磁悬浮飞轮储能系统是一种非常高效、清洁、适合移动、以储存机械能代替储存电能的二次储电装置。它可用作蓄电池和不间断电源，尤其适合交通工具用作车辆储能动力源。
飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现储能。众所周知。当飞轮以一定角速度旋转时，它就具有一定的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转速从而增大其功能；放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能(动能)到电能的转换。当飞轮电池输出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电池的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高(高达200000r/min)，使用的轴承为非接触式磁轴承。据称，飞轮电池比能量可达150W·h／kg，比功率达5000-10000W／kg，使用寿命长达25年，可供电动汽车行驶500万公里。
国外已经商品化了的飞轮电池
这是一只150WH飞轮电池的照片。5P
目前的产品规格有：
FLB-E 150 WhgS]G
FLB-E 500 Wh!rT%Of
HB -B 2.5 kwh`Lcz
FLC-B 25 kwh/eO
FLB-D 200 kwhGm
什么，想看看里面的结构？[
好吧。
从工作原理来看，飞轮储能系统就相当于一种旋转磁极式永磁电机，在目前的现有技术中，飞轮系统由壳体、飞轮、电枢、磁轴承和普通电机控制电路等部件构成。
其壳体主要采用钢材（包括钢合金）制造，壳体上有普通外接抽真空装置的密封接头。
壳体内工作气压为10 -3 Pa至4x10 -6 Pa 。
其飞轮由经过预充磁的永磁体、钢材和纤维增强塑料复合材料复合而成。
借助磁轴承飞轮可悬浮在壳体内，借助电枢和电机控制电路，充电时飞轮的极限转数可达200000转/每分钟以上。
使用化学电池的目前已试验过几十年，但至今尚末进入实用阶段。太阳能、风能、潮夕能、海浪能，都存在储存问题，目前主要靠化学电池，但受到化学蓄电池寿命及效率的制约，至今尚不能广泛应用。以上诸多问题，促使人们寻求一种效率高、寿命长、多、使用方便，而且无污染的绿色装置。出乎意料，古老的“飞轮”变成了首选对象。
“飞轮”这一元件，已被人们利用了数千年，从古老的纺车，到工业革命时的蒸汽机，以往主要是利用它的惯性来均衡转速和闯过“死点”，由于它们的工作周期都很短，每旋转一周时间不足一秒钟，在这样短的时间内，飞轮的能耗是可以忽略的。现在想利用飞轮来均衡周期长达12～24小时的能量，飞轮本身的能耗就变得非常突出了。能耗主要来自轴承摩擦和空气阻力。人们曾通过改变轴承结构，如变滑动轴承为滚动轴承、液体动压轴承、气体动压轴承等来减小轴承摩擦力，通过抽真空的办法来减小空气阻力，轴承摩擦系数已小到10-3。即使如此微小，飞轮所储的能量在一天之内仍有25%被损失，仍不能满足高效的要求。再一个问题是常规的飞轮是由钢(或铸铁)制成的，有限。例如，欲使一个发电力为100万千瓦的均衡发电，轮需用钢材150万吨!另外要完成电能机械能的转换，还需要一套复杂的电力电子装置，因而飞轮方法一直未能得到广泛的应用。
近年来，飞轮技术取得突破性进展是基于下述三项技术的飞速发展：一是高能永磁及高温超导技术的出现;二是高强纤维复合材料的问世;三是电力电子技术的飞速发展。为进一步减少轴承损耗，人们曾梦想去掉轴承，用磁铁将转子悬浮起来，但试验结果是一次次失败。后来被一位英国学者从理论上阐明物体不可能被永磁全悬浮(Earnshaw定理)，颇使试验者心灰意冷。出乎意料的是物体全悬浮之梦却在超导技术中得以实现，真像是大自然对探索者的慰藉。
超导磁悬浮原理是这样的：当我们将一块永磁体的一个极对准超导体，并接近超导体时，超导体上便产生了感应电流。该电流产生的磁场刚好与永磁的磁场相反，于是二者便产生了斥力。由于超导体的电阻为零，感生电流强度将维持不变。若永磁体沿垂直方向接近超导体，永磁体将悬空停在自身重量等于斥力的位置上，而且对上下左右的干扰都产生抗力，干扰力消除后仍能回到原来位置，从而形成稳定的磁悬浮。若将下面的超导体换成永磁体，则两永磁体之间在水平方向也产生斥力，故永磁悬浮是不稳定的。
利用超导这一特性，我们可以把具有一定质量的飞轮放在永磁体上边，飞轮兼作电机转子。当给电机充电时，飞轮增速，变电能为机械能;飞轮降速时放能，变机械能为电能。图1是飞轮装置的示意图，图中超导体是由钡钇铜合金制成，并用液氮冷却至77K，飞轮腔抽至10-8托的真空度(托为真空度单位，1Torr(托)=133.332Pa)，这种飞轮能耗极小，每天仅耗掉的2%。
质量，v是速度。由于飞轮上各点的速度是不一样的，所以它的动能也可表达为：
式中∑是“求和”的表示，mi是轮上各点的质量，vi是轮上各点的速度。由上式可知，飞轮大小除与飞轮的质量(重量)有关外，还与飞轮上各点的速度有关，而且是平方的关系。因此提高飞轮的速度(转速)比增加质量更有效。但飞轮的转速受飞轮本身材料限制。转速过高，飞轮可能被强大的离心力撕裂。故采用高强度、低密度的高强复合纤维飞轮，能储存更多的能量。目前选用的碳纤维复合材料，其轮缘线速度可达1000米/秒，比子弹速度还要高。正是由于高强复合材料的问世，飞轮才进入实用阶段。
下面介绍一下国外飞轮的进展情况。
1994年，美国阿贡(ANL)国家实验室用碳纤维试制一个飞轮：直径38厘米，质量为11千克，采用超导磁悬浮，飞轮线速度达1000米/秒。它储的能量可将10个100瓦灯泡点燃2～5小时。该实验室目前正在开发为50千瓦小时的轮，最终目标是使其达5000千瓦小时的飞轮。一个发电功率为100万千瓦的，约需这样的轮200个。
1992年美国飞轮系统公司(AFS)开发了一种用于汽车上的机-电电池(EMB)，每个“电池”长18厘米，直径23厘米，质量为23千克。电池的核心是一个以20万转/分旋转的碳纤飞轮，每个电池为1千瓦小时，它们将12个“电池”放在IMPACT轿车上，能使该车以100千米/小时的速度行驶480千米。机-电电池共重273千克，若采用铅酸电池，则共重396千克。机-电电池所储的能量为铅酸电池的2.5倍，使用寿命是铅酸电池的8 倍，且它的“比功率”(即爆发力)极高，是铅酸电池的25倍，是汽油发动机的10倍，它可将该车在8秒钟内由静止加速至100千米/小时。
日本曾利用飞轮“比功率”高的特性设计了一个引发可控热核聚变的装置，如图2所示。该装置的飞轮直径达6.45米，高1米，重255吨。它所储存的能量与挂有150个车厢的列车以100千米/小时的速度行驶时所具有的能量相当。故将这些能量在极短时间释放出来足以引发核聚变。
我国对飞轮的研究，始于1993年，在理论分析及模型试验方面也已取得不小的进展。以飞轮作装置，其可行性目前已无人怀疑。大规模的工业应用虽然还存在不少技术问题需要解决，但这只是时间问题。
21，22世纪，太阳能(包括其派生的风能、浪能)可能变为唯一允许使用的能源，再辅以飞轮，太阳能即可提供全天候的能源，这时，也只有这时，地球村的天空才会变得蔚蓝，水才会清莹，人类“绿色能源”之梦才会彻底实现。
飞轮电池是90年代才提出的新概念电池，它突破了化学电池的局限，用物理方法实现。众所周知。当飞轮以一定角速度旋转时，它就具有一定的动能。飞轮电池正是以其动能转换成电能的。高技术型的飞轮用于储存电能，就很像标准电池。飞轮电池中有一个电机，充电时该电机以电动机形式运转，在外电源的驱动下，电机带动飞轮高速旋转，即用电给飞轮电池“充电”增加了飞轮的转速从而增大其功能;放电时，电机则以发电机状态运转，在飞轮的带动下对外输出电能，完成机械能(动能)到电能的转换。当飞轮电池输出电的时，飞轮转速逐渐下降，飞轮电他的飞轮是在真空环境下运转的，转速极高(高达200000r/min)，使用的轴承为非接触式磁轴承。据称，飞轮电池比能呈可达150Wh/kg，比功率达5000 - 10000W/kg，使用寿命长达25年，可供行驶500万公里。
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