铁轨上的中国

今天随女友去房山拜会一位朋友，破天荒的连坐了36站地铁，历时超过90分钟，累计票价8元。等我走出苏庄地铁站时，周遭景致已呈郊区之相。打开地图一看，原来我们距离市中心直线距离已有20多公里。

北京的地铁如今已经很发达了，远远不是07年我头一次来北京的样子。现在打开北京地铁的运营图，真是让人眼花缭乱，有点朝着香港或是东京迈进的意思了。网上资料显示，预计2021年底，北京地铁的运营总里程会达到近1000公里，这几乎是北京到上海的直线距离。

不光是北京，中国的各个大城市都在搞地铁建设。城市轨道交通，于公而言是清洁出行，拉动经济；于私而言是廉价出行，方便快速。从政府到民众对地铁建设基本都是举双手赞成的。随着路网密度的提升，地铁会逐步成为一个城市民众出行的主要方式。以北京为例，日运载乘客1000万人次的水平实在是叹为观止。

地下铁发展迅猛，地上铁也不甘示弱。据统计，中国高铁总里程目前已达到1.7万公里。中国中东部的主要城市都已经被高铁网络连接贯通了起来。在前些年，有时舆论还会质疑高铁的意义，尤其是在刘志军事件和温州动车事故发生之后。可今天，我们很难再听到这些声音了。

美国曾被誉为“车轮上的国家”。我想，中国现在应该被称为“铁轨上的国家”。

其实，中国也具备了成为一个“车轮”国家的潜质。中国中东部地区的高速公路也非常发达，城市公路总体看来也是可圈可点。随着国民机动车保有量的上升，中国人以汽车作为主要交通工具和运输方式也是可能的。不过，依我之见，在未来的20年内，铁路（包括地铁）的意义要超过公路。

铁路和公路的差别并不只是有无轨道那么简单。两者最重要的差别是所有方式。汽车绝大多数是私有的，自由度当然很高，但缺点在于成本更高，也更容易混乱（完全分布式的决策）。火车则恰恰相反，绝大多数是公有的（归属于一个组织），用户只能购买使用权而非所有权。所以火车的自由度就相对较低，但优点在于成本更低，且秩序性更强（可集中式调度）。

在一个共享经济的时代，毫无疑问，铁路比公路更重要。从这一点上来说，铁路的发展与滴滴的发展有异曲同工之妙。

我们其实并没有什么站得住脚的理由来支持我们一定占有交通工具的所有权。在衣食住行这四个与我们生活息息相关的领域中，“行”是最不需要所有权的。放弃“行”的所有权，从长远来看绝对是利大于弊。当然，这前提是我们必须要让“行”的使用权流转更为通畅。而铁路，则是这盘棋中的最重要棋子。

我对这个新时代的到来充满了期待。