更长与更硬之间，最好的选择是弃权？
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2000 年街上还没有几千万辆车骑在路中央集体梦游，有驾照的人都真的会开车，“司机”还是对一群专业人士的敬称。没有什么加价提车，没有抖音也没有虎哥，什么郭美美的玛莎什么进故宫的大 G，都不及在旁人站在路边挥手拦大发呼夏利时，裤兜里一枚黑塑料头的金属钥匙让人有膨胀欲。
十几年前的某一天，我家终于攒够人民币把第一辆私家车换到了第二辆。前者说是私家车，却不是一辆狭义乘用车——按照今天的行业统计术语。回忆里印象最深的是，车里中央通道平得能让你躺下来刷手机，前后排都能让一个拄着拐的残疾人轻松左右平移；三排座椅都放倒它就是跑在地上的运-20，都立起来它能塞下一整个彩虹合唱团，要知道那个年代，后排甚至是可以合法不配安全带的。现在你早就见不到那般神物，五菱之光跟它比都循规蹈矩，那个荒蛮的面包车时代过去了。
当另一辆前凸后翘、有着四扇车门、深蓝色金属漆反射着五彩斑斓的崭新小轿车第一次停在我家楼下时，我祖父对四扇只需按下按钮就会滋滋作响自动升降的神奇车窗毫无兴趣，他只是由衷的诧异，为什么一沓厚了四倍的人民币，换来的却是只能挤五个人了？不得不说这个担心异常合理，因为当时我家六口人。
这种源于生活而合情合理的真实用主义思维，恰好是今天中国汽车市场一切“特色”现象的理论依据。设身处地的话，you can't blame it。
所以，你能明白眼前这辆难得国产之后仍不做任何拔苗助长的宝马 X3，是一个多么反趋势的操作产物。它在 4S 店正式挂出标价的第 3 天，被奥迪拉长了 88mm 的 Q5L 来了；在它开卖的第 106 天，奔驰带着多出了 100mm 的 GLC-L 杀回来。
但就像隔几行文字的上面所说，不能仅仅凭着对原汁原味的理想主义，而忽略了是经济基础决定着上层建筑。对于用户诉求的充分理解和坦诚回馈，并不与对于原始设计诉求的尊重互斥，两种性格两种选择。有人向左，有人向右，谁也不值得被非议。
X3 是宝马对于中型 SUV 这个大蛋糕的第一次抢食行为，在之前的岁月里，你眼前这代 X3 的爸爸和爷爷都只是以进口身份在角落吃别人剩下的。当然，这是宝马主动为之，而非不能为。
这样的前提和背景决定了，宝马必须要对这一代代号 G08 的 X3 谨慎处理，相比挂着四环和星徽的对手，它需要更谨慎地展示自己的华丽羽毛。而恰恰对宝马而言，它自己独特的华丽之处正与迎合市场的特征相悖。这时候用户就像沙子，抓得越用力，反而越容易失去。
但你难免会忍不住质问，连那个当了几十年运动标杆的 3 系都开始“出卖自己”，怎么你 X3 一个鼓鼓囊囊的 SUV 还立起了这块牌坊？
一个基本的事实是，几乎所有掀背结构的汽车——SUV、两厢小车、掀背轿跑——都先天性的在车身刚性方面，相比尺寸和材质都相近的标准三厢车存在劣势。这不是某一个品牌或者某一个车型的问题，而是先天带来的得失。就好比身体雄壮的球员天然就会丢失些灵活，你可以用后天的努力减少这些损失，但无法改变如果你更矮小必然会更灵巧的事实。
另一个需要阐述的背景知识是，刚性是一个与结构强度或碰撞安全近乎完全无关的指标。后者意味着在遭遇巨大冲击时吸收能量抵御不可恢复形变的能力，而前者反映着日常使用中正常应力造成可恢复形变的程度。汽车并不是很多人想象中的铁板一块，尤其对于一个 2×5 米见方的钢铁框架，承载着 1-2 吨的体重，在至少几十公里时速下，行驶、转向与颠簸都会让这个框架有轻微而正常的变形，任何汽车都是如此。
而相同受力条件下，发生这种正常可恢复性变形的程度，是由车身刚性（而不是强度）决定的。当然你也完全可以举一反三：一辆车的车身抗扭刚性数据漂亮，并不意味着它更加安全，反之亦然。刚性对于一辆汽车最重要的影响，是日常驾驶的操控性和舒适性。这很好理解，因为车身发生的形变会改变原本的悬架几何，也会导致内饰组件的挤压和移动。
三厢车有着先天的优势，它们有一个更加复杂的车尾结构，后备厢上方还可能会有看不见的车身结构作为横向加强，车内必需的空间范围最大也只是乘员舱部分。而对于掀背车型，它们都需要为整个掀起的尾门留出巨大开口，从乘员舱一直到尾厢都无法存在加强补充。源于同样的模块化平台，X3 车尾底部的 V 字型加强杆在 3 系上是不存在的。
至于车身加长会对刚性有很大影响就完全不必解释了，对本就在刚性方面先天劣势的 SUV，再进行加长操作显然更容易让负面影响扩大到可感知的地步。所以你会发现，所有品牌对于 SUV 车型的加长，要比轿车加长要慎重得多。奔驰和奥迪也不过是到如今，才终于向市场需求妥协，这之前的 A6L、 C 和 E 级 L，已经是“蚂蚁竞走十年了”的司空见惯。
假如在不久的将来，X3 借着换代或中期改款之机，效仿 3 系那样增加长轴版也并不用奇怪，它只是初来乍到更需要维持良好的宝马式口碑。奔驰已经卖了从成千上万台 GLK 和标准轴距的 GLC，奥迪更是把上代 Q5 卖到遍地都是，而在 2018 年 X3 国产之前，对于这个体量巨大的市场宝马只是以几千辆进口车维持存在而已。
说回到这辆 X3 xDrive 28i，它的身份处于中间位置，上有顶配高功率的 30i，下有入门级低功率的 25i。三个动力级别使用相同的宝马当家 2.0T，28i 能给你的动力量化下来是 224 马力和 310 牛·米。如果翻阅宝马的官方手册，它会给你一个 7.6s 的零百加速成绩和 225km/h 的顶格时速。在现在 2020 年初的市场行情下，你大概能以不到 40 万元人民币裸车价，买到标价 42.58 万元的 28i。
X3 28i 的官方加速成绩，刚好和我自家车（某轿车）一模一样，然而 1880kg 的车重要多了许多。0-100km/h 所体现的加速实力，很容易被驱动系统的差异遮掩掉一部分。X3 SUV 身份而标配的全时四驱系统，让它的 7.6s 加速数据比实际显得更快一些。28i 还不是 X3 家族中最入门的，但它其实难以称得上一辆快车。
尤其假如你开惯了 6-7 秒破百的小车，28i 怒吼着沉重向前的样子可能会让你不太遂心。时常会让你想起，还有一个更快也更贵的 30i 在跃跃欲试。
好的一面是，这一切都不会反映在旁人的眼光里。宝马在底盘代号 G 字头的这一代车型上全面放下了以往的“阶级主义”，从 25i 到 28i 再到 30i，显而易见的差别就只有轮毂尺寸差了 1 英寸。并且中低配车型的 19 英寸轮毂，无论尺寸还是样式都绝不会成为外观上的阿喀琉斯之踵。M 运动套件被贯彻到了全系皆可选，在我看来每个真正的 M 车主都应该对 M 套件的普通宝马致敬，尤其在这个高性能车纷纷凋零的年代，没有这些狐假虎威的 M 套件大卖回本，谁知道真正的 M Power 会如何延续。
对于澎湃心脏的欲壑难填，会在打破或者被打破平稳直线运动时烟消云散。不论碾过沟壑时的底盘表现，还是转动方向盘时的车身动作，都会让人赞叹保持 2864mm 轴距不变的正确性。不会有扰人的动静在驶过铁轨时冒出来，以至于我忽略了这代 X3 已长大到身长 4.7 米的事实（十几年前它只有 4.5 米），它只比我开过那辆上上代 X5 短了 10 公分而已，但老了十几岁的后者就会在这时内饰板吱吱作响。
身为一辆试驾车，这辆 X3 28i 几乎将所有额外选配武装到了牙龈，其中就包括价值 9000 元人民币不找零的动态减震控制。它会随着驾驶模式——运动、舒适或是节能——而改变软硬，当然你也可以自己单独调节减震软硬。但和我开过的绝大多数（非空气悬架的）悬架调节系统一样，这套系统在日常驾驶中，从最软到最硬都难以分别。要想察觉到细微的不同，甚至需要单独踮起屁股用心感受——我付出近 1 万元人民币显然不是为了这个。并非针对 X3，我对此类系统的统一建议都是：万把块 RMB，买点啥不好？
宝马对这一代 G 字头底盘车主的另一波无差别糖衣炮弹，还体现在享受主义的全民普及。无线 CarPlay？都有。大屏？都有（并且一样大）。哪怕有了 CarPlay 你基本不会再用的车载导航？也都有。再加上前面说过的全系四驱、全系大轮毂，这代 X3 不存在真正意义上的“丐版”。即便你只负担得起最便宜的 25i，也不会在动力之外的各个方面感觉被怠慢。
没法忽略去年宝马每在中国卖出 6 辆车就有一辆 X3 的前提，去讨论它是否以一个正确的形态走出了华晨合资工厂。它在这里几乎没有过往，而又需要担任一个重要的角色。更重要的是，我们每个人都知道这片土地上真正掏钱买车的那一群人，早晚有一天我的祖父辈乃至父辈会在其中完全消失，剩下的人甚至可能需要在知乎发问一家超过 5 口人是什么体验。就像黑塑料金属钥匙一样，现在你仍想不起它们中的最后一个是哪年彻底被遥控器取代，而没有钥匙的车已经停在楼下几个月了。
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