“史上最难抢票年”:一年又一年,春运无解吗?

——“史上最难春运”:还需参与者观念的转变

今年的“乡愁”显得格外沉重,媒体报道称,2017年春运有可能成为“史上最难抢票年”。根据交通部的预测,旅客发送量将达29.78亿人次。根据美国人口调查局估计,截至2013年1月4日,全世界人口为70.57亿人。另有数据显示,2014年欧洲人口总数约7.28亿。也就是说,中国为期40天的春运运量已经超过世界人口的1/3,欧洲人口总数的4倍。(每日经济新闻12月29日)

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连续多年以来,每年春运都会被冠以“史上最难”之类的词,这让人听起来好像春运成了铁路部门无法改写的“倒春寒”,每年的改进,似乎也永远摆脱不了人们的诟病。从订票购票开始,到进站上车,再到中途转签,每个环节都显得铁路部门在应对春运时是那么体质虚弱和不堪一击,这使得“史上最难”之类的词,一年又一年地续写到了今天。

然而,客观地说,铁路部门在应对春运方面,也确实做出了很大的努力,不管是在网上购票和进站上车及中途转签方面,都已挖掘出很大的潜力,不管它是不是还叫“史上最难”,但人们的体验感受确实已经有了不小的改善。尽管这一切还都不算完美,一时半会也难以去掉被冠以的“史上最难”之词,但可以肯定的是,铁路方面一直在努力尝试着做出更多方面的优化。

但再怎么优化,也不可能改变一个根本性的、也是决定性的事实,那就是面对春运时的运力不足。而只要这个决定性事实没有改变,那所有的优化,也就被限定在了一定的范围之内,再挖潜,会越来越难。尽管这些年来,铁路部门不断地调图,和尽可能地加密集车次,加班加点马力全开,但是,这些因素,都是有极限的资源,挖到了一定的程度,效果就会越来越小,而且,它还会涉及到高密度车次的安全问题。

春运时的运力不足,是所有问题的根本所在,但国家给予巨额的投入,开辟足够的新线不就解决了吗。然而,这样的思维太过浪漫。据新华网报道,2015年春运,有超28亿人次出行;而据中国新闻网报道,2016年春运结束时,旅客发送量逾29.1亿人次。从数字可以看出,仅仅一年就增加了一个亿,可想而知,这样在40天内集中出行的态势无法改变,这样的庞大数字,也只会以每年少一个亿的量级递增。而在这样的趋势之下,要投入多大、开辟多少新线才够用呢?

答案很肯定:那将永无止境。因为春运的需要,永远都会大于建设的速度,换言之,建设的速度永远都不可能完全包容需要的递增,而且,运力的提升,也会使春运本身更加庞大。这好像是进入了死胡同,然而也确实是进入了死胡同,因为无限开辟新线,加大运力,在成本投入上是不可持续的,这里面的道理并不复杂。因为,如果为了40天的春运而投入巨额成本,那么,春运过后,大部分运力就会变成过剩产能,但在一年中,它依然还需要花钱维护,铁路公司,性质上是企业,而死胡同的逻辑,哪个企业能走通呢?

春运,是中国特有的迁徙现象,中国人口基数这么大,哪一个部门都没有力量完美地解决如此规模的浩荡迁徙,在可以预想的时段内,“史上最难春运”还会持续下去,虽然它还不能被完全解决,但它却可以得到一定的缓解。因为它不是哪个单一部门可以解决的问题,所以春运出行的所有参与者,也要有所担当。

这需要出行参与者,在交通工具选择上更加灵活一些,大巴飞机轮船都是可以考虑的选项,不必把宝全押在铁路交通上。当然,在互联网+的时代,还可以通过便捷的网络,考虑同向付费约车,让更多的私家车加入到春运中来,主动自愿地发挥它们的作用,这也是社会共享经济的一种便利方式。总之,面对春运的难题,在目前情况下,单靠哪一方面解决都不现实,最终的解决还要靠参与者自身必要的担当,这需要的是出行参与者自身观念的转变。

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