张夕勇：2019年首次负增长后 新能源汽车如何进入高光时刻？| 经观汽车
摘要：中国作为全球最大汽车生产和消费国的基础地位没有变，中国汽车产业正在加快转型，长期向好、稳定发展的基本面没有变。
汽车工业的繁荣一直是现代经济社会发展的重要推动力。新能源汽车作为后起之秀，从新世纪开始刚刚为大众所知，随后迅速从导入期迈入成长期，成为社会各界高度关注的一大焦点产业。
自中美贸易摩擦以来，中东冲突、英国脱欧、新冠肺炎疫情等黑天鹅事件像持续的强震，撼动全球地缘政治和经济生态。新能源汽车产业如今也经历着“成长的烦恼”，国内新能源市场在过去几年的井喷式爆发后，去年首现负增长；反观海外市场，德国、英国等欧洲国家补贴逐步提高，销量大增，2019年全球销售新能源汽车约221万辆，同比增长10%。国内外正在上演着一出新能源汽车的“冰与火之歌”。
客观判断新能源汽车产业的发展，需要我们冷静面对、理性思考，从正反两个方面，从积极和消极两方面影响因素对新能源汽车产业的发展做科学的分析，给出客观的判断。可以断定的是，伴随新技术革命、能源革命交相辉映的激情勃发与国内市场的理性回归，新能源汽车产业一定是机遇远大于挑战，发展态势仍将长期向好，新能源汽车走进千家万户的高光时刻就在触手可及的将来。
五个成绩与六个不足
新能源汽车在经过了十余年的发展，已经取得了长足进步。从规模上来看，中国新能源汽车2019年产销规模突破120万辆，年复合增速达64.8%，连续五年位居世界第一。在中国汽车市场新能源汽车渗透率达到4.7%，远高于欧盟、日本，保有量也达到419万辆，占全球54.5%，这为产业体系化发展奠定了坚实基础。
从产业链来看，目前国内涌现出了一批有国际竞争力的新能源整车、“三电”（电池、电机和电控）系统以及充电桩企业，迅速成长为各自领域的佼佼者，整个产业链走向全面成熟。其中电池产业最为突出，锂电池的上游原料、动力电池制造和电池回收等环节涌现出了不少国际一流企业，为中国制造乃至中国创造“走出去”提供了很多机会。
电池比能量、车辆寿命等关键技术指标进步显著。随着快充温升高、恒流比低、安全性差等技术壁垒的逐步攻克，充电10分钟实现续航超200km的电池产品将大规模应用，有效缓解里程焦虑。电动化也在与智能化、网联化、共享化加速融合发展，为汽车工业变革和未来出行社会发展赋能。根据中国汽车人才研究会的数据，目前全国新能源汽车领域从业总人数约85万人，其中研发人员占比12%，明显高出汽车行业整体水平。这说明，产业链上我们已经部分领先，存在优势领域。
在消费端，改变也在发生。随着新能源汽车保有量基盘的不断扩大，续航里程持续提升，以及相比传统燃油车拥有更优的动力性能和更低的使用成本，公众对新能源车的认可度进一步提高。在北上广等一线城市，受新能源汽车牌照的倾斜和通行权优先等带动，培养了一大批新能源汽车的“铁粉”，对85后、90后年轻一代的消费主力以及新兴产业从业者，新能源汽车可以彰显环保理念和个性元素，也更具强大吸引力。
这些改变得益于从上而下的支持。比如中央政府多年来支持的新能源补贴金额累计高达1155亿元，地方政府也按照比例提供了巨大的补贴资金支持。同时，各级政府在推动示范运行、基础设施建设等方面做了大量的工作。当然，在进步的同时，新能源汽车作为一个处于初步发展阶段的产业，目前仍有不少问题和不足。
首先是，产业受到政策特别是补贴的影响太大，其次整个产业链的降本速度以及取代补贴政策的如双积分政策等其它政策尚不能弥补退坡幅度。因此，一旦补贴政策骤然退坡，市场增速就由正转负。如去年下半年新能源汽车销量连续大幅下滑，全年负增长4%，“急刹车”伴随产生的“冰火两重天”给产业短期带来了很大影响。
其次是充电桩等基础设施建设相对滞后。充电基础设施作为新能源汽车推广最重要的影响因素之一，当前仍然面临不足。2019年，全国公共充电桩和私人充电桩总计保有量约为122万座，同比增长50.8%，车桩比达3.4:1。但考虑到新能源市场的增长趋势、充电桩覆盖半径和充电速度，要达到车桩动态平衡，还需继续加快投建高质量的公共充电网络。
电桩覆盖半径和充电速度，要达到车桩动态平衡，还需继续加快投建高质量的公共充电网络。
第三是我们的电池成本仍居高不下。目前电池成本占整车成本比重仍超过50%，远远高于传统燃油车的发动机成本占比。预计2025年左右，电池成本将接近100美元/Kwh，纯电动汽车的总拥有成本才能与传统燃油车基本持平，但首购成本仍将高于传统燃油车。
四是城市限购政策制约了新能源汽车的进一步推广。国家已经出台了促进消费政策，要求各地取消对新能源汽车的限购，但仍有部分城市考虑缓解交通压力等因素，未解除限购，一定程度上抑制了部分“刚需”的释放。
五是绿色电力占比低。根据国家统计局数据，以2018年我国能源生产结构为例，原煤占比约68%，水电、核电、风电等绿色能源占比约19%，新能源汽车用电还主要来源于非绿色电力，影响了其节能环保效应的充分发挥。
六是产能利用率低，重复投资严重。火热的产业机会引来了严重的重复投资，据不完全统计，目前我国新能源汽车建成及在建产能或逾千万辆级别，产能与销量
严重倒挂。下一步将倒逼落后产能出清，加速行业淘汰整合。
“他山之石”特斯拉的启示
要如何解决新能源汽车发展初期的这些问题？特斯拉公司给我们不少启示，从最初特斯拉公司给T-Zero原型车换上18650电池，以480公里的超长续航引领纯电汽车时代，到公司市值逼近1600亿美元，市值跻身全球第二大汽车厂商，仅仅过去了十五年。归纳特斯拉背后的核心竞争力，可总结为产品、品牌、企业家精神、产业生态等几个方面。
汽车企业的成功，无一例外都是其汽车产品的成功，特斯拉不仅是一家汽车公司，更是一家科技公司，AI、大数据、互联网快速发展，对电动汽车软硬件更新方面提供了良好基础。特斯拉通过优化人工智能算法、提高自动驾驶芯片计算能力和电控技术水平、大量积累真实路况数据，直接用软件来远程升级汽车相关功能，从增强“辅助驾驶”“安全”以及提高体验流畅度、响应速度几个角度不断迭代，实现软硬件高度结合，赋予汽车更多生命力。
特斯拉是一个成功的品牌案例。特斯拉在把自己塑造成电动汽车的创新领导者方面做得非常出色，而这正在转化为消费者的高度认知和认可。特斯拉品牌打造有类似苹果、谷歌等典型美国科技公司的痕迹。它摸透了互联网时代信息传播的规律，一不做广告，二不请影视明星代言，三不请公关公司，开创性地实现了零成本传播。所有高管开通社交软件账号，分享体验的同时积极互动，拉近与客户的距离；不放弃一切机会分享好莱坞影星、NBA球星等成功人士，以及中国小米雷军、京东刘强东等互联网精英购买和使用特斯拉的消息，名人纷纷成为“义务带货人”。
如此，特斯拉成功的把自己的品牌定位在汽车行业颠覆者位置上，引领汽车理念跃迁；再借用创始人马斯克“硅谷钢铁侠”的称号，将产品成功“拟人化”，通过打造“人”的传奇魅力，间接打造特斯拉“车”的“高大上”形象，轻而易举地将粉丝对人的关注移情到特斯拉汽车上。现在，斯拉除了满足交通代步需求之外，开特斯拉的人会被打上成功、科技、环保、酷等情感价值。这种“自我满足”，在中美两国，特别是年轻一代的高净值人群中，成为一种自我标榜、特立独行的符号，这也是传统车企很难做到的地方。
在这方面，马斯克本人的企业家精神发挥了很大作用。马斯克不是个循规蹈矩的人，在他早期的PayPal（贝宝）、SpaceX（太空探索技术公司）等创业经历中就能看出。在经营特斯拉时，他经常开启“疯狂模式”高调回击所有的质疑和反对者，反击那些掩耳盗铃报道电动车着火而忽略燃油车着火数据的新闻记者，把特斯拉打造成捍卫电动汽车的勇敢战士，使得非目标消费者也纷纷“路转粉”。特斯拉这种不走寻常路的干事创业的精神，使得研发团队能够超前思考、独辟蹊径，做出让人惊叹的设计，比如领先的自动驾驶、漂亮的鹰翼门、超级充电技术等。
但是得特斯拉的市值超越诸多车企的原因还在于其商业布局。从密布的超级充电桩到储能方案，再到和松下的电池合作，再到将车机变为“车载中央计算机”，特斯拉围绕车构建了四个大的商业模式，并实现了协同发展。比如与松下电池的深度合作，共建超级工厂，Model3电芯成本约 110美元/KWh，低于其他主流电芯制造商。而自动驾驶芯片已实现装车，成为唯一一家具有自动驾驶芯片研发设计能力的汽车制造商。
毫无疑问，特斯拉的入华和Model3的国产给我们中国汽车确实带来压力和挑战，但长远看则是机遇，它搅活了一池春水，带动一批本土配套企业的发展，像曾经的家电行业，倒逼中国相关企业加大创新力度，活络思路，敞开胸怀与国外企业竞争、学习、发展，及未来的超越。
走向强大的五点思考
中国新能源汽车要在世界上实现自己的特色道路，首先要解决的还是路线问题，我认为，纯电动路线主要为乘用车，混合动力是能源替代的必要过渡路线，氢燃料电池汽车主要侧重于商用车。原因在于，纯电动汽车的能源利用效率高，使用成本低、基础设施建设相对成熟，更适合中短途乘用车和轻型车辆大范围应用。而混合动力汽车由于超长续航能力、燃油能源的易获取等优势，在汽车市场中将长期占据重要位置。氢燃料电池汽车具有节能效率高、加氢速度快、噪音低、无污染物排出等优点,但目前受制于氢能储运难、基础设施不完善等瓶颈，适合大型客车、重型载重车等大功率、长距离固定路线场景中使用。
对企业而言，我们还有很多要进步的地方。作为整车企业，我们应当重视新能源汽车各条技术路线上的技术创新，聚焦关键技术，加大研发投入，进一步做好无模组电池、扁线高功率电机、高集成化控制系统等先进技术的装车应用，稳步形成核心支撑力。其次，面临后补贴时代挑战，要以“性价比”为抓手提升产品力，突出新能源独特优势，细化市场分类，对私市场重点分车型、分区域、分人群开拓市场，对公市场进一步抓住公共服务领域电动化的机会，逐步实现电动化对燃油车的替代。
汽车产业的强大归根到底还是产业链的强大。我们要一只手紧握动力电池、电机、高功率氢燃料电池系统、自动驾驶设备等上游供应商，提倡供应商先期介入服务（EVI），量体裁衣提供产品；一只手紧握充电桩、出行平台、能源企业等下游服务企业，渗透协作。同时，要充分利用中国甚至海外优质教育资源、科研成果及人才培养方面的专业化优势，一方面强化人才培养体系，另一方面要以市场为导向，推动产学研结合，共同构建产业开放合作生态，群智、分包筑牢产业共同体，做好大蛋糕。
在中国汽车的品牌打造这个难点上，一定要充分重视。品牌决定价格区间，受到市场认可的产品才能实现品牌突围，国内车企在做好新能源产品升级时，可发力高端子品牌建设，通过全新渠道展示、品牌理念推广及衍生增值服务等手段，带给用户全新体验，实现品牌差异化和持续升级，树立“金字招牌”，才能与特斯拉等“外来和尚”对台唱好戏。其次，要探索全新商业模式的孵化，向全产业链赋能。整车企业应当成为新商业、新模式的策源者，如出租车换电运营、网约车B端客户的发掘、私家车车电分离模式、氢能资源的产储运用开发等等，以商业模式撬动“新四化”，以点带面做好示范应用推广，促进新能源汽车产业融合创新发展。
在新能源汽车政策方面，国家应持续发挥政策对新能源汽车发展的引导作用。新能源汽车行业正逐步由政策导向过渡到市场导向，行业经验告诉我们，一个稳定的、不大起大落的外部环境有利于新能源汽车产业茁壮健康成长。当前，新能源行业最迫切需要的是稳预期，稳预期就要稳政策。政策制定的科学性和连续性可进一步加强，如及早发布非补贴性支持政策、提升“双积分”政策实施效率等；针对目前新能源汽车行业标准制定周期长、预研不充分、以及部分细分车型应用标准空白等问题，政府应加强标准法规制定的前瞻性，尽快制定纯电动末端物流车等产品标准；面对基础配套设施痛点，应持续加大对充电桩和充电站建设鼓励力度，鼓励地方政府在能源价格、建设用地、商业模式等方面创新施策，提高充电便利性；在能源“绿电”推广方面，鼓励和引导清洁能源的使用，建立电动汽车、充电桩、电网和光伏电站之间的可追溯关系；消费政策制定方面，在现有政策基础上，尤其应加大新能源商用车、物流车、快递车等应用前景广阔领域的推广支持力度。
中国作为全球最大汽车生产和消费国的基础地位没有变，中国汽车产业正在加快转型，长期向好、稳定发展的基本面没有变。十年破壁的新能源汽车行业发展正由量变转向质变，加快步入高质量发展的轨道上来，唱衰行业的声音会越来越小，并终将落空。只要我们把握机遇，勇于创新，科学施策，久久为功，终将不负使命，实现汽车强国梦！
