机触发了二战以后最严重的全球经济危机，经济的下滑导致中产及其以上阶层资产缩减，使得原本就不大的跑车市场需求进一步缩减。不幸的是“屋漏偏逢连夜雨”，路特斯的境况随着查普曼在1982年去世变得更加严峻，销量进一步下滑，一度几乎破产。

1983年濒临危机的路特斯，被英国汽车拍卖行创始人之一David Wickins接手，虽然帮助路特斯活了下来，但要复兴路特斯显然资金实力不够。于是在1986年与通用达成协议，易手给了北美汽车巨头。好景不长，通用似乎并没有研究明白该如何运营这样一个品牌，再次于1993年将路特斯交给了当时布加迪的母公司ACBN。然而经历了3次“换主”的路特斯未找到好东家，随着ACBN遭遇破产，1996年，路特斯大部分股份被出售给了马来西亚宝腾公司（Proton）。

路特斯几经易手，但没有一家公司真正解决了路特斯所面临的难题。如果这家拥有深厚技术底蕴和品牌文化的英国跑车公司，就这样消逝在汽车历史的“字里行间”，那将是何等的可惜和令人感叹。

吉利会是答案？

其实路特斯并非是唯一的“倒霉蛋”，同时期的意大利超跑品牌兰博基尼，当他们还沉浸在销量快速增长的“喜悦”时，被石油危机打了个措手不及，也是仅仅一年后就因为财务情况易手他人，并不幸在1978年宣布破产。另一个例子是保时捷，同样受经济下滑冲击导致在1990年代连年亏损， 1992年时亏损高达1.3亿欧元，1993年的销量不足1.5万辆，一度濒临破产。

其实这样的例子不止两个，这类车企都有一个共同的特征，起步于赛车文化，在汽车圈内享有极高的赞誉，但极佳的性能和超群的机械素质意味着，或是售价超出市场大部分人的承受范围，或是专注于性能而缺失了实用性。这样的车型，对于市场主力消费人群来说，写在“梦想单”里远超银行卡账单上。

对于汽车行业来说，没有资金就意味着什么都没有，尤其是售价较高的跑车或者超跑品牌，由于这些车企本身就不是以“走量”获取盈利的，加之生产成本较高，所以资金情况对销量非常敏感。也就意味着，他们对于外部环境变化的抵御能力很差，一旦市场发生波动，如果没有大量现金流支撑，很快就会进入恶性循环。

所以有些车企也明白“识时务为俊杰”。例如上面提到的兰博基尼，经历了多次易主后，于1998年被大众旗下的奥迪汽车接手，有大众集团的资源作靠山，兰博基尼在几年后就实现了盈利，并连续多年实现销量增长，尤其是在推出SUV车型Urus之后，2018年销量增长51%达到5750辆，营业额提升40%至14.2亿欧元。

而保时捷选择的是对市场“妥协”，1996年保时捷推出了价格相对亲民的Boxster车型，仅仅2年后，由于Boxster的加入，保时捷销量从1996年2万辆左右提升到了3.2万辆，其中Boxster几乎占总销量的一半。随后保时捷在2002年又推出了卡宴车型，不到三年时间就使得保时捷销量从5万多，拉升至近乎8万，真正意义上“拯救”了保时捷。（保时捷与大众之间资本关系复杂，但保时捷之所以有资源翻身其实大众集团息息相关）

初代卡宴

所以对于这些跑车品牌来说，求“变”才是“不变”的真理。

2017年，伴随着吉利收购51%路特斯股份和宝腾49.9%的股份，宣布着路特斯正式进入“吉利时代”。不少人都在讨论，路特斯加入吉利后会不会丢失原本的特点，但笔者认为这个问题应该改为路特斯加入吉利后能不能生存下去。

这个问题可以分为两个维度来探讨，一是路特斯到底缺什么，吉利是否能提供；二是在吉利的战略中，路特斯是否具有举足轻重的地位。

首先路特斯遇到的问题到底在哪？

国内外路特斯车友群中，经常被问到为什么购买路特斯，大部分的回答都无外乎以下三条：路特斯极强的操控性，同级别中难逢敌手；单纯钟意外观造型，希望与众不同；喜欢路特斯这个品牌，被其品牌文化所折服。

其实不难发现这三类理由中有个共同点——奢侈，虽然路特斯的售价并算不上极其昂贵，但实际上路特斯所追求的“极致”对于大部分用户来说，仍然是“奢侈”。而且这种“奢侈”甚至可以算得上“奢华”，因为相比于法拉利、保时捷，开一辆路特斯几乎带不来什么“身份象征”，而仅仅是因为“我喜欢”。

即便是后来路特斯推出了较为实用的Evora车型，仍然与普遍意义上认知的“实用”不接壤，因为在100万价格区间，可选择的GT车型太过众多，选择路特斯的车主其“硬核”程度丝毫不亚于60年前购买Mark VII的人。

除了其产品定位外，由于资金的匮乏和宝腾公司在中国市场的“弱小”，导致其生产质量把控、销售售后系统、公关宣传等方面都存在不少问题。而这些恰恰又是作为汽车商品附加值的最重要部分，用车不方便和知名度不高无形中都在削弱其产品力。

那么吉利有能力支撑路特斯改善现有问题么？

前一阵广州车展上，路特斯发布了加入吉利后第一款新车，其实也是路特斯在近十年来真正意义上第一款新车。这款国内售价高达2188万，且限量130辆的电动超跑Evija，让很多人都觉得路特斯是不是疯了，谁会去购买如此一台近乎“过气”品牌的天价车。

Lotus Evija

其实大部分人根本没有抓住重点，其实Evija作为一款极端昂贵的电动超跑，有多少人购买根本不重要，因为这款车压根就不是用来盈利的。而真正的目的有二，一方面是路特斯加入吉利才2年多，这款Evija从侧面证明了吉利集团对路特斯的资源支持能力；另一方面是吉利通过这款车展示出来的“极致技术”，利用“锚定效应”提升自身的品牌形象和彰显技术储备能力。

或许很多人对于吉利的认识还停留在十几年前，但实际上吉利早已不可同日而语。虽然在2018年中国500强中，吉利位列第85名的成绩并不显眼，但实际上这里的排名是吉利汽车，而并非吉利集团，吉利集团在世界500强中，以总营收约496亿美元位列第220位。吉利集团从成为戴姆勒集团的大股东、收购沃尔沃、打造领克品牌等大手笔以来，足以证明其强大的资金能力，但这只是其一。

更重要的点在于吉利的资源整合能力，9年前吉利收购沃尔沃之时，被很多人不看好，甚至一度猜疑吉利此举会不会毁掉沃尔沃品牌。然而9年后，沃尔沃不但没有垮掉，反而在保持原有优点的基础上实现了快速发展，销量和营收连年增长。这一切的背后，正是吉利严格执行了一套“复兴计划”，以求共同发展为目标，不仅没有过多干涉沃尔沃自身的管理和发展，反而给予沃尔沃所需要的一切资源，才成就了今天的沃尔沃。

对于路特斯而言，除了吉利集团提供资源供其研发Evija之外，吉利集团还在武汉为其耗费90多亿人民币建厂，并于北京、上海、深圳、杭州、成都五地为其建设了多家路特斯服务中心，这些恰恰就是路特斯最为亟需的部分。

建厂意味着提高量产能力，从而大幅度下降造车成本，而开设的线下服务店则意味着逐渐完善其售前售后能力，从而提升品牌潜在价值。最后，路特斯最不缺的就是技术实力，只要路特斯明确了市场定位，推出几款新车并不是难题，哪怕还是现有的几款“极致”车型，如果售价和服务足够诱人，依然拥有不错的市场。所以路特斯将来的发展，要看吉利集团对其的定位在哪。

去年两会期间，李书福提出了《关于规范汽车改装市场发展，促进汽车消费优化升级的建议》，当时并没有人想到一位60后能够对改装文化有如此的了解，其实这一切并非没有来源。18年前，吉利推出了一款名叫“美人豹”的跑车，虽然以现在的标准来看，美人豹也就仅有一个外观而已，但在当时的中国，吉利迈出这一步足以证明李书福对于跑车文化的向往。

这点通过路特斯推出的未来十年计划“VISION80”来看，几乎完全吻合。如果翻开吉利集团目前的构架，不难发现，路特斯是吉利构建一条紧密衔接的产品序列中至关重要的部分，从低到高分别是吉利、领克、沃尔沃、极星和路特斯，也就是说高端跑车品牌的纳入，是吉利集团多年以来“求之不得，辗转反侧”的痛点。实际上近些年，有消息曾爆出吉利想收购法拉利、捷豹路虎等诸多品牌，为的就是弥补这枚缺失的“棋子”。

所以路特斯对于吉利来说，很明显仍然定位于较高端的跑车市场，并且利用其研发能力和技术储备，配合多品牌协作能力，将路特斯原本就熟悉的“电动化”引入发展规划，以适应未来全面电动化的发展需要。

此外，为了吸纳沃尔沃技术，吉利集团曾先后成立了“沃尔沃-吉利对话与合作委员会”、“中欧汽车技术研发中心”等机构，通过合情合法的方式，将沃尔沃技术逐步引进吉利集团，并因此孵化了领克品牌和极星（Polestar）品牌，同时也将技术应用到了中低端博越、吉利等品牌。

路特斯的技术引入，对于吉利来说可能会更重要。一是因为路特斯本身就是以“改装”出身，从品牌成立开始，路特斯从不拘泥于某一种硬件配置，他们更精于在现有基础上，进行优化和调校，这也是为什么有如此多的汽车品牌都曾“求教”于路特斯。二是造车并不是简单的拼乐高，想要把诸多优秀的硬件应用于一辆车，需要深厚的经验积累和技术实力，同时这部分的调校恰恰是最能展现汽车行驶品质的部分，也就是中国汽车行业最缺乏的部分。

不过根据前一阵爆出的吉利尝试收购阿斯顿·马丁一事来看，即便路特斯被定位于高端跑车，但也不会是挂在墙上当海报的那种，而是相对亲民的类型。

以目前的市场形势和官方消息看，路特斯未来会以燃油车、电动车双线并行，一方面保持自身的品牌底蕴，利用吉利所提供的资源提升传统跑车的竞争力，满足钟情发动机轰鸣的用户；另一方面基于之前与特斯拉的合作经验，将以底盘技术和轻量化经验为基础，推出中高端电动车型，迎合未来行业的趋势。

面对目前的市场格局，路特斯需要守住“操控性”的傲骨，并在此基础上推出更加“市场导向”的车型。比如之前爆出路特斯将会推出一款SUV车型，虽然没有官宣是否为真实情况，但笔者猜测大概率是真的。这背后的理由非常简单，消费主力希望能够兼顾更多的能力，因为不是每个人都有能力每一辆车都有专属用途，但反过来人们也愿意为“性能和操控”买单。

无论网络的粉丝如何“讨伐”跑车品牌推出SUV车型，但现实情况是“理想是建立在生存下去的基础上，否则粉丝们最终将在海报上怀念他们心中的信仰”。

翻看近几年的销量排行榜，不难发现一众豪华跑车，例如保时捷、兰博基尼等无一例外被SUV车型所“拯救”，甚至“坚毅”的法拉利也已经确定将推出SUV车型。换句话说，正是那些相对务实的车主存在，才让“硬核”用户能够有机会享受到超跑的魅力。

至于说价格，不同于其他豪华跑车品牌的是，路特斯的“知名度”其实并不支持它以“卖标”为生，所以相信其溢价不会很高。

可以说，吉利收购路特斯，对于两家车企来说都是一件皆大欢喜的事情。路特斯借助吉利集团能够稳步发展，让更多喜爱汽车文化的人能够有机会体验到驾驶乐趣，反过来吉利借助路特斯，进一步提升品牌高度，通过多品牌协同作用不仅能够完善整个产品布局，还能够通过路特斯技术提升旗下所有品牌的综合产品力。

毕竟，以路特斯的核心竞争力来说，无论汽车发展到什么程度，只要是“四个轮子加沙发”，它都能给调成一台好车。

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