造车新势力遭遇行业多重挤压，汽车新零售或是唯一救命解药

对于2018年的行业寒冬，各大车企也是深有感触，28年来汽车销量的首次下跌搞得大家措手不及。根据乘联会的数据，2018年，国内乘用车累计销量2234万辆，同比下滑5.8%，2018年最后一个月的下滑幅度更是达到了惊人的19%。与之形成鲜明对比的则是新能源汽车的逆势增长，2018全年销量达100.8万辆，同比增长88.5%，高于2017年增速，成为当年车市的一抹亮丽风景线，也让造车新势力们对2019充满了希望。

可惜好景不长，2019还没过几天舒服日子呢，“噩耗”就传来了。在汽车下乡、制造业增值税税率下调的影响下，不管是跨国车企还是自主品牌，都不约而同的开启了集体官方降价潮，对2019年的销量产生正面刺激。

与此同时，2019年新能源汽车补贴政策正式公布，整体补贴金额比2018年正常下降50%，提升了补贴技术门槛，取消了地补。更令人生畏的是，低价版的特斯拉model 3已经正式入华......这对于新势力车企来说简直是多重暴击，瞬间打入进退两难、事关生死的尴尬境地，越是在这种关键时刻，汽车零售的重要性就越发凸显。

新势力的汽车零售模式能救主吗？

造车新势力们作为革新的一代，没有所谓的历史包袱，当看到以4S店为核心的传统汽车零售模式的弊端后，果断启动汽车零售行业的变革，试图通过渠道创新来颠覆行业，其中以特斯拉为代表的直营模式和电商巨头引领的纯电商模式最为典型。

客观来讲，直营模式、纯电商模式与传统4S店相比有一定进步，直营模式在服务上有较大提升，店面终于开在了繁华商业区；纯电商模式迎合了当下消费者的购物习惯，价格上看起来似乎更透明了一些。但这两种模式的发展现状如何呢？近期，直营模式的引领者特斯拉宣布要关闭绝大多数的直营门店，以节约成本；纯电商模式的最大受益者是电商巨头，而且流量依然很贵，整个汽车行业流通环节里的任何东西都没有得到改变，最后的感觉像是“竹篮打水一场空”。

为什么会这样？究其原因会发现，直营模式的整个系依然很“重”，建设周期长，占地面积大，经营成本高，店是修的很漂亮，但诺大的城市就那么寥寥几家，也没法真正的贴近用户，渠道效能和服务体验还是跟不上，传统4S店存在的很多问题它都有。纯电商模式的弊端更显而易见，汽车作为大宗消费品，需要很多配套的服务，最终还得靠4S店的配合，归根结底还是按照流量思维做生意，跟主机厂和经销商好像没太大关系。

本来造车新势力们以为创新的汽车零售模式或许能成为抵御外界侵袭的重要武器，结果到了这种生死攸关的时刻，却发现这个“武器”掉链子了，新势力车企们还有戏吗？

力挽狂澜，还得靠真正的“汽车新零售”

虽然新势力车企濒临绝境，但也不能轻言放弃，想想这百年一遇的行业变革期，还是得振作起来，更何况如果转换到真正的“汽车新零售”赛道上来，翻身的机会还在。近期，神州宝沃联合推出的汽车新零售平台，就让人眼前一亮，心中不禁感慨，这不就是造车新势力们急需的新模式吗！

神州宝沃的汽车新零售和前面提到的新势力车企的模式比，最大的不同就是抓住了行业变革的本质——交易效率和用户体验，搞定了它俩，一切困难都迎刃而解。

在提升交易效率方面，神州宝沃推出了三大战略举措。第一，产销分离，主机厂安心做产品研发、生产和售后，经销商专心做销售，各自回归主业，不再为那些捆绑的复杂利益烦恼。第二，“千城万店”渠道下沉，目前宝沃在全国100多个城市有100多家4S店，2019年神州宝沃将会在全国各级城市大力布局品牌旗舰店、授权专营店和授权零售店，占地面积小、成本低，更灵活高效，广泛分布在城市街头，无限贴近用户。第三，零库存，神州宝沃将在全国建设35个汽车仓储前置仓，按需发货，即买即提，不存在库存积压的状况，大大减轻经销商的经营压力。只有模式更轻盈，效率才会更高能。

在提升用户体验方面，神州宝沃的做法更走心。首先做的就是降低客户的购买门槛，告别用大笔资金购车的传统方式，最低只需要一成首付就可以提车，也可以四年分期，首付低，日供低，买车自然无压力。其次，神州宝沃还大胆首创了“3天免费试驾”和“90天无理由退换车”服务，让购车的决策成本在无形之中降到最低。而且，在售后服务上，神州宝沃将厂家直修中心和小店维保相结合，日常小问题找有授权资质的小店就能解决，方便快捷，维修期间还免费提供代步维保车，想了解汽车诊断、检测记录，通过手机APP就可以，云端一目了然。

有了更轻的模式，渠道效能得到保证，再加上无懈可击的服务体验，汽车零售行业一下子变得明朗起来，这或许正是造车新势力们苦苦寻觅的“救命解药”，至于最终是否会奏效，就看市场和消费者的反应了。